Aktiv fliegender Pilot,warum nur B?

[Milan]

AW: Aktiv fliegender Pilot,warum nur B?

Ich hab gar nicht an das Ausreizen von fliegbaren Bedingungen gedacht. Im Sinn hatte ich einen ganz normalen thermsch aktiven Tag.
Da finde ich es deutlich anstrengender einen D Schirm zu fliegen, als einen B oder C. Ein D fordert mehr Aufmerksamkeit als ein B/C und insbesondere ein 2-Leiner erfordert deutlich mehr Kraft und Kondition durch das ständige Feinjustieren über die B-Gurte.

Einige wenige Piloten können einen 2-Leiner auch 10 Stunden effizient fliegen. Bei der großen Masse würde bei einem längeren Flug die Qualität der Entscheidungen leiden, selbst wenn sie prinzipiell ein solches Gerät fliegen können.

Grüße
Burkhard

[Locker_Baumeln]

AW: Aktiv fliegender Pilot,warum nur B?

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[MarkusZ]

AW: Aktiv fliegender Pilot,warum nur B?

Wir hatten das mit dem Einstieg ja schon einmal im Zeno - Thread andiskutiert:

https://www.gleitschirmdrachenforum.de/showthread.php/32505-Ozone-Zeno-%28-Baby-Enzo-%29/page15

Ich glaube dass selbst ein Peak3 einem Mentor 5 in einigen Punkten deutlich überlegen ist. Vor allem von der erfliegbaren Geschwindigkeit her die beim Peak wohl immer noch um die 10km/h höher liegt. Da bleibt ein B halt ein B - und wenn man dann Gegenwindpassagen hat kann das ein Riesenunterschied sein.

Mich reizt es auch seit längerem mal einen Boom zu fliegen - die 10er bekommt man inzwischen ja fast nachgeworfen - direkt ins kalte Wasser wollte ich auch nicht springen, von daher der Peak als Zwischenschritt. Boom übrigens deshalb weil man ihm ein reproduzierbareres Verhalten als dem Enzo nachsagt.

[Im Lee is schee!]

AW: Aktiv fliegender Pilot,warum nur B?

Finde ich immer seltsam die Aussage. Es gibt doch keine exakte Leistungsgrenze eines Schirmes und wie will man herausfinden ob man die Leistung komplett abruft?

Naja, indem B Schirm Piloten Kreise um einen machen?

So schlimm ist es nicht aber es gibt schon einige Cracks die auf ihren B Kisten Sachen machen wo ich (noch) nicht hinkomme.
Von dem was ich fliege würde mir ein B Schirm locker reichen aber es macht so viel mehr Spass einen C zu fliegen.
Klar bin ich mit einem C im Schnitt schneller, komme höher an und hab mehr Reserven aber es gibt doch einige, die das mit einem B auch schaffen.
Von daher, wenn ich mit meinem C nicht das schaffe was andere mit ihrem B machen reize ich die Leistung meines Schirmes eben nicht im geringsten aus.

[moses]

AW: Aktiv fliegender Pilot,warum nur B?

Wär fährt sein Auto aus? Wer fährt sein Fully aus??? So lange einer mit dem Hardtail den Trail runterjagt... Schirme müssen nicht ausgeflogen werden, außer bei der Landung

[Dumbo]

AW: Aktiv fliegender Pilot,warum nur B?

reinhard may genau und manchmal geht man eben landen, weil es doch zu bockig ist. Und gerade im Mittelgebirge ist man dann eigentlich in der Luft sicherer als in Bodennähe. Habe mir schon oft überlegt wenn ich im Mittelgebirge wie Schwarzwald unterwegs war, versuche ich noch in der bockigen luft aufzudrehen oder nehme ich das Inferno am Landeplatz in kauf? Gilt aber auch an einigen Landeplätzen in den Alpen. Ich durfte schon einen R11 und einen Enzo fliegen. Wirklich schöne Schirme und ja das breiten Grinzen im Gesicht ist sicher. Starten naja aber vom Fluggefühl einfach spitze. Aber trotzdem lieber entspannt rumdümpeln. Mich hat am Delta schon generft, aber auch am Cayenne diese Leinen. Jedes mal war wieder Leinenchaos obwohl ich alles versucht habe. Aber ich bin kein Streckencrack. Ich habe auch schon meine 170 km mit dem Buzz gemacht. Mit dem LM hatte ich nie den Spaß den ich mit dem Buzz hatte. Danach die Enspannung den Flow was auch immer. Ich gebe auch schon lange keine Flüge mehr im XC ein.

