Taja, in welche Rubrik passt das ´rein: Stabile A "gefährlicher" als B/C?

[Cowboy]

Könnte auch in "Sicherheit" passen...oder?

Vorerst: Es geht hier nicht darum, einen guten A als Idiotensicher zu verkaufen.
Keine Frage, auch so´n Teil muss ab bestimmten Luftbewegungen an die Zügel genommen werden! Ganz DEUTLICH gesagt!

Es geht um die höheren Sicherheitsreserven, die ein schulungstauglicher Schirm bei nicht mehr schulungstauglichen Bedingungen hat oder haben soll.
Bei echtem Schulungswetter fliegt auch ein nicht sooo geübter Flieger mit einem höher leistungsfähigem Schirm problemlos (wenn er ihn denn starten kann :-)

Jetzt fliegt aber jemand einen A bei intensiver Sonneneinstrahlung mit hoher Temperaturdifferenz, entsprechendem Talwind und ruppiger Thermik.
Parameter also, bei dem auch ein A ebenso mit in die Höhe aufdreht und eigentlich nur noch gegen den Wind im Nachteil ist.

Nun, auch auf der "Thermik" konnten mir die Asse keine konkrete Antwort geben auf meine Fage, die ich bereits an anderer Stelle vergebens stellte:

Was mich irritiert sind Aussagen wie, der xxx ist so stabil dass ich einen kommenden Klapper überhaupt nicht bemerken konnte, mein neuer xyz dagegen kündigt mir das sehr viel deutlicher so dass ich angemessen reagieren kann.
Was ist denn jetzt besser? nix spüren und auch NICHT reagieren zu müssen, oder die sportliche Variante bei der ich natürlich wissen muss, WIE ich reagiere?

Fast einstimmig aber war: Eyh, ein B usw. der ist viel agiler, wendiger und macht mehr Spass..und kann mehr leisten
So oder so, vielleicht kann es hier jemand erklären?

[DonP]

AW: Taja, in welche Rubrik passt das ´rein: Stabile A "gefährlicher" als B/C?

Es ist aus meiner sicht ganz einfach:

A's sind aus meinem verständnis dazu da um übelste bedienfehler (bremsinputs, aufschaukeln etc. aber NICHT wetterbedingungen) von vom initialen solofliegen komplett überforderten piloten +innen im rahmen schulungstaugflicher bedingungen durch mehr "systemdämpfung gegen inputs" ohne allzu dynamische schirmreaktionen wegzustecken.

Mit "sicherheit" im sinne von flugsicherheit (= operational margin) für entsprechend befähigte (= erfahrene) piloten hat das nichts zu tun.

Ganz im gegenteil, es muss jedem klar sein dass der eigene handlungsspielraum damit eingeschränkt wird und ein realer sicherheitsgewinn nur bei grober fehlbedienung der bremsen vorhanden ist, ansonsten eher ein verlust an aktiver sicherheit (im sinnen vorhandener nicht ausgenützter leistungsreserven und im sinne verzögerter reaktionsmöglichkeiten (zB auf einen extern (scherung) induzierten frontklapper) gegeben ist - anders gesagt: entlastet mir bei einem hochbelasten C die nase reicht etwas mehr als ein zucker mit dem handgelenk um den anstellwinkel zu korrigieren und es passiert garnix. Bei einem A muss ich in der gleichen situation 20 bis 30 cm weit ziehen um den gleichen effekt zu erreichen und bis der weg zurückgelegt ist, ist der klapper vielleicht schon da und wenn ich pech hab dreht der schirm dann in die nahe felswand... is ein bissl populistisch das bsp. aber ich hoffe man versteht was ich meine.....

man hat ja heutzutage die freie wahl: entweder ein gerät das auf steuerinputs gut reagiert oder ein gerät dass man fast immer freihändig fliegen kann, wenn man beides gleichzeitig will muss man sich einen 2-leiner oder einen speedflyer kaufen ,-))


