Bester Schirm wenns schwächelt

[marabu]

AW: Bester Schirm wenns schwächelt

Hallo DonP,
danke, ich hab mal wieder etwas gelernt.
Das kommt in diesem Forum leider nicht oft vor.
Ich bin sehr froh, daß es noch die Dons gibt
VG
Marabu

[pipo]

AW: Bester Schirm wenns schwächelt

Hi DonP,

würde man so wie von dir beschrieben nur den anstellwinkel verändern können, hätte das im übrigen so gut wie null effekt, das gesamtsystem würde sich einfach mit einem - in bezug auf die a-ebene - minimal weiter hinten hängenden piloten neu ausrichten und es gäbe weder eine real resultierende anstellwinkelveränderung des gesamtsystems ggü erdanziehung noch eine deutlich merkbare veränderung des generierten auftriebs....

Auch an einem völlig starren Flügel könnte man durch Ziehen der hinteren Leinenebene den Anstellwinkel bzw. die Geschwindigkeit verändern. Der Effekt wäre also nicht Null.
Der 2-Leiner ist natürlich nicht völlig starr und so kann es zu einer Wölbungsänderung des Profils kommen. Ich halte die aber für minimal bis vernachlässigbar.

das geile am race zweileiner für superschwache conditions ist das sich der profil anstellwinkel im vorderen bereich dynamisch anpassen kann und zwar über die ganze spannweite etwas anders (da die tuchschnitte für beschleunigten flug optimiert sind, ist die nase im trimm etwas zu lose (= zu wenig spannung) das ergibt aber als nebeneffekt die möglichkeit das sich die einzelnen zellengruppen durch den "slack" perfekt ausrichten können -

Wenn die Tuchschnitte für den beschleunigten Flug optimiert sind, dann führt das (gegenüber "Trimmschnitt") dazu, dass die Nase kürzer wird (jedenfalls in Relation zur Hinterkante). Vielleicht kennt der eine oder andere den Effekt, dass die Hinterkante im beschleunigten Flug heruntergezogen wird. Das kann entweder an der Bremse liegen, oder an der Hinterkante, die im beschleunigten Flug weiter sein muss, als im Trimm.

Der "beschleunigte Tuchschnitt" bewirkt also das Gegenteil, des von dir vermuteten Effekts: Die Nase hat tatsächlich im Trimm mehr Spannung, als sie es bei einem für den Trimmflug optimierten Schnitt hätte. Die Hinterkante hat dagegen weniger Spannung. Aber auch davon abgesehen leuchtet mir die "dynamische Anstellwinkelanpassung" nicht ein.
In Summe erscheinen mir deine flugmechanischen Überlegungen etwas abwegig.

Dass 2-Leiner, bzw. stark gestreckte Schirme generell, im Langsamflug (bzw. Hochauftriebsbereich) sehr gut leisten, teile ich.
Wobei meine Erfahrung ist, dass ein solo-betriebener großer Tandem, mit ordentlicher Leistung und gutem Handling in den meisten Fällen noch besser zum Obenbleiben taugt.

vG,

P.

[Gast]

AW: Bester Schirm wenns schwächelt

In Summe erscheinen mir deine flugmechanischen Überlegungen etwas abwegig.

Sehr diplomatisch ausgedrückt

[SATurn]

AW: Bester Schirm wenns schwächelt

Danke für die Klarstellung aus Sicht des Praktikers, Pipo ;-)

[DonP]

AW: Bester Schirm wenns schwächelt

Hallo Philipp,

Danke für die zusätzlichen Denkansätze

Hi DonP,

Auch an einem völlig starren Flügel könnte man durch Ziehen der hinteren Leinenebene den Anstellwinkel bzw. die Geschwindigkeit verändern. Der Effekt wäre also nicht Null.
Der 2-Leiner ist natürlich nicht völlig starr und so kann es zu einer Wölbungsänderung des Profils kommen. Ich halte die aber für minimal bis vernachlässigbar.

