Strömungsabriss starke Thermik in Kombination mit geringer Fluggeschwindigkeit?

[Koerzl]

Da Koerzl keine Antwort auf Deine Frage wusste und sie daher als verfehlt abgetan hat, versuch ich es mal besser zu machen

War mehr ein Insider ...
Glaube nicht das ESP sich dem Thema annehmen muss, der fliegt gut genug um sich auf Windgeräusche konzentrieren zu müssen.

Ich bin der Meinung ich spüre über anderen Sinne viel mehr was abgeht oder zu tun ist als über das Hören, aber wir sind hald nicht alle gleich ...

[shoulders]

Selbstverständlich liefern viele Kanäle Input, den sich der Pilot zu einem Gesamtbild zusammensetzt. Dass die Windgeräusche irgendwie Vorrang hätten, ist doch nie behauptet worden - nur dass sie (a) nicht bedeutungslos und (b) als Anzeiger für kritische Änderungen der Fahrt durch die Luft billiger und leichter konsumierbar als Windbändchen oder gar komplexe Instrumente sind. Alles andere ist das Ergebnis rethorischer Überzeichnung - anders ausgedrückt: Menschen antworten je nach Fasson bissig oder satirisch auf Behauptungen, die es gar nicht gegeben hat.

[Oasis]

... wichtiger ... ist jedenfalls darauf zu achten, dass der Schirm immer sauber über dem Piloten ist.

Gerade daran kann man nichts festmachen. Der Schirm ist sogar im Sackflug genau über Dir. Da kann der Anstellwinkel bis zu 110 Grad betragen (dann fliegst Du sogar schon rückwärts). In dieser Situation ist der (fehlende) Wind ein guter Indikator für die gefährliche Situation. Eine kleine Windfahne am Karabiner würde Dir dann ins Auge stechen.

[Oasis]

Wenn Du bei etwas mehr Wind von Lee in die Thermik einfliegst, kann es sein, dass der Wind kurzzeitig von schräg oben kommt. Dann kippt der Schirm etwas nach vorne.

Für Nickbewegungen ist ausschließlich entscheidend, in welcher Position sich der Pilot als Pendel befindet und was der Pilot mit den Bremsen macht. Ein Flugzeug oder Drachen holt sich fehlende Geschwindigkeit durch Abkippen auf die Nase. Ein Gleitschirm macht das - da ist die Anströmrichtung völlig egal - nicht. Reagierst Du als Pilot darauf nicht durch zügiges Nachlassen der Bremsen, geht es irgendwann in den Sackflug oder Stall.

[Willi Wombat]

Aber dann stellt sich mir die Frage: Sind die nickgedämpften Schirme, die uns das Fliegen in Turbulenzen so angenehm machen, ein neues Risiko beim Landen mit Windgradienten??

Ich denke nicht. Nickgedämpfte Profile (Reflex) haben keine Druckpunktwanderung bei Änderung des Auftriebs. Trotzdem kann der Schirm natürlich genauso durchsacken und auch wieder Fahrt aufnehmen. Er schießt halt dabei nicht.
Die Druckpunktstabilität ist nicht beliebig stark ausgeprägt sondern nur ein wenig.

[Timo Schleeh]

Hallo Chris,

danke für deine Frage.
Sie zeigt deine Lernbereitschaft, und das ist mit das Wichtigste auf dem lebenslangen Weg zu einem sicheren, reflektierten, und reifen Piloten.
Deine Frage mag einfach wirken, aber wie man an den vielschichtigen Antworten erkennt, ist es ein komplexes Thema. Jetzt können andere von den klasse Antworten lernen.

Da es nun ein längerer Thread geworden ist, starte ich mal eine Zusammenfassung, bei der ich versuche einige Punkte näher zu erklären und noch ein paar Tipps und weitere Info-Quellen für dich einstreue. Ich hoffe es wird dir und späteren Lesern des Threads weiterhelfen.

