DHV "Savety" Class Test vs. EN/LTF

[FliegenWilli]

AW: DHV "Savety" Class Test vs. EN/LTF

Unglaublichster Treppenwitz ist die vom Fluglehrer / Verkäufer durchzuführende Kompatibilitätsprüfung ...

In wie fern? Kannst du bitte konkreter werden, worin hier das Problem liegt?

[FliegenWilli]

AW: DHV "Savety" Class Test vs. EN/LTF

Ich sehe nicht, dass der DHV schon im Entwicklungsprozess testen sollte.
Warum sollen wir mit unseren Mitgliedsbeiträgen den Herstellern die Entwicklung sponsern?

Der DHV könnte diese Tests ja nach Aufwand in Rechnung stellen und jedem Hersteller als Dienstleistung anbieten.

[wolfgang4712]

AW: DHV "Savety" Class Test vs. EN/LTF

In wie fern? Kannst du bitte konkreter werden, worin hier das Problem liegt?

Bei einem neuen PKW muss ich ja auch nicht als erstes eine Vollbremsung machen, um sicherzustellen, dass das ganze System bei mir auch funktioniert.

[Genußflieger]

AW: DHV "Savety" Class Test vs. EN/LTF

Es wurden/werden? z.B. zu dicke Beschleunigerleinen verwendet (siehe Post von Michael Nesler ), die ein zügiges Wiederöffnen von beschleunigten Frontklappern nur verzögert zulassen. Das kann jetzt natürlich auch ein Szenario in freier Wildbahn sein, wenn der Pilot xy das auch macht, aber dafür den Hersteller in die Pflicht zu nehmen bzw. ihm eine schlechtere "Safety"-Note zu verpassen ist eben nicht fair.

Fair bei einem Test bedeutet für mich, dass alle Produkte nach dem gleichen Schema getestet werden und die Ergebnisse nach der gleichen Gewichtung/Scala bewertet werden.

Dabei wünsche ich mir als Kunde sogar von einem Tester genau deinen Punkt, dass er eben nicht nur einen Marketingtext nachdruckt, sondern das Produkt auch ausprobiert und zwar in (für den Tester) praxisnahen Situationen. Meinetwegen auch mit dickeren Beschleunigerleinen - die ich übrigens auch ein meinem Gurt habe. Warum soll das unfair sein?

Auch eine fehlende Transparenz stört mich nicht: Wenn die Autobild den neuen VW T6 testet, dann muss das am Ende auch nicht unbedingt transparent sein und das Ergebnis der Autobild (=die Polster sind bequem) unterscheidet sich eventuell auch vom ADAC Testcrash – der wiederum mit einem realen Unfall auch nur zum Teil was zu tun hat.

Ich persönlich akzeptiere einfach, dass ein Tests niemals eine 100tig objektive Bewertung ist. Wenn ich mir z.B. einen neuen TV kaufe gehe ich genau mit diesem Wissen an die Recherche. Trotzdem bin ich dankbar wenn ich 4-5 verschiedene Tests finde. Insofern verstehe ich die ganze Aufregung hier nicht.

[MRB]

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Das Resultat, dass die Hersteller sich hinsichtlich der Gleitschirme auch geprüft fühlen, übt einen Druck aus. Genau wie Pipo sagt: das Produkt muss plötzlich auch in der Serie die gleichen Eigenschaften aufweisen, die Fertigungstoleranzen und auch die Vertrimmungen müssen in den Griff gebracht werden. Das finde ich erfeulich. Die Interpretation des Piloten aus dieser Einteilung finde ich aber schon bedenklich.
Es geht in der Safety Class um passive Sicherheit. "Hohe passive Sicherheit" ist gleich hohe fliegerische Sicherheit? Wenn man einmal die meteorologischen Einwirkungen auf Unfälle betrachtet, finde ich diesen Faktor für die Sicherheit viel ausschlaggebender als passive Sicherheit. Ich frage mich sogar ob eine hohe passive Sicherheit nicht gar kontraproduktiv für geübte Piloten ist. Wer möchte schon unter einem Gleitschirm nach dem Motte: "da werden sie geflogen" hängen? Was wenn ich behaupten würde, jemand startet bei widrigen meteorologischen Verhältnissen, weil er sich unter hoher passiver Sicherheit wähnt?
Ich glaube einfach, dass jeder Schirm in den falschen Händen zum (Selbst)Mordwerkzeug werden kann. Jeder Schirm kann an einen Point of no return gebracht werden. Ich frage mich nur, ob die angesprochenen Tests von Otto Normalpoilot noch richtig interpretiert werden können. Und die Hersteller schreiben sich doch immer noch die Leistung zu oberst auf die Fahnen. Kaum hat einer mit einem A Schirm oder einem low B eine gute Leistung vollbracht, war es natürlich der Schirm mit dem man so entspannt die Leistung abrufen konnte. Nirgends kann man einen Genussfaktor ausmachen, den stelle ich nur fest, wenn es der für mich richtige Schirm ist.
Anderseits begrüsse ich den Vorstoss des DHV, sie versuchen eine Weiterentwicklung der Prüfkriterien und lassen sich mal nicht darauf ein, das dann auch noch zum Gesetz zu machen. Da hat der DHV doch mal gelernt: Service statt Reglementierung ...bravo! Ich muss betonen, dass ich es wirklich gut finde, wenn man dem Piloten mehr Freiheit lässt zu beurteilen, was für ihn sicher genug ist.

