Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

[Herry]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Hallo Pipo,

sehr interessanter und informativer Bericht über deine Erfahrungen mit der Faltleinen-Technik.
Vielen Dank dafür!

[Gast]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

1.) Mit Faltleinen, die deutlich vor den A-Leinen angebracht sind. Sobald man an diesen Faltleinen zieht, entlasten natürlich die A-Leinen und es folgt ein Knick zwischen der Faltleinebene und der B-Ebene. Unserer Erfahrung nach kann man mittels Faltleinen so gut wie jeden Schirm zum "flachen Einklappen" bringen.

2.) Den Gleitschirm so konstruieren, dass er beim Zug an der A-Ebene einen Knick ausbildet. Der braune Schirm im Bild unten macht genau das:

Sobald man an diesem Schirm an den A-Leinen zieht und dadurch die Profilkrümmung erhöht, bildet sich ein Knick zwischen den B-, und den C-Leinen aus. Der Schirm macht genau das selbe beim Fliegen durch Turbulenzen: Sobald die A-Leinen in Folge einer Turbulenz entlasten (sobald der Flügel also "unterschneidet") bildet sich der Knick aus, der ein softes Einklappverhalten bewirkt.

Zusammenfassend: Ein flacher Knickwinkel, der durch den Einsatz von Faltleinen erreicht wird, hat keinerlei Einfluss auf das Klappverhalten in der Praxis. Im Gegensatz dazu gibt es eine Korrelation zwischen "flachem Knickwinkel" beim simulierten Klapper ohne Faltleinen und "flachem Knickwinkel" beim Klapper in Turbulenzen. (Der Grund dafür ist oben erklärt.)

Ok, verstanden. Wenn nun aber ein Schirm mit zurückversetzter A-Ebene (wie der Delta) für die Tests mit Faltleinen zum flachen einklappen gebracht wird (also Deine Variante 1.), heißt das umgekehrt aber nicht, dass er bei realen Klappern zwingend steiler oder großflächiger einklappt als der Schirm mit weiter vorne angebrachten A-Aufhängungen, der keine Faltleinen zur Zulassung benötigt (wie Deine Schirme). Das hängt nämlich von vielen Parametern ab. Richtig?

Ich denke, jeder Konstrukteur sollte seine Philosophie grundsätzlich verfolgen dürfen, ohne durch ein spezielles Zulassungsverfahren behindert zu werden - solange die Schirme in der Praxis absolut save sind.

Aus diesem Grund sehe ich auch den aktuellen Hype um den "Ersatz" der EN-Klassen durch Streckungsklassen für Wettkämpfe nicht ganz so positiv wie viele andere. Wenn ein Konstrukteur sichere Schirme durch wenig Streckung und aggressivere Profile erreicht und ein anderer die selbe Sicherheit durch mehr Streckung und zahmere Profile, sollte auch da keiner benachteiligt werden. Beispiele dafür gibt es ja genug.

[pipo]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Hi,

Ok, verstanden. Wenn nun aber ein Schirm mit zurückversetzter A-Ebene (wie der Delta) für die Tests mit Faltleinen zum flachen einklappen gebracht wird (also Deine Variante 1.), heißt das umgekehrt aber nicht, dass er bei realen Klappern steiler oder großflächiger einklappt als der Schirm mit weiter vorne angebrachten A-Aufhängungen, der keine Faltleinen zur Zulassung benötigt (wie Deine Schirme). Das hängt wiederum von ganz anderen Parametern ab. Richtig?

Das sehe ich ebenso: Der "Faltleinen-Schirm" mit nach hinten versetzten A-Leinen klappt in der Praxis nicht zwingend flächiger, als der "faltleinen-freie Schirm" mit vorne liegenden A-Leinen. (Wenn man weiters annimmt, dass die simulierten Klappern bei beiden Schirmen ähnlich aussehen. Einmal eben mit-, und einmal ohne Faltleinen.)