[nikolaus]

AW: Aktiv fliegender Pilot,warum nur B?

Im statistischen Mittel habe ich zwei bis drei Mal im Jahr (für mich) grenzwertige Situationen erlebt, in denen ich froh war, mit einem gemäßigten Schirm unterwegs zu sein. Manches davon (speziell turbulenzbedingte Nickmomente) würde ein Hochleister wegen seines Penetrationsvermögens vermutlich sogar besser wegstecken, auf turbulenzbedingte Lastwechsel aber wiederum heftiger reagieren?

Solange ich sicher sein könnte, nicht an meine Grenzen zu kommen, wäre ich auf Strecken tatsächlich lieber mit einem Enzo unterwegs. Eine Einschränkung dabei ist meine Tendenz, beim Hangkratzen und in ungleichmäßigen Thermiken sehr eng zu drehen (oft einzelne Steigkerne innerhalb der Thermik), was mit höherer Streckung schwieriger bis unmöglich wäre.

Im allgemein wird mich ein 50%-Klapper unter einem Low-C nicht übermäßig beunruhigen, unter einem Hochleister dagegen schon. Anders gesagt: Mein Könnensstand ist (und wird es wohl auch bleiben) ein Kompromiss - und folglich auch die Wahl des Schirmes.

Nach meiner Überzeugung nimmt die individuelle Gesamt-Sicherheit (abhängig von Könnensstand und Wahl der Bedingungen) mit Steigerung der Klassifizierung zunächsteinmal zu und dann ab irgendeinem Punkt wieder ab. Für mich persönlich vermute ich den Zenit dieser Kurve irgendwo im C-Bereich, was mangels Erfahrung mit typischen C-Schirmen aber eher spekulativ ist.

LG Jochen

PS
Ein Sportwagen ist übrigens bei gleicher Geschwindigkeit deutlich sicherer unterwegs als irgendein einfaches Stadt-Auto, was sich aber so nicht auf Schirme übertragen lässt...

[gio_i]

AW: Aktiv fliegender Pilot,warum nur B?

... außerdem kann man sich mit nem B-Schirm weniger blamieren:

Fliegt man genauso weit oder weiter wie ein C- oder D- Schirm dann war's der Pilot,
kommt man nicht so weit, dann wars der Schirm....

[bigben]

AW: Aktiv fliegender Pilot,warum nur B?

.............

Es kommt also wohl bei sehr vielen Piloten nicht drauf an den möglichst leistungsstärksten Schirm zu fliegen, sondern den leistungsstärksten Schirm, den man entspannt fliegen kann.

..........

Sehr weise formuliert, Goeldi. Genußfliegen ist jedenfalls für mich das Motto. Fliege ich mal weit und hatte einen tollen Flug, freue ich mich, fliege ich weniger weit und hatte einen tollen Flug, freue ich mich genauso. Mir ist es auch deutlich lieber einen guten B Schirm zu fliegen, zu dem ich vollstes Vertrauen habe und diesen in annähernd allen Bedingungen perfekt zu beherrschen, als einen C-D-CCC nur 80 - 60 oder 50% und permanent auf irgendeine unangekündigte Überraschung zu warten. Entspannt zu fliegen, dem Schirm vertrauen und jeden Flug genießen zu können ist mein persönliches Ziel und damit bin ich bisher immer sehr gut "geflogen". Dazu kommt, das ich mir die Flüge die "unentspannt" zu werden scheinen / können einfach "schenke". Vielleicht habe ich da schon mal was verpasst, aber wer weiß was mir dadurch schon erspart geblieben ist

Wahrscheinlich würde ich einen C wie den Sector oder vergl. ähnlich entspannt fliegen, wie meinen Mentor, aber bringt mir das mehr Genuß und / oder entspanntes Fliegen? Ich glaube eher nicht.

Glücklicherweise kann das aber jeder in seinem eigenen Wohlfühlbereich nach Gusto selbst bestimmen.

Gruß Ivo

[Schirmschoner]

AW: Aktiv fliegender Pilot,warum nur B?