[iam-peter]

AW: DHV "Savety" Class Test vs. EN/LTF

... Wer möchte schon unter einem Gleitschirm nach dem Motte: "da werden sie geflogen" hängen? Was wenn ich behaupten würde, jemand startet bei widrigen meteorologischen Verhältnissen, weil er sich unter hoher passiver Sicherheit wähnt?
Ich glaube einfach, dass jeder Schirm in den falschen Händen zum (Selbst)Mordwerkzeug werden kann. Jeder Schirm kann an einen Point of no return gebracht werden....

Eine ähnliche Diskussion gibt es in anderen Bereichen schon seit langem. Wer auf beispielsweise auf passive Sicherheit im Auto (Airbag, ABS, ESP und die vielen anderen Dreibuchstabenabkürzungen) verzichten will, kann das selbstverständlich tun. Ich sehe das so: Eine hohe passive Sicherheit nützt mir, weil ich
- älter werde
- nicht immer in der idealen mentalen/physischen Verfassung bin
- trotz über 2000 Flügen/1000h immer noch von "ungünstigen" Bedingungen überrascht werde

Passive Sicherheit ist für mich also wünschenswert, den Nachteil längerer Steuerwege und geringerem Feedback nehme ich dafür gern in Kauf. Jeder der das anders sieht kann sich gern einen höher klassifizierten Schirm kaufen (um dann mit mehr Trainingsaufwand sein persönliches Risiko zu verringern).
Immer noch lesenswert zum Thema "Risikomanagement": http://de.scribd.com/doc/25967727/Ma...schirmfliegen# und http://www.dg-flugzeugbau.de/safety-comes-first-d.html

Peter

[Gast]

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Ich ziehe aus dem Auto-Beispiel genau entgegengesetzte Schlußfolgerungen. Meine Behauptung war ja, dass man mit einem Schirm größerer aktiver Sicherheit (was auch immer das im Einzelnen sei) sicherer unterwegs ist, als mit einem Schirm, der lediglich passiv sicher reagiert.
In deinem Beispiel sind nämlich ABS, ESP usw. aktive Sicherheitsbeiträge. Geringerer Bremsweg, schnellere Reaktionszeit usw. Beim Auto ist die Fahrgastzelle, der Anschnallgurt oder der Airbag Teil der passiven Sicherheit.
Vibe sagt, dass ein A Schirm genauso aktiv sicher ist wie ein B Schirm und zusätzlich passiv sicherer.
Ich habe (provokant) eine andere Position vertreten und sage: Ich kann mit einem agileren Schirm besser aktiv, d.h. störungsausgleichend fliegen und bin sicherer unterwegs. Also auch ganz unabhängig von möglichen Seiteneffekten, etwa dass man mit einem sichereren Schirm größere Risiken eingeht.
Was mir daran so wichtig ist, ist dass ich eben KEINE RISIKOABWÄGUNG machen will, sondern mein Risiko minimieren will. Ich möchte nicht sagen, dass ich soundsoviel Risikopunkte in Kauf nehme, weil ich sie mit soundsoviel Erfahrung ausgleichen kann, sondern ich will so wenig Risiko wie möglich eingehen, um die schönen Flugerfahrungen zu machen, die nun mal mit einem Risiko verbunden sind.
Wie kann man denn herausfinden, ob ein Schirm aktiv sicherer ist als ein anderer? Ich hoffte, dass man diese Frage in die Überlegungen zur Safety Class einfliessen lassen kann.