LG P


PS:

grundsätzlich finde ich es spannend wie oft ansonsten intelligente menschen (ich meine das ganz generell, nicht auf dich (den vorposter) bezogen) eingeschränkte steuerbarkeit und (sehr) stark eingeschränkten informationsfluss vom schirm zum piloten als sicherheitsfeature verstehen und tlw. mit zähnen und klauen argumentativ verteidigen - riecht für mich psychologisch immer ein bissl nach vogel strauss politik - beim auto verlangt doch auch keiner eine gummistange als lenkverbindung und einen halbaufgeblasenen luftballon als bremspedal (jetz mal ein bissl überspitzt ausgedrückt)

wer sich beim fliegen dauer- anscheisst sollte halt nicht fliegen gehen, denn es geht ja dabei hoffentlich in erster linie um spass (naja außer er/sie is im hirn anders gepolt und steht drauf die hosen voll zu haben)

wenn man heutzutage bei normalbedingungen (!) mit maximalem komfort, maximaler sicherheit und (als angenehmer nebeneffekt) maximaler leistung fliegen will kauft man sich als mündiger pilot am besten einen gut konstruierten 2-leiner, fliegt ihn am oberen gewichtslimit und nutzt einfach die speed- und turbulenzreserven NICHT aus... plakativer ausgedrückt: wenn ich mit einem perfekt abgestimmten downhill fully das 5m drops schadlos übersteht mit 20 kmh schräg übern randstein rauf oder runterfahr ist das wesentlich komfortabler und wesentlich sicherer als wenn ich das ganz mit einem antiken klapprad mach - und den vergleich halte ich für durchaus angebracht.

nochmals zu den A#s und ihrer existenzberechtigung: warum flugausbildung nicht wie in jedem (!) anderen flugsport auch via doppelsitzer gemacht wird hab ich noch nie verstanden, mim tandem kannst einem talentierten fußgänger in wenigen stunden alles beibringen (inkl. thermikfliegen) was er braucht um in einigermaßen ruhiger luft sicher zu fliegen und dann solo mit einen modernen b (oder auch so manchem c) sicher und vor allem stressfrei weiterzuüben.

motorisch und psychisch fürs fliegen generell ungeeignete menschen fliegen auch mit einem eigenstabilen kartoffelsacktauglichen "no input und landed trotzdem lebend" gleiter (= jeder moderne gleitschirm im vergleich zu jedem beliebigen anderen einigermaßen steuerbaren fluggerät) nicht akzeptabel sicher.

Das sollten wir uns in diesem diskussionsumfeld bitte auch immer vor augen halten - wir "jammern" hier auf unpackbar hohem passiven sicherheitsniveau .... selbst gegen einen speedflyer ist zB jeder normale 08/15 motor oder segelflieger ein todesgerät (im sinn von unweigerlichem absturz bei nicht aktiv steuern, und im sinne vom resultierenden einschlagspeed)

[Tino]

AW: Taja, in welche Rubrik passt das ´rein: Stabile A "gefährlicher" als B/C?

Ich glaube dass bei der ganzen Frage welcher Schirm für welchen Piloten richtig ist die Frage nach den motorischen Fähigkeiten zu kurz kommt. Ich kann mir gut vorstellen dass ein Pilot welcher in Gleichgewichtssportarten wie Slackline fit ist auch das Fliegen mit einem anspruchsvollen Gerät schnell verinnerlicht, weil sich die Reflexe in entsprechender Zeit herausbilden. An der reinen Flugzahl oder Flugstundenzahl würde ich es gar nicht festmachen.

Es wird viel über die Notwendigkeit des aktiven Fliegens geredet, wirklich einfach ist es mit Basisgeräten nicht umzusetzen. Zumindest einige Geräte mit denen ich geflogen bin haben Unebenheiten in der Luft durch Klapper angezeigt, da war kaum Zeit zum Reagieren. Ich dachte ich wäre zu blöd zum Fliegen.