Hallo Ivo,

Mir ist es auch deutlich lieber einen guten B Schirm zu fliegen, zu dem ich vollstes Vertrauen habe und diesen in annähernd allen Bedingungen perfekt zu beherrschen, als einen C-D-CCC nur 80 - 60 oder 50% und permanent auf irgendeine unangekündigte Überraschung zu warten. Entspannt zu fliegen, dem Schirm vertrauen und jeden Flug genießen zu können ist mein persönliches Ziel und damit bin ich bisher immer sehr gut "geflogen"

Das erinnert mich an einige Gespräche mit meinen Fliegerkollegen. Ich habe das Gefühl, das die meisten Piloten Ihr Vertrauen dem aufgedruckten Buchstaben schenken und nicht dem Schirm. Haben Sie dann mal
eine Sauerei mit ihrem B-Schirm, dann wird er verkauft und der nächste B gekauft. Auch die Angst vor unangekündigten Überraschungen bei höher eingestuften Schirmen ist immer ein Thema, da die Dämpfung allerdings mit der höheren Einstufung abnimmt ist die Wahrscheinlichkeit einer "unangekündigten" Sauerei eher geringer als bei einem B-Schirm, vorausgesetzt der Pilot ist kein Anfänger. Der wesentliche Unterschied
in der Reaktion auf Störungen zw. B und C ergibt sich eh erst zwischen Halb- und Vollgas.
Ich stehe dem ABC völlig unvoreingenommen gegenüber und fliege alles, was sich so bietet.
Am Ende geht es wie Du schon sagst um Genuss und Spaß, das ist meiner Meinung nach aber eher ein
Produkt der Schirmkarakteristik als der aufgedruckten Buchstaben.

Probiert`s es dann gschbiert`s es

Gruß Rob

[schoepfus]

AW: Aktiv fliegender Pilot,warum nur B?

Ich flieg einen B weil ich ein Schisser bin - und das meine ich ganz ehrlich.

In diesem Punkt bin ich mit Rob mal nicht d'accord. Ich glaube dir - aber noch viel mehr gratuliere ich dir - dass du mental so frei und physisch so fit bist, dass du vom A bis zum CCC alles ohne großartig nachzudenken fliegen kannst.

Ebenfalls aus Gesprächen mit Top-Piloten (Weltcup, 250+FAI-Klasse, usw...) weiß ich aber, dass es von der psychischen Belastung zwischen A --> CCC-Zweileinern schon einen signifikanten Unterschied gibt. Und wenn mir Weltcup-Piloten schildern, dass sie lieber mit einem (für sie) harmlosen D-3-Leiner auf Strecke gehen (oder heutzutage halt mit einem Zeno) , als mit einer 2-Leiner-Rennsemmel à la Enzo3, Boom11 , dann kann für jemanden der nicht 250+ Stunden im Jahr Zeit hat zum Fliegen auch ein Unterschied zwischen B --> D bestehen.

Persönlich komme ich so auf 50-75 Stunden im Jahr und sehe daher für mich einen C-Schirm als Maximum an. Ein Vorschreiber hat es auch schon geschrieben: Es geht (mir) ja nicht um die 98 % feinen Bärte, schöne Thermik und tolle Flüge. Sondern für mich kalkuliere ich meine Schirmwahl nach den 2 % wo ich mich oft sogar unter einem Mentor ansch***e. Sicherlich ein Unterschied zwischen Flach- und Hügelland und da wo wir so rumcruisen.
Dass zwischen B und C nicht so der Unterschied sein wird, glaube ich dir ja aufs Wort, aber dass sich in der vollen Palette von B --> CCC schon merkbare Unterschiede auftun, das wirst wohl auch du nicht bestreiten?

Für mich persönlich muss ich einen Schirm fliegen, bei dem ich mich auch an guten Tagen richtig wohl fühle. Und das sind halt mal leichte Nordlagen, in labiler Luft an Südhängen. Wer sich selbst und seinen Schirm testen möchte, den lade ich mal ein im Mai, bei 10 km/h N-NO im Engadin auf Strecke zu gehen. Wer danach (halbwegs) entspannt landet, hat den richtigen Schirm. Ich glaube da würde manchen die Augen aufgehen.

sG
f.

PS: @Rob oder hast du tatsächlich nur A-C gemeint? LG

[Slople.com]

AW: Aktiv fliegender Pilot,warum nur B?

Ich gehe davon aus, dass es mir jeden Schirm grundsätzlich zerlegen kann und mir kein Gütesiegel der Welt diesbezüglich eine Garantie bietet, wenn ich nur lange genug dumme Entscheidungen treffe und wie ein Sack Kartoffeln dranhänge.
Der bessere Schirm für mich persönlich ist also der, der mir genug Feedback gibt, damit ich rechtzeitig reagieren kann und den ich gut genug spüre. Oder aber einen Schirm, den es mir (bisher) schlicht nie zerlegt hat, trotz einigen (wenigen) dummen Entscheidungen (meinen Phantom).
Aber darunter werde ich eben vom Gespür her nicht mehr besser, weil ich quasi nie auch nur ein rollendes Öhrchen damit habe, geschweige denn ernsthafte Sauereien.
So meine Überlegungen zum bevorstehenden Umstieg in die C-Klasse.