--> wäre der vordere teil des profils beim 2-leiner nicht pitch eigenstabil ausgelegt wäre der ganze flügel aus meiner anwender sicht eines ziemlich ungutes und saugefährliches fluggerät und es könnte auch keine durch trimmer full on bzw. bremse ausgelösten sichtbaren zusätzlichen kleinen falten im bereich des "mittenscharniers" am untersegel geben.

mir erscheinen die von mir genannten rückschlüsse daher nach wie vor kongruent und logisch, aber ich lerne wie immer gern was dazu

Wenn die Tuchschnitte für den beschleunigten Flug optimiert sind, dann führt das (gegenüber "Trimmschnitt") dazu, dass die Nase kürzer wird (jedenfalls in Relation zur Hinterkante). Vielleicht kennt der eine oder andere den Effekt, dass die Hinterkante im beschleunigten Flug heruntergezogen wird. Das kann entweder an der Bremse liegen, oder an der Hinterkante, die im beschleunigten Flug weiter sein muss, als im Trimm.

Der "beschleunigte Tuchschnitt" bewirkt also das Gegenteil, des von dir vermuteten Effekts: Die Nase hat tatsächlich im Trimm mehr Spannung, als sie es bei einem für den Trimmflug optimierten Schnitt hätte. Die Hinterkante hat dagegen weniger Spannung. Aber auch davon abgesehen leuchtet mir die "dynamische Anstellwinkelanpassung" nicht ein.

--> = je länger im verhältnis die hinterkante desto schneller (enzogate lässt grüßen), ja sehe ich auch so, aber darum ging es eigentlich nicht, sondern um den freiheitsgrad im anstellwinkel den ein 2-leiner durch das "klappscharnier" zwischen A und B zwangsweise hat.

bei meinem (high arc) 2-leiner (den ich seit 2012 fliege und nur darüber kann ich fundiert sprechen) wird beim beschleunigen nur per A ebene die flügelmitte ggü. den flügelsitzen heruntergezogen, sonst wird ja beim beschleunigen direkt kein einfluss auf das profil genommen.

Der flügel macht sichtbar "auf" (flacheres "C") und wird in spannweite im bereich der vorderkante offenbar durch den erhöhten anstellwinkel / auftrieb im aussenflügel (ich sehe außer staudruck und auftrieb keine weiteren einflussfaktoren) sichtbar gestreckt, das tuch auf der flügelunterseite (oberseite sehe ich nicht und kann dazu nichts sagen) sichtbar mehr gespannt und scheint dann eher bei 1/2 bis 2/3 gas seinen perfekt gespannten optimalschnitt zu haben (was ja für den ursprünglichen einsatzweck des geräts auch recht logisch wäre).

Grundlegend bin ich ganz bei dir das die vorderkante eigentlich kürzer sein müsste als geometrisch im trimm ideal.

da es ein high arc ist, beim beschleunigen also die in richtung flachere "C" kurve verformte vorderkante im vergleich zur mechanisch unverformten hinterkante (deren arc ja höher sein müsste) auch noch (projiziiert betrachtet) länger wird, müsste die "vorspannung" der vorderkante theoretisch umso ausgeprägter sein.

die optik im praxisfall scheint diese theorie aber komischerweise nicht zu unterstützen - wundert mich im vergleich zu anderen flügeln ja auch - scheint aber (zumindest optisch im flug) so zu sein und für ein komplett verschnittenes montagsgerät geht er dann doch zu gut ,-))

Die frage ist nun wie die im trimm flexible profil vorderhälfte welche sich im gas versteift zustandekommt wenn nicht über einen im trimm eher quer- spannungs- schwachen schnitt ?

bzgl. "dynamische Anstellwinkelanpassung" = freie anstellwinkeloptimierung der 4er zellengruppen - man kann im trimmflug den zellengruppen dabei zusehen wie sie in relation zueinander um das "A gelenk" arbeiten, geht man ins gas ist der effekt recht bald ( halbgas +) weg (entweder wegen der bereits bspr. im trimm eher lose erscheinden und größer werdenden segelspannung oder wegen staudruck oder auftrieb oder allem in kombination).

Anders (als durch einen gewissen freiheitsgrad der vorderen flügelhälfte um das "a gelenk" und das zwischen a und b "scharnier") kann ich mir die im trimm sichtbare "klaviertastenartige" individuelle pitch bewegung je zellengruppe um das "A- Gelenk" nur schwer erklären.