Ich bin dann mal mit einem 2er unterwegs gewesen, das war völlig anders, so wie im Lehrbuch beschrieben, mit Nachlassen des Bremsdrucks, was fehlte waren die Klapper.

Beim Groundhandling waren die Unterschiede noch größer, in der Zeit wo ich beim 2er einen Klapper kassierte klapptes es beim 1er 10 mal. Frontstalls beim 2er fast unbekannt, beim 1er ständig.

Was mich bei LowLevel Geräten hält und ich die als sicherer ansehe ist das Problem dass es schwer ist über viele Stunden den notwendigen Grad an Aufmerksamkeit und Reaktionsschnelligkeit aufrecht zu erhalten. Mit der Erschöpfung kommen dann Fehler, die beim A oder LowLevel B Schirm folgenlos sind.

[Gast]

AW: Taja, in welche Rubrik passt das ´rein: Stabile A "gefährlicher" als B/C?

DonPs sehr gute Ausführungen hat JP mal wunderbar in einem Satz auf den Punkt gebracht. Dieser Satz sagt eigentlich alles zu diesem leidigen Schirm-Dauerthema:

"Höher klassifizierte Schirme sind nicht weniger sicher, sondern lediglich anspruchsvoller."

Wer sich die Mühe macht, über diesen Satz ein wenig nachzudenken wird erkennen, dass er absolut alles beinhaltet, was relevant ist.

[marcel1]

AW: Taja, in welche Rubrik passt das ´rein: Stabile A "gefährlicher" als B/C?

Jetzt fliegt aber jemand einen A bei intensiver Sonneneinstrahlung mit hoher Temperaturdifferenz, entsprechendem Talwind und ruppiger Thermik.
Parameter also, bei dem auch ein A ebenso mit in die Höhe aufdreht und eigentlich nur noch gegen den Wind im Nachteil ist.

Und auch das stimmt so ganz sicher nicht. Wirklich starke Thermik und dann noch zerrissen durch den Talwind ist zum einen mit jedem Schirm anspruchsvoll, aber mit einem stark gedämpften Schirm hüpfste damit nur noch wie ein Korken auf der Brandung rum. Das wird sich dann anfühlen wie ein Ritt auf nem bockigen Esel, weil sich der Schirm dauernd aufstellt und Du schon wieder aus der zerrissenen Blase rausgefallen bist, bevor der Schirm nur auf die Idee kommt, mal reinzudrehen. Mit einem weniger gedämpften Teil hätte hingegen ein - hinreichend erfahrener und guter - Pilot die Möglichkeit einiges auszugleichen und wird sowohl angenehmer als auch sicherer und erfolgreicher unterwegs sein.

Und mit nem "scheinbar sicheren" Schirm Wetterbedingungen ausgleichen zu wollen, denen der Flieger einfach nicht gewachsen ist, das wäre obendrein der Kardinalfehler. Das hat DonP schon sehr treffend ausgedrückt.

Völlig unabhängig davon ist die Kombination ungeeignete Wetterlage und zu anspruchsvoller Schirm natürlich noch übler, aber das sollte ja eh klar sein.

P.S.:

nicht wie in jedem (!) anderen flugsport auch via doppelsitzer gemacht wird hab ich noch nie verstanden

- ich schon, das will keiner bezahlen...

[Aeronaut]

AW: Taja, in welche Rubrik passt das ´rein: Stabile A "gefährlicher" als B/C?

Ganz im gegenteil, es muss jedem klar sein dass der eigene handlungsspielraum damit eingeschränkt wird und ein realer sicherheitsgewinn nur bei grober fehlbedienung der bremsen vorhanden ist, ansonsten eher ein verlust an aktiver sicherheit (im sinnen vorhandener nicht ausgenützter leistungsreserven und im sinne verzögerter reaktionsmöglichkeiten (zB auf einen extern (scherung) induzierten frontklapper) gegeben ist - anders gesagt: entlastet mir bei einem hochbelasten C die nase reicht etwas mehr als ein zucker mit dem handgelenk um den anstellwinkel zu korrigieren und es passiert garnix. Bei einem A muss ich in der gleichen situation 20 bis 30 cm weit ziehen um den gleichen effekt zu erreichen und bis der weg zurückgelegt ist, ist der klapper vielleicht schon da und wenn ich pech hab dreht der schirm dann in die nahe felswand... is ein bissl populistisch das bsp. aber ich hoffe man versteht was ich meine.....

