DHV "Savety" Class Test vs. EN/LTF

[Im Lee is schee!]

AW: DHV "Savety" Class Test vs. EN/LTF

Ich bin der Meinung, es werden zum Teil Schirme beschrieben, die einen weniger erfahrenen Piloten dazu verleiten nur das zu lesen was sie lesen wollen. Einerseits heist es, der Schirm gehört in erfahrene Hände und ein paar Zeilen weiter unten wird der Schirm wieder schön geredet.

Kein Hersteller wird seinen Schirm "gefährlicher" darstellen als ein Konkurrenzschirm in der gleichen Klasse.
Das ist (leider) kein Verkaufsargument.

Hey du Loser, ich flieg jetzt einen gefährlicheren Schirm als du!

Erwarte ich da zuviel von meinen Mitmenschen und von meinen Fliegerkameraden?

Ja, jedenfalls von denen, die gerade von einem A auf einem B Schirm aufsteigen wollen.
Erst durch genügend Erfahrung, Airtime, testen verschiedenster Schirme wirst du zwischen den Zeilen eines Herstellerwerbetextes lesen und erkennen können was das für ein Schirm ist.
Und genau das, kann so ein Aspirant noch nicht.
Deswegen wird es auch niemals eine SC für C oder D Schirme geben.
Die sind alles schon durch das Tal der tiefen Tränen gegangen.

[Uli Straßer]

AW: DHV "Savety" Class Test vs. EN/LTF

P.S.: Sollen wir eine Wette abschließen, was aus Deinem Antrag wird, die Safety Class in Risk Class umzubenennen?

Zum Wetten ist mir das Thema ehrlich gesagt zu wichtig. Natürlich ist mir der Spagat bewusst, den der DHV zwischen PR-Arbeit, Mitgliederwerbung etc. auf der einen und zur Vorsicht mahnendem, risikominimierendem Auftrag auf der anderen Seite zu leisten hat. Aber die Minimierung der Risiken hat einen höheren Stellenwert als die - selbstverständlich auch wichtige - Aufgabe der Lobbyarbeit in Sachen risikoarme Sportart für jedermann. Das ist oft ein schmaler Grat bzw. kann nicht immer für alle Belange befriedigend gelöst werden. Bei der Namensgebung der "Safety"-Class wurde das Risikomanagement meiner Meinung nach aber eben zu Gunsten der Lobbyarbeit zu sehr vernachlässigt. Daher mein Antrag, um in dieser Sache die Prioritäten der DHV-Arbeit hin zum Pilotenwohle wieder zu korrigieren.

Und über die Anträge bei der JHV entscheidet nicht die Vorstandschaft des DHV sondern die Delegierten, also die von den Mitgliedern gewählten zahlreichen Vertreter. Und erfahrungsgemäß ist unter den Delegierten die Zielgruppe der Nachtests von EN-A/B Schirmen stark repräsentiert und wird daher hoffentlich auch im Sinne dieser Zielgruppe weise und vorausschauend abstimmen.

In einer Woche wissen wir mehr.

Gruß

Uli

PS: Risk-Class muss es ja nicht heißen (das Risiko mit einem Schirm xy zu fliegen ist individuell abhängig vom Pilotenkönnen). Meine Wunschvorstellung geht eher in die wesentlich aussagekräftigere Richtung wie "Test zur Abschätzung der Anforderungen an das Pilotenkönnen". Da kann man, ähnlich der UIAA-Schwierigkeitsskala beim Klettern sein passendes Gerät herausfinden. Was hilft es einem Kletterer, wenn im Führer nur steht, die Tour hat die Risikoeinstufung xy? Zunächst muss er mal wissen, ob er überhaupt in der Lage ist, rein klettertechnisch die geforderten Kletterschwierigkeiten zu bewältigen. Wenn er im Führer aber nachgelesen hat, dass er den klettertechnischen Schwierigkeiten gewachsen ist, dann kann er den nächsten Schritt gehen und sich informieren, ob die Tour wegen weiterer Randbedingungen überhaupt für ihn geeignet ist. Der Kletterer muss sich also noch über Dinge wie objektive Risiken (z.B. Steinschlag, Lawinen, exponierte Lage, Tourenlänge etc.) informieren, bevor er wirklich in die Tour einsteigt, die er rein theoretisch nach maximal zu erwartender Kletterschwierigkeiten schon bewältigen könnte (er ist z.B. im Klettergarten schon klettertechnisch schwierigere Seillängen geklettert). Bei uns Piloten entspricht das dem Einholen von Informationen aus Wetterbericht, geplantem Startplatz, Flugvorhaben, Geländekunde und ehrlicher Selbsteinschätzung seiner Fähigkeiten etc.

Auf den Punkt gebracht hat der Pilot, der sich einen anderen Schirm zulegen möchte, folgende Punkte zu klären:

Erstens:
Bis zu welchen Randbedingungen (Wetter, Gelände, Infrastruktur, Tagesform...) könnte ich mit dem "einfachsten" aller Schirme fliegen?

Zweitens:
Bis zu welchen Randbedingungen (Wetter, Gelände, Infrastruktur, Tagesform...) will ich mit dem Schirm meiner Wahl fliegen?