[iam-peter]

AW: DHV "Savety" Class Test vs. EN/LTF

Ich ziehe aus dem Auto-Beispiel genau entgegengesetzte Schlußfolgerungen. ...Ich kann mit einem agileren Schirm besser aktiv, d.h. störungsausgleichend fliegen und bin sicherer unterwegs. ....

Das nennt sich dann: "3.2 Optimistischer Fehlschluss" vgl. http://de.scribd.com/doc/25967727/Ma...schirmfliegen#

Gruß
Peter

[Gast]

AW: DHV "Savety" Class Test vs. EN/LTF

Das nennt sich dann: "3.2 Optimistischer Fehlschluss"

Nein. WENN ich Recht haben sollte, dass es möglich ist, einen passiv schlechteren Schirm aktiv sicherer zu fliegen, nicht. Du unterstellst mir, dass ich da Unrecht habe. Es fehlt das Sachargument. Sollte ich sachlich unrecht haben wäre meine Ansicht möglicherweise dem optimistischen Fehlschluss zuzuschreiben.

P.S.
hmm. solange da steht "ich kann besser..." ist es wirklich verdächtig optimistisch. Nehmen wir stattdessen lieber "ein geeignet geübter Pilot kann besser"

[Gast]

AW: DHV "Savety" Class Test vs. EN/LTF

Da stimme ich Dir voll zu, Sebastian: Ein Schirm mit anspruchsvolleren Reaktionen auf Störungen, der dafür aber mehr Sensitivität und bessere Reaktionsmöglichkeiten bietet, ist für gute Piloten unterm Strich objektiv sicherer. Das glaubt die "weniger anspruchsvoll = sicherer"-Fraktion halt nicht.

[Vibe]

AW: DHV "Savety" Class Test vs. EN/LTF

Da stimme ich Dir voll zu, Sebastian: Ein Schirm mit anspruchsvolleren Reaktionen auf Störungen, der dafür aber mehr Sensitivität und bessere Reaktionsmöglichkeiten bietet, ist für gute Piloten unterm Strich objektiv sicherer. Das glaubt die "weniger anspruchsvoll = sicherer"-Fraktion halt nicht.

Noe das glaub ich auch nicht....

Das ist einfach nur ein Schöngerede.

[Windhund]

AW: DHV "Savety" Class Test vs. EN/LTF

Auch bei den guten Piloten list man doch gelegentlich zum Thema Klapper oder gar Totalzerstörer Sätze wie:
"... kam aus heiterem himmel..." oder "...kann ich mir nicht erklären..."

und wenn es dann eben einfach mal passiert, dann reagiert der D Schirm nun mal heftiger als der A oder B Schirm. Da bleibt dann nur noch die Hoffnung, dass es bei einer Talquerung passiert und nicht Hang nah.

[Gast]

AW: DHV "Savety" Class Test vs. EN/LTF

Auch bei den guten Piloten list man doch gelegentlich zum Thema Klapper oder gar Totalzerstörer Sätze wie:
"... kam aus heiterem himmel..." oder "...kann ich mir nicht erklären..."

und wenn es dann eben einfach mal passiert, dann reagiert der D Schirm nun mal heftiger als der A oder B Schirm. Da bleibt dann nur noch die Hoffnung, dass es bei einer Talquerung passiert und nicht Hang nah.

Zweifellos richtig. War grad vier Tage in Bassano. Bei leichtem Nordföhn und leichten thermischen Turbulenzen hat es reihenweise Schirme abmontiert bis hin zu mehreren Abstürzen. Es hat geklappt an allen Ecken und Enden. Alle großen Störungen, die ich gesehen habe, waren im A- und B-Bereich. Die zahlenmäßig auffallend vielen Hochleister hatten hingegen nichts. Und nun? Sind die Hochleister sicherer, weil sie offensichtlich aufgrund ihres Feedbacks und ihrer Steuermöglichkeiten von erfahrenen Piloten sicherer geflogen werden können? Oder sind die unter den Hochleistern hängenden Piloten einfach nur so viel besser? Glaubt man wirklich, dass unter jedem Hochleister ein sehr guter Pilot hängt? Man weiß es nicht und deshalb bleibt's beim Glauben. Ist der Schirm, der oft klappt und seinen Piloten damit oft in eine potenzielle Gefahrensituation bringt, der er sich aber dank harmloserer Reaktionen besser entziehen kann sicherer - oder ist der Schirm, der seinem Piloten ermöglicht, so gut wie nie eine Störung zu haben und dafür bei den wenigen Störungen etwas (!) anspruchsvoller reagiert insgesamt doch sicherer? (Netto = Gefahrenhäufigkeit x Gefahrenpotenzial)