Einspruch, euer Ehren!
Ein gezielter Zucker mit dem Handgelenk ist deutlich anspruchsvoller, als ein möglicher Bereich von 20 - 30cm, um eine zufriedenstellende Reaktion hervorzurufen. Besonders die Folgen einer Fehlreaktion, die bei einem C deutlich anspruchsvoller zu handhaben sein werden als bei einem A, kommen noch dazu.
Hier wird der einfache Fehler begangen, Schirme abseits ihrer Bestimmung zu betrachten. Diese Bestimmung ist: geflogen zu werden. Und wer tut dies? Der Pilot.
Setze zwei durchschnittliche begabte, aber sehr unerfahrene Piloten jeweils unter einen A und einen C und schicke sie in sehr, sehr holprig-anspruchsvolle Bedingungen hinaus. Wer dürfte da - rein statistisch gesehen - schneller die Rettung werfen?

[Vibe]

AW: Taja, in welche Rubrik passt das ´rein: Stabile A "gefährlicher" als B/C?

Einspruch, euer Ehren!

Setze zwei durchschnittliche begabte, aber sehr unerfahrene Piloten jeweils unter einen A und einen C und schicke sie in sehr, sehr holprig-anspruchsvolle Bedingungen hinaus. Wer dürfte da - rein statistisch gesehen - schneller die Rettung werfen?

Aber den Retter zu werfen ist doch total normal, wie uns die aktuellen Wettbewerbe zeigen

SCNR

Claus

[FliegenWilli]

AW: Taja, in welche Rubrik passt das ´rein: Stabile A "gefährlicher" als B/C?

Schon wieder dieses Thema?
Ach was solls...

Bei echtem Schulungswetter fliegt auch ein nicht sooo geübter Flieger mit einem höher leistungsfähigem Schirm problemlos (wenn er ihn denn starten kann :-)

Och, sag das nicht: Manche Highperformance-Tüten haben A-Noten im Startverhalten!

Was mich irritiert sind Aussagen wie, der xxx ist so stabil dass ich einen kommenden Klapper überhaupt nicht bemerken konnte, mein neuer xyz dagegen kündigt mir das sehr viel deutlicher so dass ich angemessen reagieren kann.
Was ist denn jetzt besser? nix spüren und auch NICHT reagieren zu müssen, oder die sportliche Variante bei der ich natürlich wissen muss, WIE ich reagiere?

WIE du reagieren musst, solltest du bei beiden Varianten wissen!
Dass sich beim stabilen xxx der Klapper nicht vorher ankündigt, heißt nicht, dass jegliche Bewegung der Luft weggedämpft wird und du als Pilot gar nix merkst. Wer seine fünf Sinne *) richtig nutzt, merkt früh genug, dass die Luft unruhig ist und er achtgeben und ggf. eingreifen muss! Irgendwo muss die Energie der Turbulenzen ja hin. Du merkst das daran, dass der Schirm in sich arbeitet, mal was vor- und zurückpendelt, mal etwas seitlich wegdreht, mal steigt oder sinkt.
Das "gute" an den A klassifizierten Schirmen ist, WENN sie einklappen, dass du als Pilot mehr Zeit hast, richtig einzugreifen. Weil sie
a) langsamer wegdrehen (manche Schirme fliegen bei leichten Klappern unbeeindruckt geradeaus weiter),
b) weniger weit wegdrehen,
c) schneller wieder aufgehen(?)
Und bei deiner Piloten-Gegenreaktion hast du mehr Spielraum, sprich Bremsweg, zur Verfügung, ehe am Schirm die Strömung abreißt.
Das "schlechte" daran, ist der längere Zugweg. Du musst etwas weiter an den Bremsen ziehen, damit der Schirm darauf reagiert. Der dadurch bedingte Zeitverlust passt aber ins größere Zeitfenster, den du zur Verfügung hast.