Ich leite daraus ab das sich im trimm das exakt um die A aufhängung autostabile profil (sonst würde der schirm nicht funktionieren) in gewissen genzen frei und optimal ausrichten kann, daraus schließe ich das der schirm immer den optimalen teil- anstellwinkel selbst erfliegt, daraus ergibt sich aus meiner sicht zum teil die erklärung für die extrem gute performance in superschwachen löchrigen bedingungen im vergleich zu klassischen 3 oder 4- leinern die das konstruktiv nicht können (beinahe 2-leiner mit hilfs c mal ausgenommen, aber da fehlt mir die praxiserfahrung)

Ein weiterer beweis für einen gewissen anstellwinkel freiheitsgrad um das "a gelenk" ist es wenn man bei mehr als 2/3 gas an die bremse geht (was man ja aus gutem grund eigentlich nicht tun sollte ,-), dann fängt man sich ganz schnell einen klapperansatz ein (verschiebung des hautpauftriebsbereichs nach hinten), wäre das profil also so steif wie von dir angenommen, dürfte das eigentlich nicht passieren.

aber vielleicht hast ja du ja eine bessere idee / theorie.

In Summe erscheinen mir deine flugmechanischen Ãœberlegungen etwas abwegig.

--> mir einige deiner überlegungen in bezug auf 2-leiner auf basis meiner o.g. praxisbeobachtungen am 8er boom auch ,-)

Dass 2-Leiner, bzw. stark gestreckte Schirme generell, im Langsamflug (bzw. Hochauftriebsbereich) sehr gut leisten, teile ich.
Wobei meine Erfahrung ist, dass ein solo-betriebener großer Tandem, mit ordentlicher Leistung und gutem Handling in den meisten Fällen noch besser zum Obenbleiben taugt.

--> ja, wenn es nur ums spassbefreite nur obenbleiben in sehr gleichmäßigen superleichten bedingungen (zB küstensoaren o.ä) sehe ich das auch so.

Wenn man extrem schwache bedingungen hat die löchrig sind und man die löcher mit bestem gleiten schnell überbrücken muss um nicht abzusaufen hast du mit einem dann gerade noch 30 - 33 km/h fliegenden tandemschirm die eher schlechteren karten.

Abgesehen davon dass mir persönlich das fliegen mit einem unterladenen tandem nicht wirklich spass macht (hab das ein paar mal aus purer verzweiflung mit meinem 38qm nervures stromboli montagne tandem auf einem soaringhügel probiert, das wabbert dann mehr als es fliegt, aber ok, der flügel ist auch fast komplett aus 27g tuch und hat recht große zellen, müsste ich mal mit meinem diamir for two probieren ob der zumindest ein bisschen spassiger fliegt....

vG,

P.[/QUOTE]

LG P

[Stephan Knips]

AW: Bester Schirm wenns schwächelt

Pass´ bloss auf:

wennst noch lange „seitenlange, akademische Diskussionen um Nebenprobleme, die m.E. nutzlos sind und nichts zum eigentlichen Thema beitragen“ [O-Ton Knips] führst wird der Knips wieder grantig und mag Dich auch nicht mehr. Beschränke Dich also lieber auf kurze, griffige Aussagen wie „der xy steigt klasse“ oder „nimm´ den abc, da bist immer der Höchste“, mehr dürfte ein so ausgebuffter Pilot (27 Jahren Flugerfahrung! - stell Dir sowas vor!) mit offenbar besten Kontakten zur Zweileinerszene auch weder brauchen noch wollen.

Ciao / Maxl

P.S.: davon mal ganz abgesehen decken sich die Angaben vom pipo weit eher mit meinen rudimentären Vorstellungen davon, wie GS so funktionieren, als Deine. Aber das muss nix heissen, ich habe ja auch viel weniger Erfahrung, als der TO.

Nö, Maxl, so ne Dumpfbacke, wie Du denkst, bin ich auch wieder nicht.

Hier geht es doch um die m.E. hochinteressante Diskussion darüber, ob sich ein Zweileinerprofil, weil es ja zwischen den Aufhängungen "biegeweich" ist, besser an die Luftströmung anpasst als ein Dreileiner, der in der Mitte zwischen A und C eben nicht ausbauchen kann, weil ihn da die B-Aufhängung dran hindert. Ich denke, das ist da "Scharnier", von dem DonP redet. Oder daß sich ein 2-Leiner-Profil im Langsamflug entweder durch Luftkräfte, oder duch Zug an der B-Ebene stärker wölbt (Hab ich das richtig verstanden?)