Mein Argument bzw. unsere Erfahrung ist, dass es ziemlich einfach ist, einen Schirm zu bauen, der sich über die Faltleinen "flach" einklappen lässt, in der Praxis aber steil klappt.

Ich denke, jeder Konstrukteur sollte seine Philosophie grundsätzlich verfolgen dürfen, ohne durch ein spezielles Zulassungsverfahren behindert zu werden - solange die Schirme in der Praxis absolut save sind.

Das wäre natürlich der Idealfall, der wohl mit keiner Zulassungsdefinition erreichbar ist.

Es wird immer den Fall geben, dass ein Schirm in der Praxis safe ist, aber nicht zugelassen werden kann.
Ebenso wird's den Fall geben, dass ein Schirm gefährlich ist, aber zugelassen werden kann.

Will man, dass möglichst viele (in der Praxis) sicheren Schirme zugelassen werden können, nimmt man in Kauf, dass mehr nicht-safe Schirme durch die Zulassung rutschen.
Will man umgekehrt, dass durch die Zulassung möglichst viele gefährlichen Schirme rausgefiltert werden, nimmt man in Kauf, dass mehr sichere nicht zugelassen werden können.

Es wird immer etwas unbefriedigend bleiben, die Sicherheit verschiedenster Schirmkonzepte in ruhiger Luft zu beurteilen und zu vergleichen, wenn's in der Praxis primär um die Sicherheit in turbulenter Luft geht.

vG,

P.

[Vibe]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Für mich stellt das mal wieder die ganze Sinnhaftigkeit der Klapperprüfungen in Frage.

Wir stellen fest:

Ein Klapper mit flacher Knicklinie wird immer weniger dynamisch ausfallen als einer mit steiler Knicklinie.

Daraus folgert anscheinend, dass man versucht einen Schirm zubauen, der bei den Klappertests möglichst flach knickt, damit man in eine tiefere Klasse kommt.
Bedeutet das denn aber auch gleichzeitig, dass mit diesem so konstruierten Schirm man in der Realität niemals einen Klapper mit steilerem Knickwinkel bekommt?
Das wage ich mal zu bezweifeln. Sieht man ja alleine schon an den zusätzlichen Tests des DHV und da werden dann plötzlich die Schirme teilweise auch ganz anders bewertet als man im EN-Test gelesen hat.
Also ist das Testen ohne Faltleinen doch eigentlich genauso ein Gemogel das uns Piloten in der Realität nicht wirklich viel bringt oder?

Wäre es nicht wirklich sinnvoller die Einstufung des Schirm anhand einem Faktor zu machen der sich aus Knicktiefe und damit erzeugter Dynamik (Wegdrehen wiederaufgehen etc) errechnen läßt? Der Tester zieht also einfach einen Klapper und dieser wird nachher am Video analysiert. Wie steil, wie tief, wieviel weggedreht, wie lange bis öffnung. Daraus errechnet man dann einen Wert X der anhand einer Tabelle die Einstufung festlegt. Ich nehme jetzt einfach zur Veranschaulichung ein par vollkommen fiktive Werte: Klapper hat 50% mit 20° Knick. Dieser braucht 90° bis zur Wiederöffnung in 10s. Anderer Schirm hat Klapper 75% mit 45° Knick, dieser braucht 360° und 30s bis zur Wiederöfnung. Errechnet gäbe es für beide Schirme dann aber die gleiche Einstufung.

Gruß

Claus

[Gast]

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Es wird immer etwas unbefriedigend bleiben, die Sicherheit verschiedenster Schirmkonzepte in ruhiger Luft zu beurteilen und zu vergleichen, wenn's in der Praxis primär um die Sicherheit in turbulenter Luft geht.

Ja, das ist die traurige Wahrheit.