Drittens:
Bin ich rein technisch/motorisch/mental in der Lage, diesen Schirm zu fliegen, i.e. kann ich ihn starten, steuern ohne ihn abzureißen, nach Kappenstörungen wieder zum Fliegen bringen, landen? Hier würde meine Wunsch-Testbezeichnung helfen.

Und dann erst sollte eine Entscheidung für den Schirm xy getroffen werden. Die pure Aussage einer "Safety" oder "Risk"-Class zu einem Schirmmodell reicht bei weitem nicht aus, da die individuellen Skills des Kaufinteressenten durch eine pure Klassifizierung eines absoluten Risikos nicht ausreichend abgebildet werden können.

[nikolaus]

AW: DHV "Savety" Class Test vs. EN/LTF

Diejenigen, die lieber auf SC-2 vertrauen als sich mit den verschiedenen Risiken detailliert auseinanderzusetzen, werden im statistischen Mittel mit SC-2 ja tatsächlich besser beraten sein. Sollte sich ein niedrigbeladener SC-2 in mittelmäßig turbulenter Luft dann als relativ störanfällig erweisen, wird der Pilot zumindest für die Zukunft sanftere Bedingungen wählen, wodurch er in Summe sicherer unterwegs wäre.

Trotzdem sollte mE zumindest die Abreißgefahr in die Benotung mit eingehen, da SC offenbar nicht als Ergänzung sondern als Alternative zu EN/LTF verstanden wird.

LG Jochen

[bigben]

AW: DHV "Savety" Class Test vs. EN/LTF

Es gab mal irgendwo ein Video (engl.) zum Thema. Da wurde ein bekannter Konstrukteur / Testpilot? gefragt, was man als Pilot alles beherrschen sollte bevor man zum nächst höher qualifizierten Schirm greifen sollte. Das war sehr gut und aufschlußreich. Leider weiß ich weder den Titel noch wo ich es gesehen habe. Ich glaube irgendwo hier im Forum. Vielleicht erinnert sich ja noch jemand daran. Ist ungefähr ein Jahr her - glaube ich.

Gruß bigben

[Gast]

AW: DHV "Savety" Class Test vs. EN/LTF

https://youtu.be/4p0bKYhO5p0?t=3m10s

[Stabilo]

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https://youtu.be/4p0bKYhO5p0?t=3m10s

Naja... wenn man tatsächlich alle diese vom Interviewten beschriebene Manöver erst aus dem FF beherrschen sollte, bevor man in die nächst höhere Klasse aufsteigt, dann dürften wir alle nur noch EN-A fliegen (was ja auch der DHV so möchte). Das geht doch völlig an der Praxis vorbei.

[Vibe]

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Ich will trotzdem mal behaupten, wenn jeder ein SHT machen würde und dann den Schirm fliegen würde den ihm der SHT Trainer danach ans Herz legt, dann würden über die Hälfte absteigen müssen.

Gruß

Claus

[Stabilo]

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Ich will trotzdem mal behaupten, wenn jeder ein SHT machen würde und dann den Schirm fliegen würde den ihm der SHT Trainer danach ans Herz legt, dann würden über die Hälfte absteigen müssen.

Gruß

Claus

Das ist wohl wahr!

[tim_w]

AW: DHV "Savety" Class Test vs. EN/LTF

Wenn man die Ausagen von Daniel Tyrkas ernst nimmt, dann sollte sich Swing mit der Einstufung vom Sensi doch eigentlich locker machen können. Sensis kann fliegen, wer sich mit einem A-Schirm bei vollbeschleunigten Klappern langweilt und mal nebenbei n' Flyback hinlegt. Der DHV wird dem mit Sicherheit nicht widersprechen. Nur frage ich mich dann auch, mit welchen Verkaufszahlen Swing jenseits der EN-A rechnet. Tim

Ps.: Mir hat im Sicherheitstraining der Fluglehrer was Sensibleres als meinen Arcus 6 empfohlen. Ein Jahr später wurde es der Epsilon und gleich wie irrational es sein mag, ich fühle mich nun mit 5 qm weniger über mir weitaus sicherer, bin aber mit dem Arcus weit von dem entfernt, was im Video als Benchmark für den Aufstieg gesetz wird.

[THR]

AW: DHV "Savety" Class Test vs. EN/LTF

Unser Verband? Der vertritt übrigens nicht ausschließlich uns Piloten. Sondern auch Flugschulen, Hersteller und Vereine.

Lt. Satzung gilt: Mitglieder im DHV sind entweder natürliche Personen oder gemeinnützige Vereine. Der DHV verfolgt ausschließlich und unmittelbar gemeinnützige Zwecke, Satzungszweck sind Pflege und Förderung des Drachenflug- und Gleitschirmsports [...] und Förderung der Flugsicherheit.

Für die Vertretung der Interessen von gewerblichen Flugschulen oder gar Herstellern (allesamt nicht gemeinnützig) sehe ich da eigentlich wenig bis keinen Spielraum. Das wäre m.E. satzungswidrig und würde damit auch die Gemeinnützigkeit in Frage stellen. Und weder das eine noch das andere käme unseren gewählten Funktionären jemals in den Sinn, oder ? Oder gibt es da etwa gegenteilige Indizien oder gar Beispiele ?

@Uli: viel Erfolg für Deinen Antrag!