Das wäre dann schon eine mögliche Erklärung für besseres Steigen (oder besser, geringeres Sinken) eines 2-Leiners, unabhängig vom Können des Piloten.

Vielleicht liest ja jemand mit, der sich noch an R10.2 und R10.3 erinnert, (oder beide geflogen ist) m.W. der einzige Schirm, der kappengleich als 2 und als 3-Leiner angeboten wurde. Welcher stieg besser?


So sehr ich Pipo schätze, schließlich hat er meinen augenblicklichen Lieblingsschirm konstruiert, so denke ich doch, daß er mit seine Meinung, ein unterbelasteter Tandem wäre das besser steigende Gerät, bei allen Verhältnissen außer beim Küstensoaring danebenliegt.

Knipsi

[custom-paramotors]

AW: Bester Schirm wenns schwächelt

Hallo,

von der Elektrofliegerseite (die ja sehr ähnlich ist) her kann ich dazu folgendes sagen:

Wenn ich ganz wenig Thermik am späten Nachmittag nur so beim Drüberfliegen mitnehmen will und einfach solange wie möglich mich halten will oder wenig steigen wenn es eben noch etwas großflächig trägt dann verwende ich den größtmöglichen modernen low B Schirm den ich hab.

Viele Piloten der ersten Stunden die Mischbetrieb geflogen sind mit ganz wenig Motorleistung und schwacher Thermik sind vor vielen Jahren schon mit Tandems geflogen.

Vor einigen Monaten hab ich immer wieder von erfahrenen Piloten die mich besucht haben gehört das auch oft Baumreihen. Leichte Hügel reichen um höhe zu halten ohne richtig zu kurbeln. Seit dem ich es ihnen nachmache komme ich auf viel mehr Flugzeit gegenüber früher. Dachte vorher das Aufwindband ist sicher zu schmal für meinen Schirm zB. bei Baumreihen.

Fliege jetzt eigentlich sehr ähnlich wie wir es vor vielen jahren beim Hangsegeln beim Modellflug gelernt haben. Immer die Nase richtung Wind halten und alles mitnehmen was trägt. Nicht immer gleich eindrehen, versuchen zu kurbeln sondern alles schön flach halten ( drehen) . Wie DonP schreibt oft einfach nur den passenden Winkel zu möglichen guten Bereichen suchen und im so Art Achtermodus alles " einsammeln"


Da ich die Zeilen von DonP sehr interessiert gelesen hab werd ich in diese Richtung mit Hochleister mal was probieren nur so für mich selber ob ich einen Unterschied feststelle.

Grüsse

[pipo]

AW: Bester Schirm wenns schwächelt

Hi,

Hier geht es doch um die m.E. hochinteressante Diskussion darüber, ob sich ein Zweileinerprofil, weil es ja zwischen den Aufhängungen "biegeweich" ist, besser an die Luftströmung anpasst als ein Dreileiner, der in der Mitte zwischen A und C eben nicht ausbauchen kann, weil ihn da die B-Aufhängung dran hindert. Ich denke, das ist da "Scharnier", von dem DonP redet. Oder daß sich ein 2-Leiner-Profil im Langsamflug entweder durch Luftkräfte, oder duch Zug an der B-Ebene stärker wölbt (Hab ich das richtig verstanden?)

Die Luftkräfte würden eher das Gegenteil bewirken:
Im Schnellflug bzw. bei niedrigem Anstellwinkel wandert der Druckpunkt nach hinten. Es "zieht" dann also ein größerer Anteil der Luftkraft hinter der A-Aufhängung, bzw. eben zwischen der A-, und der B-Aufhängung. Das Profil würde sich also im Schnellflug eher wölben als bei Trimmspeed.

Das wäre dann schon eine mögliche Erklärung für besseres Steigen (oder besser, geringeres Sinken) eines 2-Leiners, unabhängig vom Können des Piloten.

