Gleitzahlen?

[seidenschwan]

AW: Gleitzahlen?

...

Thank`s Maxl

[dicker-moench]

AW: Gleitzahlen?

Genau, das ist wohl auch der Grund dass immer mehr Piloten schauen ob sie sich unter einem Flügel wohl fühlen, da sie sich nicht mehr an der GZ orientieren. Finde das einen Schritt in die richtige Richtung.

LG

Beni

Da Teilen sich die Meinungen. Es gibt immer noch genügend Piloten die auf die GZ schauen. Und der Großteil der Hersteller gibt sie nicht mehr an bzw. veröffentlich keine Polare. Zweiteres fände ich viel wichtiger.
Der andere Teil der Piloten vertraut dann auf die Aussagen der Hersteller die mit ihren GZ werben. Wobei ich bei einem Hersteller sehr an desen Glaubwürdigkeit zweifle und dies hat sich wohl auch bestätigt. GZ 10 für einen A-Schirm. Ich lasse mich aber gern von einem anderen Überzeugen, wenn es wirklich stimmt.

Außerdem wurde es früher nicht anders gehandhabt mit der Bestimmung der GZ. Immer die gleiche Schirmgröße am besten mit dem gleichen Piloten und dem gleichen Gurtzeug in größe M. Zudem es jetzt mit dem C-Pilot und der C-Probe-Sonde ein Kinderspiel ist im Gegensatz zu früher, die Plolare und die GZ zu ermitteln.

Ach ja es sind nicht nur die Leinen allein Schuld, dass ein kleiner Schirm Nachteile bietet. Der Auftrieb wird auch durch Turbulenzen am Segel gestört. Diese Turbulenzen entstehen durch Falten. Diese Falten machen sich damit bei einem XS schirm eher bemerktbar, wie jetzt bei einem L oder XL-Schirm. Weiter kommt hinzu, dass man den XS-Schirmen unterstellt, giftiger zu reagieren, deshalb muss alles was kleiner als M ist, so getrimmt werden, dass sie noch in die Klasse passen. Das Trimmen hat dann leider oft den Nachteil, dass sie auch noch mal Leistung verlieren. Viele Schirme werden in Größe M-entwickelt und getestet und darauf basieren dann die anderen Größen. Bei den L und XL-Schirmen muss man oft nichts entschärfen. Die entschärfen sich teilweise von selbst und fallen dann eben wie der Poisen3 oder der TrangoXC eben in die C-Klasse. Die kleinen Geschwister liegen dann aber in der D-Klasse.

Eigentlich könnte ich heulen. Ich bin auf XS-Schirme angewiesen.

[wolfgang4712]

AW: Gleitzahlen?

Das wusste ich ja noch gar nicht. kann wer erklären warum das so ist?

Gruß Johann- der leicht und klein..,ääähh nicht soooo groß ist

Der Widerstand steigt nicht linear:
Die Leinen sind nicht dicker,
die Stirnflaeche des Schirmes ist nicht linear groesser.
Ein doppelt so schwerer Pilot hat keine doppelt so grosse Widerstands Fläche.
Falten im Schirm sowie Ungenauigkeiten beim Zusammenbauen sind prozentual kleiner.

Gruss Wolfgang

[herc]

AW: Gleitzahlen?

Das wusste ich ja noch gar nicht. kann wer erklären warum das so ist?

Gruß Johann- der leicht und klein..,ääähh nicht soooo groß ist

Wenn Du es genau wissen willst:

1.99 € investieren:

http://www.drachenfliegenlernen.de/shop/schlechtfliegermagazin/schlechtfliegermagazinnr22.php

Ob Gleitschirm, Drachen oder Starrfl ügel:
Wer die kleinen Flächen fl iegt, ist stets im Nachteil.
Und umgekehrt haben es die schweren Jungs
einfacher. Zumindest wird das immer erzählt.
Aber wer weiß eigentlich genau, woran das liegt
und wie groß dieser Nachteil ist? Peter Bruggmüller
hat sich dieses Themas angenommen. Von den
Formeln im Text sollte sich übrigens niemand ab-
schrecken lassen, sie sind für diejenigen Leser, die
es ganz genau wissen möchten. Alle anderen dürfen
getrost darüber hinweglesen

[Benjamin.F]

AW: Gleitzahlen?

Der Stammtisch sagt:

der cw-Wert der Kappe wird mit kleinerer Fläche ungünstiger, der Leinenwiderstand bleibt etwa gleich (...die Leinendurchmesser werden ja i.d.R. von den grossen Modellen übernommen...) und der Pilot (+ Gurt) bleibt definitiv genauso klein und leicht () und hoffentlich widerstandsarm, wie unterm grossen Schirm.

Alles in allem also ein relativ höherer Gesamtluftwiderstand bei kleinerer Fläche = schlechterer Wirkungsgrad = weniger Leistung.

Und über eventuell andere (defensivere?) Trimmungen kleinerer Flächen haben wir da noch gar nicht geredet...


Ciao / Maxl

So und ich behaupte jetz mal wer nen zu großen Schirm fliegt (zu schwer ist) hat deutliche Leistungsnachteile.

1. ein Tandemschirm der dan fällig wird hat sehr viele dicke Leinen
2. er ist ja auch garnicht für Leistung gebaut
3. beschleunigt reden wir erst garnicht drüber

Ist es für die Hersteller den wirklich so tragisch mal was zu bauen was deutlich über die 130kg raus geht?

grüße Benjamin der einen kleinen Bion fliegen muss

[Gast]

AW: Gleitzahlen?

Zudem es jetzt mit dem C-Pilot und der C-Probe-Sonde ein Kinderspiel ist im Gegensatz zu früher, die Plolare und die GZ zu ermitteln.

Du glaubst auch an den Osterhasen, oder? Nicht mal die PWC Piloten haben verlässliche Polaren zu ihren Tüten.

Ich möchte zu Pipos Liste noch einen Punkt hinzufügen, warum die Angabe einer Gleitzahl keinen Sinn (mehr) macht: Mittlerweile hat es sich bei den meisten Piloten, denen Leistung wichtig ist (und nur die interessieren sich logischerweise für Gleitzahlen) herumgesprochen, dass der größte echte Leistungsgewinn in der Praxis durch konsequenten, angepassten Beschleunigereinsatz zu erzielen ist. Das gilt insbesondere für die neuen Schirme, die meist auch im Gas sehr gut gleiten. Was also wäre "die" Gleitzahl? Vielleicht die bei Halbgas? Oder die bei 50km/h? Die bei Trimmspeed ist bei modernen Streckenschirmen doch völlig irrelevant. Also bräuchte man die komplette Polare. Und für die gelten alle Punkte von Pipo - nur jeweils noch problematischer.

[pipo]

AW: Gleitzahlen?

Hi,

@Pipo: Toni hatte mal gesagt, dass die Geräte mit einem Referenzgerät verglichen werden und dann eben über die Differenz die Gleitzahl ermittelt wird. Diese Methode ist doch als Anhaltspunkt ganz brauchbar und wird sicherlich intern immer noch gemacht, denn sonst wüsste ein Hersteller auch nicht ob das Theoretische Modell hält was es verspricht.

Ja klar, wir versuchen natürlich intern möglichst genau die Leistung (bei jedem Prototyp) zu ermitteln.
Momentan geschieht das nach wie vor über Referenzflüge: Immer die selben zwei Piloten in den selben Gurtzeugen mit identischem Gewicht und immer zwei Vergleichsflüge. (mit Pilotentausch zwischen den Flügen)

So simpel das klingen mag: Es ist nicht ganz trivial, das richtig zu machen bzw. auf korrekte Ergebnisse zu kommen.

Momentan arbeiten wir gerade an einer Messapparatur, um den Gleitwinkel direkt messen zu können.
Das sieht schon sehr vielversprechend aus.

Mit einem C-Pilot und der C-Probe-Sonde hat das ganze nichts zu tun, bzw. so etwas ist völlig ungeeignet für genaue Messungen.

Alles, was die Gleitzahl nicht zumindest auf 2/10 genau messen kann, ist für Entwicklungszwecke ungeeignet.
Diese Ungenauigkeit hat man z.B. wenn die Sonde die Geschwindigkeit um 2% falsch misst. (also statt 40km/h z.B. 40.8km/h)

Selbst wenn die Geschwindigkeit fehlerlos gemessen würde, bliebe noch immer das Problem steigenden/sinkenden Luftmasse:
Fliegt man den Messflug in einem Sinken/Steigen von 2cm/s, dann hat man auch schon wieder einen Fehler von 2/10 Gleitpunkten. Solche Luftbewegungen kann man kaum ausschließen, denke ich.

Alles in allem ist der Fehler mit solchen Messungen für unsere Zwecke viel zu groß.

vG!

P.

[MAV_03]

AW: Gleitzahlen?

Hier wird so gern über den cw Wert gesprochen.
Zu diesem schönen Wert muss ich jetzt mal kurz was einfügen.

Der Luftwiederstand ergibt sich aus cw*v²*A_projeziert
Die Dichte lassen wir mal weg da ich davon ausgehe das der große und kleine Schirm in der selben Luft fliegen.

Einfach zu sagen: "Schlechterer cw Wert ergibt automatisch höheren Luftwiederstand" würd ich mich nicht trauen.
Grundsätzlich bei gleicher Fläche und gleicher Geschweindigkeit stimmt es natürlich.

[dicker-moench]

AW: Gleitzahlen?

Jörg, ich glaube an das was ich sehe und höre an den Startplätzen. Bei den Kampfsicheln, mag der Unterschied nicht mehr so gravierend sein, wie jetzt bei einem A - B oder gar C-Schirm. Es gibt immer noch Schirme, die reine Sinktüten sind, sobald du das Gas mehr als 50% durchtrittst. Für viele Piloten ist das Wichtig. Das erkenne ich aus den Polaren sofort. Weiterhin gibt es Piloten, die nach Mc Cready fliegen oder sich Zettel auf´s Cockpit machen, wann sie wie bei welchem Sinken / Gegenweind/ Mitwind ins Gas stehen. Entweder haben aus Burki´s Buch abgeschrieben oder eben über Polare ermittelt. Es wird hier mit Kobo und co rumgebastelt. Noch wirksamer ist es eben wenn man die Polare der Schirme dort eingibt. Nutzen aber nur wenige.

Das Sinken bei einigen Schirmen kann in der gleichen Klasse bis zu einer GZ ausmachen. Mit der neuen Generation von Schirmen wurde es etwas besser und die Unterschiede nicht nicht mehr ganz so groß. Ich muss dir nicht erklären, was eine GZ bzw. eine halbe GZ mehr oder weniger ausmacht bei einer Talquerung. Egal ob mit dem Wind oder dagegen. Und wenn dann der Schirm eben beschleunigt nicht so gut gleitet, dann ist es für viele Piloten eben ein KO-Kriterium.

Man kann an den Polaren sofort sehen, was der Schirm auch beschleunigt leistet. Und mal ehrlich Jörg würde sich bei Wettkämpfen ein Schirm am Markt halten können, wenn er eine halbe GZ schlechter fliegt beschleunigt, wie seine Konkurenten? Hinzukommt, dass ab Sportklasseschirme besser ab D einige Schirme besser gleiten (sollen), wenn man ganz leicht ins Gas steigt. Wir ermittelt man dies. Dies geht am einfachsten wieder über die Polare.

Ich sage auch nicht, dass mir GZ oder Polare wichtig sind, wobei zum Teil. Aber einfach nur um die Entwicklich zu sehen. Was leistet die neuen Schirme wirklich gegenüber den Vorgängermodellen. Oder erzählt da ein Hersteller zufällig seine GZ-Werte aus dem Kaffeesatz gelesen. Klar das vieles nicht nur von GZ oder Polaren abhängt. Auch vieles vom Schirm selbst. Nämlich lässt er sich flach drehen, wie ist das Kurvensinken, wie kommt er mit kleinen Thermiken und/oder zerrissenen Thermiken zurecht? Warum gibt es so einen Hype um Passion, Blacklight oder Carrera? Weil sie so ein gutes Händling haben oder doch wegen der angebriesenen Leistung?

Mein nächster Schirm wird wohl ein schulungstauglicher Schirm sein. Warum. Weil ich im Augenblick keine Zeit habe zum Streckenfliegen. Und mittlerweile ist es eher so, dass ich eben höherklassifizierte Schirme eher wegen dem präziserem Händling und der Geschwindigkeit vorziehe. Wobei man auch hier umlernen kann. Und will ich doch mal was zackiges Fliegen hole ich mir halt den Acroschirm aus dem Regal oder leihe mir den U-Cross von meiner Frau aus. So lange ich im Schwarzwald mit einem Lowlevel B keine 50 km bzw. in den Alpen 150km schaffe, werde ich nie die Leistung aus einer höheren Klasse ausnutzen können. Nur das direkte Händling und die Geschwindigkeit.

Ich vertraue übrigens am wenigsten über Angaben von Polaren oder GZ, welche die Hersteller machen. Dann lieber noch von irgendwelchen Zeitschriften. Wobei auch hier uns erst kürzlich gezeigt wurde wie manipulativ oder qualitativ unzureichend Tests sein können. Thema ADAC oder Flexschirme. Bzw. GZ-Angaben wie jetzt bei einem der fr. Zeitschriften die mit unterschiedlichen Gurtzeugen geflogen werden. Hier kann einfach kein Vergleich stattfinden.

[Stabilo]

AW: Gleitzahlen?

Wenn aber nun Nova beim neuen Ion3 "Leistung für alle" propagiert und Hannes sagte und sagt, in jeder Klasse jeweils den leistungsstärksten Schirm anbieten zu wollen, andererseits aus verständlichen Gründen der eingeschränkten Vergleichbarkeit Gleitzahlen ein Tabu-Thema sind: Was soll der geneigte Käufer denn davon halten? Soll er sich mit einem diffusen, nicht näher beschriebenen Leistungsvorteil zufrieden geben?

Was ist denn "Leistung" überhaupt, wenn sie nicht quantifiziert wird? Entweder das selbst "Erlebte" am Hang oder eine Worthülse?

[Gast]

AW: Gleitzahlen?

Was ist denn "Leistung" überhaupt, wenn sie nicht quantifiziert wird?

Ganz sicher nicht die Gleitzahl.

[Quaxi]

AW: Gleitzahlen?

Was ist denn "Leistung" überhaupt, wenn sie nicht quantifiziert wird? Entweder das selbst "Erlebte" am Hang oder eine Worthülse?

Das ist wenn ein Mantra 4 auf Strecke von einem Mentor 3 überstiegen, überholt und verraucht wird

[Gast]

AW: Gleitzahlen?

Das ist wenn ein Mantra 4 auf Strecke von einem Mentor 3 überstiegen, überholt und verraucht wird

Genau. Wobei das dann "Leistung" des Piloten ist.
"Leistung" beim Schirm ist, wenn zwei Gleitschirme, die beide die identische Gleitzahl im Trimmspeed in toter Luft haben in der Praxis dennoch völlig unterschiedlich gut gehen. Bei gleichem Piloten selbstverständlich. Und das jetzt bitte mal in Zahlen fassen…

[Quaxi]

AW: Gleitzahlen?

war auch nur als Späßle gedacht.

@Stabilo:
JN hat es dir ja schön trocken hingeschrieben. "Leistung" ist nicht irgend ein Begriff, sonder tatsächliche Leistung spricht sich in der "Szene" ziemlich schnell rum.
Such dir mal den übergehypten "Blacklight"-Thread von 2012 raus und schau dir mein letztes Statement dazu an.
Herstellerangaben, Gleitzahlen etc... kannst du für die Tonne haben.
Wahre Leistung ergibt sich aus so vielen Details und spiegelt sich dann doch irgendwo in den Ergebnislisten wieder. Sei es im XContest oder bei den PWC's ... Es hat schon einen Grund weshalb die Enzo's aktuell die Bude rocken und es hat auch einen Grund weshalb gewisse Schirme die XC-Szene dominieren. Da braucht es keine "Messdaten".


Aber ... ist auch nur eine, nämlich meine, Meinung

ihl
quaxi

[TomK]

AW: Gleitzahlen?

Was ist denn "Leistung" überhaupt, wenn sie nicht quantifiziert wird? Entweder das selbst "Erlebte" am Hang oder eine Worthülse?

Mögliche Definitionen:

Flugleistung ist das bestmögliche meistern einer Flugaufgabe durch einen „Flugverbund“ (Pilot, Gurtzeug, Schirm, Mess- und Hilfsmittel). Besteht die Flugaufgabe aus einem Race to Goal, XC-Flug, Genussflug oder einer Akro-Einlage sind die relevanten Parameter dazu natürlich total verschieden.

Gleitleistung eines Schirmes ist möglichst weites Gleiten mit idealer Geschwindigkeit in realer, turbulenter Luft. Dabei spielen Dämpfverhalten des Schirmes, Mitnehmen von kleinen Hebern und richtige Korrekturen durch den Piloten eine wichtige Rolle.

Gemessene oder gerechnete Gleitzahlen bei V trim in ruhiger Luft beeinflussen die Gleitleistung nur wenig. Zudem müssen je nach Schirmklasse für das Handling und die Flugsicherheit bestimmte Kompromisse auf Kosten der Gleitzahl gemacht werden.

Grüessli, Thomas

P.S.: Bei allen Definitionen fällt auf, dass das Pilotenkönnen ein entscheidender Faktor ist.