Wann der Schirm abreißt ist nicht an die Bremsenstellung gekoppelt und kann durch thermische und dynamische Turbulenzen hervorgerufen werden, da diese den Anstellwinkel plötzlich verändern können. Selbst bei gleichbleibender Fluggeschwindigkeit sorgt eine Anströmung von unten kurzzeitig für einen erhöhten Anstellwinkel, da Schirm und Pilot wegen der Trägheit im ersten Moment auf der ursprünglichen Flugbahn bleiben, aber die Luft drumherum ihre Bewegungsrichtung ändert, eben mehr von unten kommt.
Auch ein Windgradient, also in diesem Fall die Abnahme des Windes mit der Höhe z.B. durch Bodenreibung nahe am Hang, kann den Anstellwinkel schnell ansteigen lassen. Wenn man sich die Vektoren aus Fluggeschwindigkeit horizontal und Sinkgeschwindigkeit aufzeichnet, wird das deutlich. Die Fluggeschwindigkeit (nicht die Geschwindigkeit über Grund!) nimmt im ersten Moment ab, wegen der Änderung der Luftbewegung und erstmal gleichbleibender Geschwindigkeit von Schirm und Pilot. In dieser Situation wird der Schirm vor nicken, aber es besteht keine Einklappgefahr, was für wenig erfahrene Piloten evtl. nicht intuitiv ist. Wenn man den Schirm jetzt daran hindert vor zu nicken, indem man anbremst, dann erhöht man den Anstellwinkel noch weiter. Helfen kann z.B. bei erwartetem Windgradient bei der Landung generell ein Landeanflug mit möglichst viel Geschwindigkeit, eine ausgeflogene Landung, bzw. Bremsen nur auf Kontakt im Landeanflug. Ich laufe dann lieber noch Restgeschwindigkeit aus, als aus 2 m quasi runter zu plumpsen. Dieses beschriebene "Runter Plumpsen" ist mir schon passiert, es ist eine reale Gefahr bei turbulenten Landeplätzen mit starken Windgeschwindigkeits- und Windrichtungsänderungen.

Wenn du gegen den Wind in eine Thermik eindrehst, dann macht es Sinn dem nach hinten Nicken entgegen zu wirken, indem du die Bremsen löst. Bei meinem A-Schirm musste ich damals öfter den Beschleuniger voll durchtreten, um das Zurücknicken zu begrenzen. Wird dem Schirm nämlich in dem Moment eine Kurve in die Thermik aufgezwungen, dann kann er leicht einseitig abgerissen werden. Der Schirm muss erst wieder "vor kommen" und Geschwindigkeit aufbauen, bevor man agil in die Thermik eindrehen kann.
Guter Input zu moderner Kurvenflugtechnik und Einsatz des Beschleunigers jenseits vom "schnellen Fliegen" findest du im aktuellen Podz-Glidz Podcast Nr. 112 "Steuertechnik" mit Simon Winkler.
Stichworte sind "Strömungsabriss vermeidende Flugtechnik", "Lösen und Nachziehen für Kurven", und "Impuls-Steuerung".

Das Hören auf Windgeräusche ist ein hilfreicher Indikator für die Fluggeschwindigkeit und eine Komponente beim Strömungsabriss vermeidenden Fliegen. Die Hände hochzunehmen, wenn es still wird, macht Sinn.
Meine Perspektive ist die, dass absolute Aussagen schwierig sind, und persönliche praktische Erfahrung am wichtigsten ist. Aus Erfahrung meiner Freestyle Versuche kann ich berichten, dass auch im Sackflug die Windgeräusche weniger ausgeprägt sind als im Vorwärtsflug; hier funktioniert die Regel gut, auch wenn die Anströmung aus einer völlig anderen Richtung kommt als normal.
Ich würde sagen, dass beim Gleitschirm ein zu großer Anstellwinkel bzw. ein drohender Strömungsabriss mit zu geringer Geschwindigkeit zu tun haben kann und in diesen Fällen durch abnehmende Windgeräusche wahrnehmbar sein kann.
Aber das ist eben nicht immer so. Zum einen wegen des oben beschriebenen Beispiels mit identischer Fluggeschwindigkeit und erhöhtem Anstellwinkel beim Einflug in eine Thermik. Und wenn ich z.B. einen SAT abreiße, dann kann ich in diesem Moment keine verringerte Geschwindigkeit hören. Aber das fällt wohl in die Kategorie dynamische Manöver.