[schoepfus]

AW: Aktiv fliegender Pilot,warum nur B?

Hi Raphael,

...Der bessere Schirm für mich persönlich ist also der, der mir genug Feedback gibt, damit ich rechtzeitig reagieren kann und den ich gut genug spüre. Oder aber einen Schirm, den es mir (bisher) schlicht nie zerlegt hat, trotz einigen (wenigen) dummen Entscheidungen ...

Keine Bange das kommt früher oder später - und erst dann kannst du natürlich darüber berichten bzw. für dich persönlich die Frage beantworten ob du in dieser Situation lieber einen "netten" Phantom oder einen "geilen" High-C gehabt hättest. Wie sagen unsre lieben nördlichen Nachbarn so schön: Hätte, hätte Fahrradkette

sG
f.

PS: ... Mit "Zerlegen" meinen wir beiden aber schon mind. 150 Höhenmeter in Kaskaden und starken Turbulenzen und keine Halbgaskläpperchen 20° wegdrehen, oder? Bin gespannt auf deine Erfahrungsberichte

[Slople.com]

AW: Aktiv fliegender Pilot,warum nur B?

PS: ... Mit "Zerlegen" meinen wir beiden aber schon mind. 150 Höhenmeter in Kaskaden und starken Turbulenzen und keine Halbgaskläpperchen 20° wegdrehen, oder? Bin gespannt auf deine Erfahrungsberichte

Klar kommt es irgendwann. Und dann bin ich entweder ein guter aktiver Pilot oder ein Kartoffelsack. Der Schirm reagiert etwas braver oder etwas weniger brav, aber viel entscheidender ist:

- habe ich eine absolut dumme Entscheidung getroffen und sollte zu dieser Zeit gar nicht an dem Ort sein - und zwar so richtig offensichtlich?
- hätte ich die Störung nicht im Ansatz verhindern können?
- habe ich an Sikus den Umgang damit immer und immer wieder verinnerlicht?

Das ist m.M.n. entscheidender als die dann doch nicht so riesigen Unterschiede zwischen (High)-B und C.

Das ist meine persönliche Meinung nach zwar erst knapp 2 Jahren seit Brevet, aber über 400 Flügen und etwa gleich vielen Flugstunden.

[shoulders]

AW: Aktiv fliegender Pilot,warum nur B?

Aus Totalzerstörern in freier Wildbahn lernt man - hoffentlich - i.d.R. mehr über die Umgebung, das Wetter und seine eigenen Entscheidungen als über den Schirm. Ob es dazu auch mit einem andersklassigen Schirm gekommen wäre oder man sich mit einem anderen Schirm im Störungsfall besser zu behelfen gewusst hätte, sind extrem subjektive Wahrnehmungen/Überlegungen. Dazu kommen unkalkulierbare Faktoren wie die eigenen Skills im Störungsfall (meinen vertraue ich auch nach 10+ SiT noch längst nicht blind); immerhin reicht ein falscher Eingriff zum falschen Zeitpunkt manchmal schon aus, um aus einer Störung eine Kaskade zu machen. Wie will man da aus seiner eigenen Beobachtung nutzbare Erkenntnisse über den Schirm gewinnen? Seine Erlebnisse zu schildern hat sicher einen therapeutischen Effekt, aber es sagt nichts über Schirme, ist nicht auf andere übertragbar und bleibt statistisch völlig irrelevant.

Das ist ein wenig so, als würde man schreckensstarr in einem unerwartet auf Glatteis kreiselnden Auto hocken und im Nachhinein Rückschlüsse auf dessen Fahrwerk ziehen. Zwar gibt es ein beschränktes Repertoire von Eingriffsmöglichkeiten, die man auch in Trainings erlernen kann - aber die Wirklichkeit sieht dann doch ganz anders aus. Blöderweise ist unser Hirn eine perfekt arbeitende Sinn- und Erklärungssuchmaschine, die Sekunden nach dem Vorfall eine komplette Interpretation des Erlebten zusammenbastelt - freilich erfolgt das völlig unbewusst, und wir können überhaupt nicht zwischen den harten Fakten und den von unserem Hirn und unserer Psyche ausgefüllten Lücken unterscheiden. Ein in die Klapperkaskade gefallener Pilot wird sich felsenfest z.B. an Warnzeichen, Feedback und eigene Reaktionen erinnern, die so nie stattgefunden haben: da schützt das Ego die Psyche, und das ist - als Überlebensmechanismus und zum Erhalt der Funktionsfähigkeit nach traumatischen Erlebnissen - auch gut so!