Schlussendlich bin ich sehr gespannt, wie es jetzt weitergeht. Falls Ozone tatsächlich die Eier in der Hose (und die Kröten auf dem Konto) hat und über kurz oder lang alle Schirme mit D zulässt, und sich dem einige andere Hersteller anschließen, dann haben wir sehr bald das, was viele von uns eh für sinnvoll halten: 2 Klassen, schulungstauglich und nicht schulungstauglich. Alles weitere ergibt sich dann aus den Empfehlungen der Hersteller.

[iam-peter]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

...
Wäre es nicht wirklich sinnvoller die Einstufung des Schirm anhand einem Faktor zu machen der sich aus Knicktiefe und damit erzeugter Dynamik (Wegdrehen wiederaufgehen etc) errechnen läßt? Der Tester zieht also einfach einen Klapper und dieser wird nachher am Video analysiert. Wie steil, wie tief, wieviel weggedreht, wie lange bis öffnung. Daraus errechnet man dann einen Wert X der anhand einer Tabelle die Einstufung festlegt ...

Ob diese Berechnung (bzw. das dahinterstehende mathematische Model) für alle Schirme (egal welcher Bauart/Streckung/Skalierung) gilt?
Ich glaube, hier wird die Komplexität der dahinterstehenden Dynamik unterschätzt ....

Meint jedenfalls
Peter

[Gast]

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hier wird die Komplexität der dahinterstehenden Dynamik unterschätzt ....

Und selbst wenn nicht - wie Pipo schreibt, gilt das alles eh nur für ruhige Luft. Selbst wenn man die Tests einigermaßen objektiv messbar hinbekommen könnte, wären sie nach wie vor überhaupt nicht aussagekräftig hinsichtlich eines Schirmverhaltens in realen Bedingungen.

Viel wichtiger wären zusätzliche (neue) Tests, die das Verhalten eines Schirms in bewegter Luft und die Wahrscheinlichkeit von Klappern beurteilen. Aber ob man da viel mehr als eine vage Beschreibung à la Ziad machen kann, ist natürlich fraglich.

[nikolaus]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Will man umgekehrt, dass durch die Zulassung möglichst viele gefährlichen Schirme rausgefiltert werden, nimmt man in Kauf, dass mehr sichere nicht zugelassen werden können.

Klar, je mehr man rausfiltert, desto weniger bleibt drin. Das "Faltleinenverbot" hat jetzt halt Ozones Konzept herausgefiltert, und mein letzter Vorschlag, eines Faltleinen-Zwanges mit Aufhängepunkten irgendwo zwischen "Deinen" und Ozones A-Aufhängepunkten, hätte Dein Konzept zunichte gemacht (und eine konzeptionelle Anpassung an so eine Regelung fände ich auch nicht wünschenswert). Ein für alle Beteiligten akzeptabler Kompromiss für einen vordefinierten Aufhängepunkt für Faltleinen hätte ein Durchschnittswert der klassischen Aufhängepunkte der A-Leinen innerhalb der angestrebten Klasse sein können. Damit würde vermutlich Dein Konzept unverändert funktionieren und ein Delta x voraussichtlich immernoch im "C" bleiben.

Zwar schön, das Ozone die Produktlinie Delta nicht unmittelbar eingestellt hat und erstmal abwartet, ob der Markt die D-Einstufung "toleriert". Sobald die Verkaufszahlen aber so gravieren zurückgehen, dass es zum Zuschussgeschäft wird, werden wir sehen, wieviel Idealismus dahinter steht.

LG Jochen

[joeflight]

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Hallo Pipo,
wir drehen uns hier im Kreis. Im Prinzip ist Deine 1. Mail von heute nur die komprimierte Wiederholung Deiner bisherigen Argumente, dass Statement von Ozone gestern enthält auch nichts neues.
Fakt ist:
Das Ozone Sharknoseprinzip, welches ebenfalls sicher in der Praxis ist (und nur das interessiert mich als Endkunde), lässt sich aus physikalisch ganz leicht nachvollziehbaren Gründen ohne Faltleinen mit den aktuellen Kriterien nicht freiprüfen.
Der Konkurrenz einfach die Knüppel in die Beine zu schmeißen, indem man die Faltleinen komplett verbietet und damit einem anderen, nachweislich guten Konstruktionsprinzip unterhalb der D-Klasse die Zukunft verbaut ist der falsche Weg!
Das die A-Gurt gezerrten seitlichen Klapper in ruhiger Luft und die nachfolgenden Schirmreaktionen darauf sehr wenig mit den Klappern gemein haben die ich dann in freier und turbulenter Wildbahn auftreten, macht ja die groteske Situation in der sich die Freigabeprüfungen aktuell befinden auch nicht besser.