Eine Eigenart, welche ich bei manchen Einsteigern beobachtet habe, ist das reflexartige Festhalten an den Tragegurten bei stressigen Flugsituationen, wie Start, Turbulenzen, etc. Das Riesen Problem dabei ist, dass dies das aktive Fliegen komplett verhindert und man den Schirm nicht spürt. Und das genau in den Situationen, in denen das aktive Fliegen lebenswichtig ist! Die einfache Regel ist: Nicht an den Tragegurten festhalten, aber trotzdem entlang der Tragegurte steuern. Dann ist man am besten für das aktive Fliegen vorbereitet, da auch ein "Kippeln" von Gurtzeug/Pilot/Bremsgriffen durch die Führung entlang der Tragegurte minimiert wird.
Diese "Einsteiger-Thematik" betrifft auch alle Sitz- und vor allem Liegegurtpiloten, die direkt nach dem Start gerne an ihrem Gurtzeug herumfummeln, weil sie nicht richtig reinkommen.

Betreute Flugreisen sind eine super Möglichkeit, um schlechte Angewohnheiten oder veraltete Steuertechniken bewusst zu machen und gemeinsam sicherer Fliegen zu lernen. Das macht Spaß und wird dir auch nach der Reise mehr Genuss und mehr Freude am Fliegen bringen! Denn wer sicherer fliegt, hat mehr Spaß in der Luft; so ist zumindest meine Erfahrung.

Eine verbreitete Erklärung zum aktiven Fliegen ist die, dass man die Steuerleinen immer so ziehen sollte, dass der Steuerdruck möglichst gleich bleibt. Wenn man in eine starke Thermik einfliegt, erhöht sich der Anstellwinkel und der Steuerdruck. Darauf kann man durch nachlassen der Bremse reagieren. Noch viel deutlicher spürt man durch Turbulenzen verursachten plötzlichen Verlust des Steuerdrucks. Dann muss man impulsiv nachziehen, teilweise sehr tief, aber auch zügig wieder lösen. Damit kann man Klapper verhindern oder in ihrer Größe begrenzen. Diese Technik kann man super beim Groundhandling trainieren. Ich gehe dazu regelmäßig in Lee verseuchte Gebiete unterschiedlicher Stärke. Diese Art von Training ist allerdings nichts für Groundhandling Einsteiger.
Manchmal wird auch gesagt, wenn man passende Gewichte an die Steuerleinen hängen würde, dann würde der Steuerleinenzug immer so sein, dass der Steuerdruck richtig justiert sei (dabei wird natürlich die Trägheit der Gewichte vernachlässigt).
Diese Erklärung kann eine gute Hilfe für den Anfang sein, aber sie hat eine gefährliche Lücke: In einer normalen Flugsituation mag dieses Vorgehen funktionieren, aber in einem sackflugartigen Flugzustand ist der Steuerdruck sehr gering und bereits leichter Steuerleinenzug sorgt für Verharren im Flugzustand oder Abkippen in den Strömungsabriss!
Daher ist auch das normale menschliche Verlangen in Extremsituationen nach Steuerdruck zu suchen (als gefühlte "Sicherheit") sehr gefährlich und muss systematisch "wegtrainiert" und verstanden werden. Ein Sicherheitstraining kann für dich hier ein Augenöffner sein - es kann das Beschriebene in der Praxis erfahrbar machen.
Ein klasse Input zu dem Thema ist ein Vortrag von Simon Winkler von der Thermikmesse 2020: "Hände hoch - den Schirm fliegen lassen!" Der Vortrag ist auf Youtube verfügbar.