Manchmal hat man das Glück, seine eigenen Störungen zufällig sauber gefilmt zu haben. Da man ja nun mal sein eigenes Video erst mit einigem Zeitversatz zu sehen bekommt, ist es eine gute Übung, vor dessen ersten Betrachten aufzuschreiben, was genau man da erlebt und beobachtet zu haben glaubt. Und dann schaut man sich's zwei Jahre später noch mal an. Es ist ganz erstaunlich, was man sich selbst - sowohl im Kurzzeitgedächntnis als auch im Rahmen der langfristigen Aufarbeitung - so für Erinnerungen und Auslegungen zusammenbaut, die mit der Realität doch recht wenig zu tun haben

Ich hatte schon Totalzerleger mit Low-B-Schirmen (die man damals noch in der Schulung fliegen durfte) und bin in turbulenter Luft mit C-Schirmen gefühlt stabil unterwegs gewesen. Über die jeweiligen Schirme habe ich daraus nichts Nennenswertes gelernt. Spannender waren da schon die unterschiedlichen Reaktionen in anspruchsvollen Alltagssituationen wie z.B. bodennahe Windscherungen, wenn man halt in Grenzbereiche einfährt, in denen sich Bedienfehler unterschiedlich dramatisch auswirken. Aber der Störungsfall ist nicht der Normalfall, für den man den Schirm auswählt - die vielen Stunden unterwegs, in denen weniger Stress einfach Energie spart und damit längeres und weiteres Fliegen ermöglicht, sind es. Der richtige Schirm ist daher der, mit dem das Gesamtpaket Körper-Psyche-Material am ausgewogensten funktioniert und so das beste Erlebnis beschert - das ist so unterschiedlich wie die Piloten, viel komplexer als es selbst ein idealer Schirmtest abbilden könnte (denn es kommt ja z.B. das GZ dazu), und völlig losgelöst von der Buchstabensuppe zu betrachten.

Schließlich noch was zum Thema "Lernen durch Grenzsituationen" (Schirme, mit denen einem nie was passiert ist, vs. solche, die einen "fordern"). Zwar lernt man tatsächlich nur im Grenzbereich hinzu, doch gilt es zu hinterfragen, wann und wo man sich sinnvollerweise in diesen begibt. Ich hatte das vor Jahren mal mit einem Freestyle-Trainer, der mich mit meinem damaligen High-B hoffnungslos unterfordert sah und mir einiges aus der C/D-Ecke schmackhaft machen wollte. Das hat zwar im Training selber Spaß gemacht und definitiv auch neue Horizonte erschlossen; dass man solche neuen Erlebnisse (was macht ein vollbeschleunigt groß geklappter M6 überm Liegegurt denn so) freilich unbedingt das erste Mal über einer Gletscherzunge oder in einem verwirbelten Seitental haben muss, würde ich nicht unterschreiben. Das gilt auch eine Nummer kleiner: den direkteren Übergang von "wie auf Schienen" zu "abenteuerlich" vieler hoch klassifizierter Schirme lernt man besser in kontrollierten Biotopen kennen.

Das Blöde an Grenzerfahrungen in freier Wildbahn ist, dass sie so gute Heldengeschichten liefern; da vergisst und verdrängt man im Lauf der Zeit, wie hoch der Preis dafür - und ob er es wirklich wert ist - gewesen ist. Man will ja nicht immer wieder das echt unangenehme Gefühl während der gestressten Minuten (gefühlte Viertelstunden) heraufbeschwören, das ist rein von der Hormonausschüttung her schon ungesund. Statt dessen redet man sich ein, wie "intensiv" oder "spannend" das Erlebnis gewesen sei und wie sehr es einem in Form von Könnenserweiterung genutzt habe. Was man tatsächlich gemacht hat, war sich wenigstens - sofern es nicht auch noch zu einem Unfall gekommen ist - den Körper ein Stück weit zu vergiften. Gut, das mache ich mit Rotwein auch (und ich erfinde ähnlich schlüssige Begründungen dafür, warum das schon ok sei), aber inzwischen bin ich alt genug, wenigstens andere nicht mehr durch Schönreden mit rein zu ziehen


CU
Shoulders