Bei der sportlichen Variante spürst du früher, wenn der Schirm klappen will. Die nötigen Gegenbewegungen an der Bremse sind kürzer und können "aus dem Handgelenk geschüttelt" werden.
Aber wehe, du verpennst deinen Einsatz! Dann wird aus der spaßigen Dynamit schnell eine dynamische Achterbahnfahrt. Und zu grob reagieren, wie zu weit Gegensteuern, darfst du auch nicht mehr.
- Überspitzt formuliert -

Es ist aus meiner sicht ganz einfach:
A's sind aus meinem verständnis dazu da um übelste bedienfehler (bremsinputs, aufschaukeln etc. aber NICHT wetterbedingungen) von vom initialen solofliegen komplett überforderten piloten +innen im rahmen schulungstaugflicher bedingungen durch mehr "systemdämpfung gegen inputs" ohne allzu dynamische schirmreaktionen wegzustecken.

Gut beschrieben!

entlastet mir bei einem hochbelasten C die nase reicht etwas mehr als ein zucker mit dem handgelenk um den anstellwinkel zu korrigieren und es passiert garnix. Bei einem A muss ich in der gleichen situation 20 bis 30 cm weit ziehen um den gleichen effekt zu erreichen und bis der weg zurückgelegt ist, ist der klapper vielleicht schon da und wenn ich pech hab dreht der schirm dann in die nahe felswand...

Die Wegdrehreaktion sollte bei A-Schirmen geringer sein. Heißt natürlich nicht, dass bei heftigen Bedingungen dieser nicht doch ruckzuck in die Felswand fliegt.

grundsätzlich finde ich es spannend wie oft ansonsten intelligente menschen ... eingeschränkte steuerbarkeit und (sehr) stark eingeschränkten informationsfluss vom schirm zum piloten als sicherheitsfeature verstehen

(Zähle ich eigentlich zu dieser Gruppe der int.... ?! ach egal)
Irgendwie muss man Flugschüler etwas entgegenkommen, und ihnen den Einstieg in diese Fliegerei erleichtern. Gibt man ihnen von Anfang an zappelige Tüten mit sehr engem Spielraum der Steuerwege, verlieren sie sehr schnell den Spaß an der Sache oder bohren sich früh in den Acker. Überfordere sie nicht am Anfang! Lass sie lieber langsam Klasse für Klasse aufsteigen und in Ruhe Übung und Erfahrung sammeln. Vlt. ist der Schweizer Weg mit längerer Ausbildung der bessere Weg zum sicheren Fliegen?!

Was mich bei LowLevel Geräten hält und ich die als sicherer ansehe ist das Problem dass es schwer ist über viele Stunden den notwendigen Grad an Aufmerksamkeit und Reaktionsschnelligkeit aufrecht zu erhalten. Mit der Erschöpfung kommen dann Fehler, die beim A oder LowLevel B Schirm folgenlos sind.

Auch ein gutes Argument.


*) Welche wie angewendet werden, dürft ihr selbst austüfteln.

[Andi1965]

AW: Taja, in welche Rubrik passt das ´rein: Stabile A "gefährlicher" als B/C?

Ein komplexes Thema. Möge der Ironiemodus hier mal wegbleiben. Dann wird es ein guter Faden. Viele werde Ihn lesen !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[DonP]

AW: Taja, in welche Rubrik passt das ´rein: Stabile A "gefährlicher" als B/C?

DonPs sehr gute Ausführungen hat JP mal wunderbar in einem Satz auf den Punkt gebracht. Dieser Satz sagt eigentlich alles zu diesem leidigen Schirm-Dauerthema:

"Höher klassifizierte Schirme sind nicht weniger sicher, sondern lediglich anspruchsvoller."