Dass du im Nachhinein die Situation nicht mehr genau beschreiben kannst, ist zu Beginn des Fliegerlebens völlig normal. Es kommt daher, dass normalerweise alle untrainierten Piloten (keine SIV-Erfahrung) eine eingeschränkte Wahrnehmung in ungewohnten Flugzuständen oder Extremsituationen haben. Um diese Wahrnehmung zu erweitern, benötigst du regelmäßiges Training, Sicherheitstrainings, und eigenes Üben.
Die Entkopplung des Körper und der Arme in Extremsituationen, wie z.B. bei einem Strömungsabriss mit Abkippen des Gurtzeugs nach hinten, braucht Übung, um unsere natürlichen Reflexe der Abstützhaltung der Arme oder das "Festhalten" an den Steuerleinen zu überwinden. Ein gut eingestelltes Gurtzeug mit solidem Kontakt zum Rückenteil und aufrechter Körperhaltung ist eine große Hilfe dabei.
Generell wird die Wahrnehmung in kritischen Situationen umso weniger eingeschränkt, je mehr Schirmbeherrschung man hat, und je gewohnter die Situationen für einen sind (-> Üben, üben, üben).

Doch Sicherheit beim Fliegen hat neben der Steuertechnik noch viele andere Aspekte: Gelände, Wetter, Equipment, persönliche Verfassung, Trainingszustand ... Die verschiedenen Aspekte zu erkennen und für sich persönlich richtig einzuschätzen, ist der Schlüssel für sicheres Fliegen.
Auf der Website https://paragliding-safety.com/ kannst du dich dem komplexen Thema mit Hilfe einer interaktiven Mind Map nähern. Sie lädt ein, sich der unterschiedlichen Komponenten für sicheres Fliegen bewusst zu werden, den persönlichen "Stand der Dinge" zu erkunden und die möglichen eigenen Lernfelder zu entdecken.
Die meisten Äste der Mind Map enthalten Links zu interessanten und informativen Artikeln, Videos und Podcasts zum jeweiligen Thema.

Viel Spaß beim Eintauchen in unser wunderbares Hobby, schöne Flüge und Happy Landings!
Timo

[Oasis]

Mir fiel beim Lesen auf, dass immer noch recht viele an die alte Mär glauben, unser Fluggerät würde bei abnehmender Geschwindigkeit wie ein Flugzeug oder Drachen von selbst die Nase senken und wieder Fahrt aufnehmen. Dazu sind wir aber allein als Pendel zuständig. Werden wir z. B. durch den Bodengradienten zu langsam, droht der Übergang in den Sackflug oder ein Abriss der Strömung. Rettung der Situation ist durch zügiges Auslassen der Bremsen oder durch deutliches Treten des Beschleunigers möglich, da wir nur so die Kappe dazu bewegen vorzupendeln, wodurch sich der Anstellwinkel reduziert und die Geschwindigkeit zunimmt.

Übrigens höre auch ich die Abnahme der Fluggeschwindigkeit, weil ich das Geräusch der vorbeistreichenden Luft verstärke. Und zwar habe ich einen Advance-Windspion beschnitten und diesen an dem linken Karabiner meines Gurtzeugs befestigt. Vorn ist dieser nur noch etwa 2,5 cm breit und läuft nach hinten schmal aus. Lang ist er wohl kaum 20 cm. Anders als ein Wollfaden macht dieser Schnipsel ein gerade wahrnehmbares Geräusch, das nicht nervt, aber nützlich ist. Steht der Schnipsel nach oben, bin ich im Sackflug.

[marcel1]

Werden wir z. B. durch den Bodengradienten zu langsam, droht der Übergang in den Sackflug oder ein Abriss der Strömung. Rettung der Situation ist durch zügiges Auslassen der Bremsen oder durch deutliches Treten des Beschleunigers möglich, da wir nur so die Kappe dazu bewegen vorzupendeln

Auch das passiert beim Gleitschirm nicht so ganz furchtbar anders als bei Flächenflugzeugen. Man spürt im Windgradienten durchaus ein Vorziehen des Gleitschirms. Das Problem ist nur, daß gerade im Landeanflug die Leute natürlich den Schirm über sich halten wollen. Wenn der also nach vorne zieht, gehen die unwillkürlich viel mehr auf die Bremse, als ihnen bewußt ist. Und dann macht die Kiste doch einfach, was wir ihr befehlen: "Du sagst Stop du kriegest Stop".

Anekdote: Ich hab mal einen Kollegen bei der Landung gefilmt mit dem Handy, ohne daß der das wußte. Wie es der Zufall so will hatte es was Wind und somit auch Gradient und der ist aus 2m im Sackflug runtergeplumst. Ich hab ihn drauf angesprochen und der war total überrascht und hat Stein und Bein geschworen, daß er gar nicht viel auf der Bremse stand. Dann hab ich ihm das Video gezeigt und er wurde etwas nachdenklich. Der Schirm will schon und sagt das, nur der Fleischklops drunter reagiert intuitiv manchmal einfach falsch.

Außerdem finde ich es geradezu erstaunlich, wie viel Anstellwinkel unser Gleitschirm-Fleischklops-Pendel kurzzeitig verträgt und wie drastisch der das von alleine behebt, wenn wir ihn nur lassen. Dazu reicht praktisch immer Bremse freigeben, Gas ist bei nem vernünftig getrimmten Schirm eigentlich nie nötig. Um das auszuprobieren, kann man mal mit ner alten Winde mit etwas träger Regulierung bei ordentlich Windböen Windenschlepp machen. Wenn dann die Windböe genau im gleichen Moment reinknallt wie der Windgradient, bist du in 2 Sekunden 35m höher. Das sieht verboten aus, fühlt sich auch ordentlich sportlich an, aber der Schirm behebt es von selber, wenn es ihm denn erlaubt wird. Den Anstellwinkel würde ich in der Situation auf kurzzeitig 75° schätzen.

[Oasis]

Das sieht verboten aus, fühlt sich auch ordentlich sportlich an, aber der Schirm behebt es von selber, wenn es ihm denn erlaubt wird. Den Anstellwinkel würde ich in der Situation auf kurzzeitig 75° schätzen.

Nicht der Schirm behebt das von selber. Es ist der weit vorgependelte Fleischklops darunter. Beim Windgradienten sieht das ganz anders aus; da geht es unmerklich Richtung Sackflug bzw. Abriss. Da gibt es nämlich nichts auszupendeln.

[Im Lee is schee!]

Beim Windgradienten sieht das ganz anders aus; da geht es unmerklich Richtung Sackflug bzw. Abriss.

Aber nur wenn du die Bremse nicht freigegeben hast.

[Idefix]

Nicht der Schirm behebt das von selber. Es ist der weit vorgependelte Fleischklops darunter.

Zumindest bei Deinem und meinem Schirm ist das so.

Möglicherweise gibt es tatsächlich Schirme mit stabiler Druckpunktwanderung, kann man ja leicht testen:

• Ziehe den Schirm auf der Übungswiese vorwärts auf.
• Stecke beide Hände in die Hosentaschen, sobald der Schirm stabil über dir steht.
• Warte, bis der Schirm anfängt hinter Dir herunterzufallen.
• Renne jetzt schnell nach vorn (die Hände bleiben in den Hosentaschen!)

Bei labiler Druckpunktwanderung wird dadurch das Herunterfallen beschleunigt.
Bei stabiler Druckpunktwanderung wird der herunterfallende Schirm wieder steigen.

[Oasis]

Aber nur wenn du die Bremse nicht freigegeben hast.

Selbst die komplett freigegebenen Bremsen schützen nicht in jeder Situation vor einem Sackflug oder Stall. Fliegst Du in Endstellung in einen Bodengradienten und bekommst zusätzlich einen heftigen Heber, kann Dich nur noch die Betätigung des Pendels retten. Wenn die Hände ganz oben sind, bleibt dann nur noch der Beschleuniger. Frag beispielsweise mal Shoulders:

Ja, es gibt auch einen Abriss mit offenen Bremsen (und klar, Hände hoch gehört auch dazu) - in genügend starken Turbulenzen geht alles

Manchmal braucht's sogar nicht mal die - mir ist mal in den Pyrenäen ein Sigma 10 im Landeanflug auf einen gewölbten Platz mit starkem Venturi aus ca. 3m Höhe ansatzlos runter gefallen, und die Gopro hat bewiesen, daß die Bremsen komplett offen waren. Da hätte ich zusätzlich den Beschleuniger treten müssen...

Für Bewegungen um die Querachse sorgt kein Gleitschirm. Das macht allein das Pendel. Und das auch nur dann, wenn die Bremsen oder der Beschleuniger zügig angezogen oder nachgelassen werden.

[shoulders]

Das würde nur stimmen, wenn die Kappe ein Fixpunkt im umgebenden System wäre. Ist sie aber nicht, weshalb Stalls in Turbulenzen ein reales Problem, und aktives Fliegen stets ein guter Rat ist.

[Im Lee is schee!]

Selbst die komplett freigegebenen Bremsen schützen nicht in jeder Situation vor einem Sackflug oder Stall.

Solltest dich mal entscheiden ob es um Bodengradienten mit Heber geht oder um sehr starke Turbulenzen.
Aber selbst bei richtig starken Turbulenzen hatte ich noch nie einen Stall mit offenen Bremsen (ohne Beschleuniger).
Gerade bei Gleitschirm sorgt das Gewicht des Pendels dafür das der Schirm, nicht angebremst, selbst bei grossen Anstellwinkeln nicht stallt.
Warum sollte er? Das Gewicht und die gespannten Leinen mit der Luftströmung sorgen dafür das er sein Profil nicht verliert.
Wenn er nicht absichtlich am hintersten Punkt noch zusätzlich abgebremst wird (dynamischer Fullstall) kommt er durch das Pendel wieder zurück.

Meine Vermutung ist, das Shoulders keinen Stall sondern einen Frontklapper hatte. (Wenn die Bremsen wirklich komplett offen waren)

Wenn es dich tatsächlich interessiert bringe ich dich mal mit Knippi (Michael Knipping) zusammen, der dir genau erklären kann wann, wie und warum ein Schirm stallt und warum sich in der Anfangsphase ein Stall ähnlich anfühlen kann wie ein Frontklapper.

[flügli93]

Fliege 15 Jahre, viele hunderte Stunden in teils sehr starken thermischen Bedingungen, viele Außenlandungen bei teils sehr starken Talwinden und ganz generell überhaupt oftmals heftigen Bedingungen in allen möglichen Ländern dieser Erde. Selbst hatte ich noch nie einen Stall bei offenen Bremsen, hatte dies auch nie beobachtet und auch noch nie von jemanden face2face (!) von solchen Stalls erzählt bekommen.

Was hier bereits über Seiten diskutiert wird, gehört für mich ins Reich der Fabelgeschichte oder zumindest in die one-in-a-million Kategorie. Allerdings nichts, was in der Praxis wirklich relevant sein könnte.

Und bei aller Ehre, wenn man Tipps liest, wie: in Bodennähe, bei stark turbulenten, thermischen Hebern, dann noch die Cooles haben den Beschleuniger zu treten ... Respekt wenn hier solche Helden unterwegs sind. Auch diese Tipps, wie das sonstige Gefasel der dies von sich gebenden Personen, halte ich hier maximal für Tastatur- und Hirn-Gewichse.