Leute, alle diese Meinungen sind legitim. Schlussendlich bleibts aber beim "glauben", denn keiner von uns kann seinen Standpunkt beweisen. Für jede Statistik sind die Variablen (Pilotenkönnen x Flugzeit x Geräteanspruch x Bedingungen = Unfallzahlen) zu viele und zu unbekannt. Nachdem diese "Grundsatzfrage" nicht einmal zufriedenstellend geklärt werden kann, sind Schulnoten für "Sicherheit" irgendwie schon witzig. Aber andererseits: Ich hab auch nichts gegen Placebos in der Medizin, solange sie helfen...

TomK stimme ich im übrigen zu, das quasi alle heutigen Schirme auf einem sehr hohen Sicherheitsniveau sind. Da hat die Pilotenqualifikation weitaus mehr Entwicklungspotenzial...

[wolfgang4712]

AW: DHV "Savety" Class Test vs. EN/LTF

Auch bei den guten Piloten list man doch gelegentlich zum Thema Klapper oder gar Totalzerstörer Sätze wie:
"... kam aus heiterem himmel..." oder "...kann ich mir nicht erklären..."

und wenn es dann eben einfach mal passiert, dann reagiert der D Schirm nun mal heftiger als der A oder B Schirm. Da bleibt dann nur noch die Hoffnung, dass es bei einer Talquerung passiert und nicht Hang nah.

Auch meine Meinung. Und wenn es klappt, kann es schon einen großen Unterschied machen, ob ich einen Höhenverlust von 40 oder 70 Metern habe, speziell wenn ich nur 50 Meter Luft unterm Hintern habe.
Ich denke, die meisten die schon länger fliegen, hatten schon selbst einen Unfall oder haben einen schwereren Unfall miterlebt oder haben Freunde/Bekannte, die unfallbedingt aufgehört haben. Sooo sicher ist das ganze nicht.

Gruß
Wolfgang

[Malamute]

AW: DHV "Savety" Class Test vs. EN/LTF

Servus JN,

ich denke einfach gut sind diejenigen welche sehr viel Airtime sammeln können. Diese Kollegen werden mit der Zeit einen Hochleister sehr gut beherschen. Ich kann mir schon vorstellen, dass ein Hochleister über eine entsprechende Sicherheit verfügt, das möchte ich auch nicht in Frage stellen. Aber es gehört auch der entsprechende Pilot drunter.

Ich zähle mich zB. zu der "weniger anspruchsvoll = sicherer"-Fraktion" und fliege aus diesem Grund auch einen entsprechenden Schirm. Ich kann mich aber auch nicht einschätzen, ob meine Leistung bei entsprechenden Bedingungen einem Hig B
gerecht werden. Vermutlich geht das sicher einigen anderen Piloten genau so. Dann gibt es wiederum diejenigen welche sich überschätzen und einen heisen B-Schirm fliegen und damit komplet überfordert sind. Die Kollegen sind aber mM nach mit einem Hochleister ebenfalls überfordert.

Du hast sicher recht dass es einige Piloten gibt, die nicht gerade gut fliegen und trotzdem einen Hochleister am ST auspacken. Ob diese nun sicherer unterwegs sind möcht ich nicht beurteilen.

Was mich betrifft so komme ich mit meinem Low-B ganz gut klar. Klapper hatte ich bis jetzt auch noch keinen und ich fliege auch bei windzersetzter Thermik und gehe mittlerweile auch nicht mehr zum Landen wenn es mal sportlich hergeht.
Aber an einen Highend B-Schirm komme ich irgend wie nicht so recht ran. Womöglich ist meine Zurückhaltung berechtigt, oder aber ich unterschätze meine Leistung. Ich weis es jedenfalls nicht.

Meiner Meinung nach sind die Highend B Schirme für erfahrene Piloten. Aber auch ein Hochleister sollte nur von erfahrenen Piloten geflogen werden.
Was die Sicherheit angeht, so gibt es keinen sicheren Schirm. Die Reaktion bei entsprechenden Störungen ist in meinen Augen ein sehr wichtiger Aspekt.

Grüssle Harry