Wer sich die Mühe macht, über diesen Satz ein wenig nachzudenken wird erkennen, dass er absolut alles beinhaltet, was relevant ist.

stimmt, perfektes destilat. Da hätte ich ein paar Elektronen das leben retten können wenn ich das vorher gewusst hätte ;-)

beim 2-leiner rumcruisen hab ich unlängst ein bissl drüber reflektiert das es schon recht absurd ist das ausgerechnet diese (für manche forumsflieger wohl nur mit weihwasser im ballastsack fliegbare) kisten die zzt. wohl am stabilsten fliegenden Gleitschirme mit der höchsten passiven sicherheit sind und dabei beim normalen fliegen weniger skills erfordern als ein 1er, nicht mal der steuerweg ist heikel... bin mir sicher dass man mit daran angelehnter technik wohl einen 1er mit komplett pitchstabilem profil bauen kann, aber mit dem würden sich anfängerpiloten wohl im dutzend einbauen weil so lang seelenruhig geflogen wird bis halt turbulenzmäßig außer absturz nix mehr geht....und damit exakt die gleiche selbstdisziplin / selbstbeschränkungs- problematik an beiden enden der skala....schöne möbiusschleife...

es drängt sich auch noch irgendwie die assoziation auto / abs / esp auf - gibt ja jede menge untersuchen dazu die nachweisen dass der sicherheitsgewinn in der praxis fast null ist und das die zusätzliche margin von den fahrern und innen sukzessive in höhere geschwindigkeit und spätere bremspunkte umgesetzt wird .... same thing: egal wo die grenze ist man wird sie früher oder später erreichen (wollen) - vorsichtige piloten erkennen das und generieren in folge den zur situation passenden "sicherheitspuffer", weniger vorsichtige piloten denken sich "war doch nicht so arg, da geht noch was..."

so gesehen ist ein schlecht startender, klappfreudiger, zappeliger, unterbelasteter EN A wohl das in summe sicherste fluggerät (und das mein ich jetzt gar nicht zynisch, ist einfach so)

wirklich "sicher" fliegt man aus meiner sicht nur dann wenn man die nötige erfahrung hat um die erforderliche sicherheitsreserve richtig abschätzen zu können, welches fluggerät (oder motorrad oder wasauchimmer) man dabei bewegt ist dabei fast nebensächlich.

so long mes amis....

P

https://www.schnellcraft.com

[Cowboy]

AW: Taja, in welche Rubrik passt das ´rein: Stabile A "gefährlicher" als B/C?

Danke erst mal für die verschiedenen Sichtweisen.
Manche können sich sicher besser ausdrücken als ich, deshalb schreib hier nochmal worum es geht:
Ein Flieger, Schulbeginn 2008, Prüfung A-Schein 2009, umständehalber bisher nur 20-30 ? Flüge im Jahr. fliegt noch den ersten A.
Nochmal:
Unterstützt ein A bei kniffligen Situationen oder nicht?
Wär bei gleicher Situation und dem selben Piloten mit einem B etc besser geholfen?
Die Frage ist NICHT ob der bei Gewitter helfen soll, oder aktiv fliegen nicht braucht, eben nur in einer Situation, wie sie halt im Fliegerleben vorkommen! (Dass man aktiv fliegen soll und bei Gewitter nicht startet ist hier doch überhaupt nicht das Thema.)

Erinnert ihr euch an den Juni 2009, an dem am Tegelberg einige rückwärts in die Bäume sind?
An demselben Tag hatte ich Prüfung in 40 km Entfernung Luftlinie.
Startfreigabe, ich machte den Anlauf, Schirm kommt hoch, anbremsen...und.... Startabbruch einen Schritt vorm abheben.
Alle gucken verdutzt, war doch alles perfekt. Nur für mein Bauch nicht, ich habe bis heute nicht die geringste Erklärung dazu. Es war reine Intuition. Jedenfalls wurde es nicht als Fehlstart gewertet, sondern als ein gewollter Abbruch.
15 Min später, von einem höher gelegenen Startplatz (Knobel am Weiherkopf) in Reih und Glied nacheinander 4 Schirme Richtung Bolsterlang unterwegs..
Der letzte, ein dunkelblauer Alpha3 (A-Klasse) hatte absolut unerwartet und unvorhersehbar einen Totalzerstörer ca 100 m über Baumwipfel. Pilot wurde mindestens 1 1/2 mal eingetwistet, hing rückwärts in Flugrichtung unterm Stoff, und flog immer noch rückwärts hängend als ohne jegliches Zutun (der hatte gar keine Chance zu reagieren, auch kein Griff zur Rettung) als der Alpha selbsttätig vollständig innerhalb gefühlten 2 Sekunden (gefühlte, wie lang oder kurz es wirklich war wissen die Götter) wieder geöffnet hat, die Richtung beibehielt und Sekunden später drehte sich der Twist auch wieder aus.

Im Herbst im selben Jahr in Bassano:
Mein Zimmergenosse fliegt verstärkt angebremst mit einem Icaro Cyber 2 M (LTF 1 A) in den Bart ein, pendelt vor ohne irgendeine Reaktion zu zeigen (Hände gingen nicht nach oben), anschliessend schiesst der Schirm nach vorne, kein Abbremsen, weiterschiessen, bis unter den Piloten, mein Freund stürzt ins Tuch eingewickelt nähe dem Falkner ab.
Das sind zwei selbsterlebte Beispiele die mir nie aus dem Kopf gehen werden.
Bitte nicht als pietätlos schimpfen. Es soll nur helfen.

Zum Juni: Ich weis nicht ob ein anders klassifizierter als der Alpha so den Piloten unterstützt hätte.

Zu Bassano: Beim Icaro war das eindeutig, so dramatisch das klingt, es ist aber nix daran zu ändern, ein Fehlverhalten meines Kollegen. In diesem Fall hat das nix mit dem Schirm oder seiner LTF-Einstufung zu tun.

Hoffe jetzt wird meine Frage besser verstanden.
Und, es wäre interessant zu wissen, welche Erfahrung ihr habt, wenn ihr hier antwortet ( lässt sich besser einschätzen ob jemand nur nachplappert oder Ahnung vom Fliegen hat )

Grüße Cowboy

[Gast]

AW: Taja, in welche Rubrik passt das ´rein: Stabile A "gefährlicher" als B/C?

@ Michael: Bei 20-30 Flügen im Jahr dürfte ein EN-A auf jeden Fall sicherer sein, da brauchst Du gar nicht weiter überlegen. Um den sicherheitsrelevanten Vorteil von mehr Feedback und direkterer Einflussnahme von höher klassifizierten Geräten auch nutzen zu können, bedarf es weitaus mehr Flugpraxis.

Ganz klar kann es Dir mit dem EN-A passieren, dass es Dir die Kiste unvermittelt abräumt, während neben Dir ein Hochleister offen bleibt. Aber der Pilot darunter hat dann mit Sicherheit weitaus mehr Routine als Du. Deine Beispiele wären mit höher klassifizierten Schirmen nicht besser ausgegangen.

Der Weg zu mehr Sicherheit führt für Dich glasklar über mehr Fliegen und sonst gar nichts.

[Vibe]

AW: Taja, in welche Rubrik passt das ´rein: Stabile A "gefährlicher" als B/C?

Der Weg zu mehr Sicherheit führt für Dich glasklar über mehr Fliegen und sonst gar nichts.

Aber nicht wenn er um mehr fliegen zu können, in Bedingungen fliegt die eigentlich nicht zum fliegen geeignet sind. Und das ist ja eben in den meisten Fällen der eigentliche Fehler. Hier beist sich die Katze in den Schwanz...

Gruß

Claus

[zuppi]

AW: Taja, in welche Rubrik passt das ´rein: Stabile A "gefährlicher" als B/C?