Beim 3-Leiner kann man über die Beschleunigerkinematik die Wölbung des Profils wirklich gezielt verändern. Konkret wird im beschleunigten Flug das Profil in der Regel entwölbt. Ich würde also das Gegenteil behaupten und sagen, dass die variable Wölbung ein Vorteil des 3-Leiners ist.

Vielleicht liest ja jemand mit, der sich noch an R10.2 und R10.3 erinnert, (oder beide geflogen ist) m.W. der einzige Schirm, der kappengleich als 2 und als 3-Leiner angeboten wurde.

Es würde mich sehr wundern, wenn das weitgehend der selbe Flügel gewesen wäre.

So sehr ich Pipo schätze, schließlich hat er meinen augenblicklichen Lieblingsschirm konstruiert, so denke ich doch, daß er mit seine Meinung, ein unterbelasteter Tandem wäre das besser steigende Gerät, bei allen Verhältnissen außer beim Küstensoaring danebenliegt.

Hast du's mal selbst probiert, oder bist du mal unter dem Solo-Schirm "gegen" einen anderen - halbwegs fähigen - Piloten unter einem solo-betriebenen Tandem gekurbelt?

vG,

P.

[Stephan Knips]

AW: Bester Schirm wenns schwächelt

Hi,


Hast du's mal selbst probiert, oder bist du mal unter dem Solo-Schirm "gegen" einen anderen - halbwegs fähigen - Piloten unter einem solo-betriebenen Tandem gekurbelt?

vG,

P.

Bislang nur in Südafrika an der Map und am Hotel.
Natürlich chancenlos abgekackt gegen den solo fliegenden Tandempiloten.
Aber da hatte es halt ein gleichmäßiges, aber eben für mich knapp zu schwaches Aufwindband.

Am Blomberg z.B. hast Du an der Nordseite am Abend einen permanenten Wechsel zwischen minimalem Steigen und schwachem Saufen, bis Du nach ca. 1 km den Punkt erreichst,
wo die Sonne reinscheint und das Steigen gleichmäßiger wird. Da hilft halt auch gutes Gleiten, und nicht nur minimales Sinken.

[pipo]

AW: Bester Schirm wenns schwächelt

Hi,

Am Blomberg z.B. hast Du an der Nordseite am Abend einen permanenten Wechsel zwischen minimalem Steigen und schwachem Saufen, bis Du nach ca. 1 km den Punkt erreichst,
wo die Sonne reinscheint und das Steigen gleichmäßiger wird. Da hilft halt auch gutes Gleiten, und nicht nur minimales Sinken.

ja klar!
Ich beziehe meine Aussage nur auf das Kurbeln selbst, in schwachem thermischen Steigen.

vG,

P.

[DonP]

AW: Bester Schirm wenns schwächelt

Hi,


Die Luftkräfte würden eher das Gegenteil bewirken:
Im Schnellflug bzw. bei niedrigem Anstellwinkel wandert der Druckpunkt nach hinten. Es "zieht" dann also ein größerer Anteil der Luftkraft hinter der A-Aufhängung, bzw. eben zwischen der A-, und der B-Aufhängung. Das Profil würde sich also im Schnellflug eher wölben als bei Trimmspeed.

Hallo Philipp

Es ging aber eigentlich um den langsamflug, der schnellflug ist aus meiner sicht für gutes steigen in marginalen bedingengen eher nicht relevant ,-)

Es beibt also die Frage: wo ist der Hauptauftriebsbereich (dein "druckpunkt") beim 2-leiner im trimmflug (den für uns in diesem thread eher relevanten flugzustand) ?

Ein typisches 2-leiner profil zeichnet sich doch erfahrungsgemäß gerade dadurch aus das es (ohne bremseinsatz) KEINEN im gesamten speedbereich nennenswert wandernden hauptauftriebsbereich aufweist.

Damit der 2-leiner sicher fliegt muss aus meinem verständnis von mechanik und physik der hauptauftriebsbereich - von mir aus auch vereinfacht als punkt betrachtet - konstant leicht VOR der A-Ebene liegen, denn sonst würde der auftrieb in flügelmitte ("am scharnier") den schirm ja permanent wölben (was aus mehreren gründen sehr kontraproduktiv für gute steigleistung wäre).