Hi, ...
Mein Argument bzw. unsere Erfahrung ist, dass es ziemlich einfach ist, einen Schirm zu bauen, der sich über die Faltleinen "flach" einklappen lässt, in der Praxis aber steil klappt.

Wenn aus Eurer Sicht auch mit den bereits verschärften Faltleinenregeln nach wie vor so einfach beschissen werden kann, dann muss sich die PMA und die Prüfstellen sehr schnell noch einmal zusammensetzen und das Faltleinenreglement noch weiter einengen. Das muss doch technisch möglich sein und das ist man auch allen D-Klasse Piloten schuldig, die aktuell aus Deiner Sicht so leicht beschissen werden können!?
Wenn dann alles möglichst wasserdicht ist, könnt ihr im Gegenzug die Faltleinen für alle Klassen auch wieder freigeben.

Noch ein anderer Ansatz:
Die Regelung, dass bei den LTF und EN Freigabetests es überhaupt keine Pilotenreaktionen gegen die Störung geben darf, ist aus meiner Sicht spätestens ab der C- und D-Klasse absolut praxisfremd.
Wenn die PMA + die Prüfinstitute schon die Faltleinen in der C-Klasse verbietet, dann führt wenigstens eine Pilotenreaktionszeit ein.
Für die A-Klasse, Low End B und bei allen schulungstauglichen Schirmen würde ich es so lassen wie es ist und gar keine Gegenreaktion des Piloten auf die Störung bei den Testmanövern zulassen.
Aber bereits für die High End B Schirme und die Schirme der C und D Klasse würde ich eine Gegenreaktion des Piloten ab z.B. 2sec. nach der Störung erlauben und im Gegenzug darauf abgestimmt, noch deutlich geringere Schirmreaktionen zulassen, als es bei den "nasser Sack-Tests" bisher erlaubt war.
Mit so einer praxisnäheren Testsituation könnte man vmtl. auch einen Sharknose Delta 3 in die C Klasse ohne Faltleinen bekommen, wo er ja eigentlich auch hingehört.
Gruß Jörg

[jette]

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Servus Leute,
meiner Meinung nach haben die meisten Hersteller die Weiterentwicklung im C, D und CC Segment völlig verpennt.
Es werden mittlerweile 3 Schirme in die B-Klasse gequetscht, Resultat ist der Kuchen in der Klasse wird immer kleiner und jetzt merken sie das ein Hersteller im oberen Segment richtig Kohle verdient.
Ich war am Anfang auch sehr skeptisch was an Konstruktionen so alles auf dem Markt kam.
Die Schwarzmalerei hat sich nicht bestätigt.
Ich fliege momentan keinen Ozone, ich muss aber neidvoll anerkennen dass diese Schirme die effizientesten Schirme der Oberklasse sind.
„ Neid muss man sich verdienen, Mitleid bekommt man umsonst“

Gruß
Holger

[pipo]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Hi Jochen,

Ein für alle Beteiligten akzeptabler Kompromiss für einen vordefinierten Aufhängepunkt für Faltleinen hätte ein Durchschnittswert der klassischen Aufhängepunkte der A-Leinen innerhalb der angestrebten Klasse sein können. Damit würde vermutlich Dein Konzept unverändert funktionieren und ein Delta x voraussichtlich immernoch im "C" bleiben.

Angenommen dieser "Durchschnittswert" liegt bei 10% Flügeltiefe. Der Ion4 z.B. hat die A Ebene bei 9% Flügeltiefe. Man müsste ihn dann mit einer Faltleine, welche hinter der A-Ebene liegt einklappen. Die Reaktion wäre höchstwahrscheinlich schlechter. Dein Vorschlag würde also Schirme mit möglichst weit hinten liegender A-Ebene bevorzugen. Denn sobald die "Faltleine" deutlich vor der A-Ebene liegt, bekommt man den mehrfach erklärten "Knick" im Profil quasi "geschenkt".

Hi Jörg,

Das Ozone Sharknoseprinzip, welches ebenfalls sicher in der Praxis ist (und nur das interessiert mich als Endkunde), lässt sich aus physikalisch ganz leicht nachvollziehbaren Gründen ohne Faltleinen mit den aktuellen Kriterien nicht freiprüfen.

Ozone selbst sieht das anders. In deren aktuellen Statement steht:
Due to the A tab positioning, in order to induce a full speed collapse that conforms to the EN certification requirements, the D2 required the use of additional folding lines just for full speed asymmetric test. The folding lines were only necessary for the final few centimetres of speed bar travel.
Mit einem um wenige Zentimeter reduzierten Beschleunigerweg hätte man den Schirm also auch ohne Faltleinen zulassen können. Es gibt also kein Naturgesetz, welches verunmöglicht, dass solche Schirmkonzepte ohne Faltleinen getestet werden.

Wenn aus Eurer Sicht auch mit den bereits verschärften Faltleinenregeln nach wie vor so einfach beschissen werden kann, dann muss sich die PMA und die Prüfstellen sehr schnell noch einmal zusammensetzen und das Faltleinenreglement noch weiter einengen. Das muss doch technisch möglich sein und das ist man auch allen D-Klasse Piloten schuldig, die aktuell aus Deiner Sicht so leicht beschissen werden können!?

Ich gehe davon aus, dass jemand der einen EN-D, CCC, Acro-, oder 8qm Speedschirm fliegt, weiß was er tut. Ich sehe also wenig Anlass mir um den Zwei-Leiner Piloten Sorgen zu machen, der nach dem beschleunigten Klapper darauf wartet, bis der Schirm nach spätestens 360° wieder offen ist, weil es ja so im Prüfprotokoll steht.
Außerdem: Wenn ich in diesen Schirmklassen etwas ändern wollte, wäre es keine Verschärfung der Faltleinen-Bestimmungen sondern statt dessen eine massive Vereinfachung der Flugtests.

Wenn die PMA + die Prüfinstitute schon die Faltleinen in der C-Klasse verbietet, dann führt wenigstens eine Pilotenreaktionszeit ein.

Wir sind weder Mitglied der PMA noch an einem Prüfinstitut beteiligt. (Was natürlich nicht heißen soll, dass wir nicht an einer Verbesserung der Testnormen interessiert sind. Die Einführung von Reaktionszeiten ist sicher kein absurder Vorschlag. Ich bin aber skeptisch.)

vG,

P.

[FliegenWilli]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Der Konkurrenz einfach die Knüppel in die Beine zu schmeißen, indem man die Faltleinen komplett verbietet und damit einem anderen, nachweislich guten Konstruktionsprinzip unterhalb der D-Klasse die Zukunft verbaut ist der falsche Weg!

Warum? Sollen die Hersteller das als Anreiz nehmen, auch dieses Problem noch in den Griff zu bekommen. Und wer auf solche Konstruktionsmerkmale steht, kann doch ungehindert ein solches Gerät kaufen und fliegen. Steht halt kein EN-A auf der Plakette - Na und?

Das die A-Gurt gezerrten seitlichen Klapper in ruhiger Luft und die nachfolgenden Schirmreaktionen darauf sehr wenig mit den Klappern gemein haben die ich dann in freier und turbulenter Wildbahn auftreten, macht ja die groteske Situation in der sich die Freigabeprüfungen aktuell befinden auch nicht besser.

Bitte nicht vergessen: Es geht nicht um die Vergleichbarkeit von Klappern unter Laborbedingungen und wilder freier Wildbahn. Sondern um die Vergleichbarkeit von Schirmen untereinander!
Kein Schirm wird in freier Wildbahn zum braven Lamm, wenn er bereits unter Laborbedingungen zicken macht. Und darüber soll der Zulassungsbericht den Piloten informieren. Damit er entscheiden kann, ob er sich das antun will / zutraut oder nicht.

Gruss

[Der_Pit]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Hi Jochen,

Angenommen dieser "Durchschnittswert" liegt bei 10% Flügeltiefe. Der Ion4 z.B. hat die A Ebene bei 9% Flügeltiefe. Man müsste ihn dann mit einer Faltleine, welche hinter der A-Ebene liegt einklappen. Die Reaktion wäre höchstwahrscheinlich schlechter. Dein Vorschlag würde also Schirme mit möglichst weit hinten liegender A-Ebene bevorzugen. Denn sobald die "Faltleine" deutlich vor der A-Ebene liegt, bekommt man den mehrfach erklärten "Knick" im Profil quasi "geschenkt".

Also ich finde so einen Vorschlag sehr gut:
Klapper werden beim Test über die A-Leinen provoziert, weil das (bislang) praktisch war/ist. Mit der Realität hatte das aber meist nie was zu tun, den reale Klapper entstehen nicht durch Zug von unten, sondern eher durch Druck von oben.

Das Klappen durch A-Leinen-Zug war also so lange ein probates Mittel Schirmreaktionen zu vergleichen, wie die Anlenkpunkte aller Schirme in vergleichbaren Geometrien angeordnet waren. Das ist nicht mehr der Fall, die Variation ist deutlich grösser geworden, und mit nicht verschwindender Wahrscheinlichkeit kommen Unterschiede im (getesteten) Klappverhalten auch (aber natürlich nicht ausschliesslich) von Variationen im Anlenkpunkt.

Da fände ich es nur angebracht eine Geometrie via Faltleine für alle Tests vorzuschreiben, da nur dann wirklich gleiche Voraussetzungen für alle Tests gegeben sind - auch was den zusätzlichen Widerstand durch die extra Leinen angeht. OK, vielleicht nicht für den A und B Bereich, sicher aber für C und D.

[soundglider]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Peter, die Idee hatte ich auch schon irgendwo geschrieben und ich bin auch überzeugt, dass es prinzipiell gehen könnte.

Allerdings müssten sich Testteams damit in längeren Studien damit auseinandersetzen und mit viel Energie die eine Faltleinengeometrie entwickeln, die für alle Schirmtechnologien gleichermaßen fair funktioniert. Wie hier auch schon mehrfach erörtert wurde ist das nicht ganz einfach, weil durch den Leinenzug die Kappe immer irgendwie verformt wird, was je nach Konstruktionsweise/Leinenplan/Kappenspannung usw. unterschiedliche Auswirkungen haben kann.

Ich kann mir aber gut vorstellen, dass auch eine noch nicht ganz ausgereifte Standardfaltleine in den C/D Klassen doch für mehr Fairness sorgen könnte als das jetzige Debakel.

[pipo]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Hi,

eine Standardfaltleine (z.b. bei 10% Flügeltiefe) würde Konzepte mit weit hinten liegender A-Ebene klar bevorzugen.
Müsste ich mit einem solchen Reglement einen Schirm bauen, der bei der Zulassung gut aussieht, hätte er die A-Ebene so weit hinten wie bei Zwei-Leinern üblich. Dadurch wäre es unmöglich, ihn über die Faltleinen flächig zu klappen.
Ein Ion (mit der A bei 9%) würde mit dieser Standardfaltleine hingegen deutlich flächiger Klappen als beim Zug an der A-Ebene.

Ich halte das nicht für sinnvoll. (Auch beim Versuch, die "Nova-Brille" abzulegen.)

vG,

P.