DonPs sehr gute Ausführungen hat JP mal wunderbar in einem Satz auf den Punkt gebracht. Dieser Satz sagt eigentlich alles zu diesem leidigen Schirm-Dauerthema:

"Höher klassifizierte Schirme sind nicht weniger sicher, sondern lediglich anspruchsvoller."

Wer sich die Mühe macht, über diesen Satz ein wenig nachzudenken wird erkennen, dass er absolut alles beinhaltet, was relevant ist.

Wenn etwas anspruchsvoller ist, dann geschehen es auch schneller Fehler - ergo es ist eben NICHT sicherer!

[Aeronaut]

AW: Taja, in welche Rubrik passt das ´rein: Stabile A "gefährlicher" als B/C?

Vorletztes Jahr im Herbst, frischgebackener A-Schein-Pilot. Vormittags die Prüfung bestanden, nachmittags über der Emberger Alm. Ich fliege mit meinem Tequila M (LTF 1-2) in (für mich wirklich sehr) sportliche Bedingungen ein. Rodeoritt par excellence. Kassiere einen ca. 70%-Klapper. Ein Kollege hinter mir meinte nach der Landung: Dein Schirm war fast vollkommen weg.
Außer an einen ordentlichen Durchsacker auf der rechten Seite kann ich mich an nichts erinnern. Will sagen: ich kann mich an nichts weiter erinnern, weil nichts weiter vorgefallen ist. Ich habe nichtmal meine Flugrichtung korrigieren müssen. Der Schirm war sofort wieder offen und ich flog weiter geradeaus, mich über meinen Fehler ärgernd, denn ich hatte in dieser Situation nicht genug angebremst. War aber auch zu sehr damit beschäftigt, den Schirm in diesen Bedingungen ruhig zu halten. Das heißt: ich bin schon aktiv geflogen, sonst hätte es viel eher geklappt, aber in diesem, falschen Moment hatte ich keinen Druck auf der Bremse.
Gleiches passiert mir ein knappes halbes Jahr später, wieder über der Emberger. Meine ersten Versuche in Thermik einzudrehen. Nach vielen Fehlversuchen klappt es endlich mal, und es geht gehörig zur Sache. Ich fliege raus aus dem Bart, bin wieder drin, fliege raus, bin wieder drin, fliege raus... 5-6m Steigen werden abrupt abgelöst von bis zu 7m Sinken. Rodeo again. Ich kämpfe, plötzlich massiver Klapper. Keine Ahnung wie groß er war, aber vom Gefühl her mindestens so groß wie der aus dem Jahr davor. Aber wieder:
kaum Wegdrehen, kaum Richtungskorrektur nötig, Schirm ist so schnell wieder auf, wie er weg war.
Gleicher Fehler:
Bedingungen über lange Zeit sehr, sehr sportlich. In einem kurzen, falschen Moment unaufmerksam gewesen, Konzentration annähernd aufgebraucht - zack - Kappe weg. Man versucht ja, sein Wissen anzuwenden, Kappe nach vorne, bremsen, Kappe nach hinten, Arme hoch, fühlen was sich tut, die lage im Raum einschätzen, den Druck auf den Bremsen spüren, reagieren, reagieren, reagieren, aber im falschen Moment waren die Arme dann doch oben und: Klapper.
Jetzt bin ich noch nie einen C geflogen, aber ich war und bin froh, dass ich meinen Tequila LTF 1-2 über mir hatte, der mir von einem ehemaligen Fluglehrer ans Herz gelegt wurde. Gerade mit diesem Schirm kann ich doch viel mehr austesten, ohne (hoffentlich) in ernsthafte Schwierigkeiten zu geraten. Rein statistisch natürlich. Gerade in der Anfangszeit muss man doch viel ausprobieren, anders lernt man es nicht. Und in dieser Zeit habe ich lieber einen verzeihenden Schirm mit gutmütigen Reaktionen und großzügigerer Ansteuerung, als einen Schirm, den ich auf den Zentimeter genau ansteuern muss, weil mir die Kiste sonst abraucht.

Jruß!
Olaf.