Der Aussage von Michael 1er Schirme waeren in der Regel so knapp an den Sackflug getrimmt, daß bei Klappern ein Stabilisierung ohne Stroemungsabriß nicht mehr moeglich ist kann ich nicht ganz zustimmen.
Das GÜSI sieht doch den Test Klapper mir Gegendrehen vor.
Ein Schirm der dabei eine 1 erhaelt sollte doch beherrschbar sein.
Das Problem der heutigen 1er und 1-2er ist meiner Meinung nach nicht dir Trimmung nah am Sackflug, sondern das Weiterdrehen nach einem geoeffneten Klapper.
So mußte ich heuer schon 3x zusehen wie ein Schirm dieser Kategorie nach einem Klapper ohne Pilotenreaktion zwar nach weniger als 180 Grad oeffnete, aber da eben die Pilotenreaktion ausblieb erst nach 3 bis 4 Umdrehungen wieder in einen geraden Flug ueberging.
Eine derartige Reaktion des Schirmes ist meiner Meinung nach auf keinen Fall undynamisch.
In einem Fall fuehrte dies sogar zum Aufschlag was allerdings gluecklicherweise ohne groebere Verletzungen abging da ein Jungwald den Sturz abfing.
Ich auch fest davon ueberzeugt, und konnte mich mit diesen besagten Schirmen auch selbst davon ueberzeugen, daß mit auch nur ein wenig Reaktion des Piloten, alleine Aufrichten im Gurtzeug reicht, die Situationen jeweils in den Griff zu bekommen gewesen waeren.
Ich kann also nur sagen, so wie einige vor mir, die Verantwortung darf nicht alleine auf das Fluggeraet abgeschoben werden.
Es ist unbedingt notwendig, daß sich auch Anfaenger mit der Problematik von Stoerungen im Flugbetrieb, deren Ursache und die Behebung derer auseinandersetzen und lernen damit umzugehen.
Weiters ist manchmal ein Flug den man nicht durchgefuehrt hat (zu bockig, zu windig, oder sonst irgendwie zweifelhaft) mehr wert als ein Flug bei dem man froh ist wieder auf dem Boden zu stehen.
Nochwas zu den Geraetekategorien: Ich kenn genuegend Piloten die Schirme der Kategorie 2 und 2-3 fliegen und dabei absolut keine Probleme haben. Die fliegen diese Geraete auch weil es ihnen Spaß macht und nicht um sich wichtig zu machen.
Ich fliege einen Alpha oder Atom genauso gern wie einen Omega 5 oder einen Proton GT.
Ein Hochleister ist kein Todesurteil, so wie ein 1er keinen Freibrief darstellt.
Die größte Gefahr ist immer noch der Pilot selbst.
Das GÜSI sieht doch den Test Klapper mir Gegendrehen vor.
Ein Schirm der dabei eine 1 erhaelt sollte doch beherrschbar sein.
Das Problem der heutigen 1er und 1-2er ist meiner Meinung nach nicht dir Trimmung nah am Sackflug, sondern das Weiterdrehen nach einem geoeffneten Klapper.
So mußte ich heuer schon 3x zusehen wie ein Schirm dieser Kategorie nach einem Klapper ohne Pilotenreaktion zwar nach weniger als 180 Grad oeffnete, aber da eben die Pilotenreaktion ausblieb erst nach 3 bis 4 Umdrehungen wieder in einen geraden Flug ueberging.
Eine derartige Reaktion des Schirmes ist meiner Meinung nach auf keinen Fall undynamisch.
In einem Fall fuehrte dies sogar zum Aufschlag was allerdings gluecklicherweise ohne groebere Verletzungen abging da ein Jungwald den Sturz abfing.
Ich auch fest davon ueberzeugt, und konnte mich mit diesen besagten Schirmen auch selbst davon ueberzeugen, daß mit auch nur ein wenig Reaktion des Piloten, alleine Aufrichten im Gurtzeug reicht, die Situationen jeweils in den Griff zu bekommen gewesen waeren.
Ich kann also nur sagen, so wie einige vor mir, die Verantwortung darf nicht alleine auf das Fluggeraet abgeschoben werden.
Es ist unbedingt notwendig, daß sich auch Anfaenger mit der Problematik von Stoerungen im Flugbetrieb, deren Ursache und die Behebung derer auseinandersetzen und lernen damit umzugehen.
Weiters ist manchmal ein Flug den man nicht durchgefuehrt hat (zu bockig, zu windig, oder sonst irgendwie zweifelhaft) mehr wert als ein Flug bei dem man froh ist wieder auf dem Boden zu stehen.
Nochwas zu den Geraetekategorien: Ich kenn genuegend Piloten die Schirme der Kategorie 2 und 2-3 fliegen und dabei absolut keine Probleme haben. Die fliegen diese Geraete auch weil es ihnen Spaß macht und nicht um sich wichtig zu machen.
Ich fliege einen Alpha oder Atom genauso gern wie einen Omega 5 oder einen Proton GT.
Ein Hochleister ist kein Todesurteil, so wie ein 1er keinen Freibrief darstellt.
Die größte Gefahr ist immer noch der Pilot selbst.
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