Das passiert aber nicht mal bei vollgas, außer man hat einen turbulenzbedingt beginnenden klapper, dann sieht man zuerst falten mittig im untersegel und sollte dann schleunigst die b riser nach hinten und tiefer ziehen....

Sehr schön sieht man das wenn man bei halbgas leicht dazubremst, da wandert dann der hauptauftriebspunkt/bereich näher oder sogar evtl. hinter (?) die A's und das Profil knickt in der mitte leicht nach oben (= falten im untersegel).

Geht man von der bremse entwölbt sich das profil sofort wieder (= untersegel glatt) - ist aus meinem verständnis ein indiz das der hauptauftriebsbereich (einen hauptauftriebs"punkt" gibts in meinem verständnis nur rechnerisch) vor den A's sein muss und damit auch die vordere hälfte des profils sich (in gewissen grenzen) freier ausrichten kann als ei einem 3-leiner und somit tlw. das besonders gute steigen des 2-leiners in minimalstbedingungen erklärbar ist.

wie bereits gesagt ich höre gerne andere ideen, kann mir aber den effekt derzeit nur so erklären

LG P

[shoulders]

AW: Bester Schirm wenns schwächelt

Hallo DonP, da es für viele mangels Zweileiner und/oder Flugwetter gerade schwer nachvollziehbar ist, welche Theorie zur Flugflächenverformung im unbeschleunigten Geradeausflug nun die zutreffendere ist: wäre es Dir möglich, einfach mal jeweils den Flügel im Flug mit gleichseitigem Bremsleineneinsatz, B-Zug und vielleicht auch noch Beschleuniger zu filmen, so dass die Beobachtung besser greifbar wird?

CU
Shoulders

"Echte Vögel kotzen nicht!"

[pipo]

AW: Bester Schirm wenns schwächelt

Hi,

Damit der 2-leiner sicher fliegt muss aus meinem verständnis von mechanik und physik der hauptauftriebsbereich - von mir aus auch vereinfacht als punkt betrachtet - konstant leicht VOR der A-Ebene liegen, denn sonst würde der auftrieb in flügelmitte ("am scharnier") den schirm ja permanent wölben (was aus mehreren gründen sehr kontraproduktiv für gute steigleistung wäre).

Würde die resultierende Kraft in einem Punkt vor der A-Ebene angreifen, dann würde der Schirm gar nicht fliegen, sondern der Flügel würde seinen Anstellwinkel immer weiter erhöhen, die B-Ebene würde entlasten, und der Schirm würde folglich abstürzen.

vG,

P.

[DonP]

AW: Bester Schirm wenns schwächelt

wer keinen zweileiner hat für den ists ja eigentlich eh irrelevant, wer einen hat kann ja selbst mal im flug drauf achten und hier seine eignen eindrücke posten.

bilddoku hab ich mit der gopro schon vor einigen jahren mit standbildern probiert, von unten bei normaler beleuchtung leider nicht genug kontrast da weisses untersegel.

für wirklich aussagekräftige bilder man müsste das im ganz flachen sonnenlicht von vorne / hinten oben filmen alson tandem, fotograf DSLR und ranzoomen ... sorry, aber das ist mir für eine mini nebenthema meines lebens ein wesentlich zu hoher lebenszeit invest.

gehe davon aus das 2-leiner konstrukteure das schon genau wissen werden, leider sind die halt bei dem thema nicht sehr gesprächig da es sich offenbar um einen der auslegungs- knackpunkte der ganzen 2-leiner technologie handelt (luc hat genau beim thema autriebsbereich auslegung deshalb ruckartig geschwiegen wie ein grab als ich ihn in f-land vor einigen jahren mal versucht habe vorsichtig darauf anzusprechen .... das einzige was ich ihm entlocken konnte war so in der art "...the location of the liftpoint is very very stable compared to classic designs" ... nona ,-)

LG P

[custom-paramotors]

AW: Bester Schirm wenns schwächelt

falls doch jemand mal möglichkeit sucht das segel in verschiedenen zuständen zu filmen, ist mit followcams kein Problem mehr. geht auch problemlos näher rann und höher oder andere winkel. beispielsweise mehr richtung stabi um das verwölben besser zu sehen.



einfaches Beispiel: