RAST Update

[Idefix]

...Flugerfahrung mittlerweile ca. 35 Jahre ...
Ich denke nicht, dass ich dir in irgendeiner Weise mit meiner Expertise nachstehe.

Wenn ich Deiner Argumentation folge, hast Du 50% mehr Expertise als LucArmant.
Dann werde ich mich sehr freuen, sobald Du uns konstruktiv an deinen Gedanken teilhaben lässt.

Was sind deine persönlichen Erfahrungen mit Rast?
Welches Potential siehst Du bei RamAir?

[X-Dream Dani]

Mit viel Gratismut hier auf andere Schiessen, die man nicht kennt, deren Vita einem fremd ist, dann aber die sachliche Auseinandersetzung mit fadenscheinigen Aussagen ausschliessen…ja, ganz mein Humor!

Dass auch ich genau das weiss was ich weiss, habe ich nie bestritten. Meine Vita in Bezug auf das Gleitschirmfliegen lässt sich durchwegs zeigen und endet nicht beim Siku-Trainer oder beim Konstruieren einer Fallbremse. Lass dir sagen, dass ein Studium kein Garant für Wissen ist, geschweige denn für Können. Da vertraue ich lieber demjenigen der aus der Praxis und umfangreicher Arbeit seine Kompetenz aufgebaut hat.

Hast du denn eine akademische Ausbildung in Aerodynamik?

Ja, der Modellflugpilot hat bestimmt mehr Erfahrung in Aerodynamik als ich es habe. Nur stösst bei unserem Fluggerät die Aerodynamik schnell mal an seine Grenzen, denn das Modellflugzeug klappt nicht ein und deformiert sich nicht. Auf der anderen Seite verändert sich bei unserem Fluggerät nicht nur die Struktur, sondern auch das Profil. Was aerodynamisch schnell Komplexitäten hervor bringt die nur noch schwer zu berechnen sind. Darüber hinaus kennt das Modelflugzeug drei zu beachtende Achsen. Wir kennen in der Flugtechnik 9 zu beachtende Achsen.

Nein, du stehts mir ganz bestimmt in gar nichts hinten nach. Im Gegenteil! Du kennst dich bestimmt besser aus. Es wundert mich, dass du hier mit deiner Kompetenz nicht sachlich bleiben kannst, und Argumente bringst die mit der Sache zu tun haben? Wieso hast du es nötig auf den Mann zu spielen?

[X-Dream Dani]

Natürlich habe ich von Aerodynamik nur wenig Ahnung!

Wie schon erwähnt, habe ich auch keine Ahnung von Aerodynamik. Klapper in laminaren Verhältnissen zu ziehen ist bestimmt was anderes als in turbulenter Luftmasse bei der man auch noch zusätzlich Nick- und Rollmomente im Klappmoment hat. Am Siku kann man solche Momente auch simulieren. Nur werden die Aussagen über ein Fluggerät dann schwierig und nur noch begrenzt vergleichbar. Beim Klapper im stationären Geradeausflug kann man jedoch eine gewisse Vergleichbarkeit erreichen. Nichts anderes wird bei der Zertifizierung gemacht.

Nun, der aerodynamische Vorgang bei einem Klapper der durch Ziehen der A-Leinen eingeleitet wird und dem der durch Turbulenzen passiert, ist grundsätzlich der gleiche – der Anstellwinkel wird zu klein und der Flügel klappt ein. Da sollten wir uns einig sein, oder?

Wie bereits erwähnt, existiert der definierte Normklapper nicht (mehr). Insofern kann man grundsätzlich nicht sagen, dass Klapper, Klapper sind. Was ist «der Klapper». Was ich sage ist, dass die Klapper die in der Praxis auftauchen auch am Siku simuliert werden können und solche Klapper die am Siku gezogen werden auch in der Praxis auftreten können.

Während der erstgenannte Klapper durch einfaches „Händeweg“ quasi garantiert beendet wird

das erachte ich eben als Trugschluss und gefährliche Aussage. Im ersten Video vom Nyos sieht man den reproduzierbaren Verhänger eindeutig. Verhänger haben es so an sich, dass sie selbst nicht mehr aufgehen. Wer da nicht aktiv eingreift wird im Spiralsturz enden.

[X-Dream Dani]

flügli93 ....habs mir gedacht - viel Gratismut und am Ende doch keine Substanz! Schade, ich dachte du trumpfst nun hier mit deinen 35 Jahre Erfahrung, deiner akademischen Ausbildung und deinen Erfahrungen in unserem Sport so richtig auf und spielst uns an die Wand...Schade! Doch nur viel Rauch um Nichts. Wie so üblich....

Solche Typen sind vermutlich der Grund, weshalb hier Fachleute nicht mehr schreiben! Das Forum verkommt mit solchen unsachlichen Aussagen und Schüssen unter die Gürtellinie. Das ist doch unnötig...

Eine sachliche Auseinandersetzung sollte doch das Ziel sein. Man kann unterschiedlicher Meinung sein. Man kann kontroverse Ansichten haben und diese hier vertreten. Wer aber keine sachlichen Argumente hat, soll doch nicht kleingeistig auf den Mann schiessen.

[flügli93]

Da hast du, wie immer und universell im gesamten Kosmos gültig, vollkommen Recht X-Dream Dani
!

42

[albretty]

So
jetzt ist aber auch gut……….👍

[TomLutz]

Nun, der aerodynamische Vorgang bei einem Klapper der durch Ziehen der A-Leinen eingeleitet wird und dem der durch Turbulenzen passiert, ist grundsätzlich der gleiche – der Anstellwinkel wird zu klein und der Flügel klappt ein. Da sollten wir uns einig sein, oder?
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Nur so halb: denn in freier Wildbahn entsteht der Klapper durch den zu kleinen Anstellwinkel, und im SiKu entsteht der zu kleine Anstellwinkel durch den Klapper. Ursache und Wirkung sind also vertauscht. Ob das dann in der Folge noch relevant ist, weiss ich nicht. Mein Laienverstand glaubt aber schon, dass hier Unterschiede bestehen (können).

[shoulders]

Für die Frage, ob ein RAST (oder irgendein anderes Konstruktionsmerkmal) Klapper ver- oder entschärft, ist deren Entstehung irrelevant. Für den Umgang mit der Klappersituation ist sie es nicht. Ich weiß auch nicht, warum das immer wieder zum Beispiel so

also wenn ich mit so einer Klogriffhalterung in thermisch aktivem Gebiet rumeiere, ist das wohl logisch dass ich ein Klapper nach dem anderen kassiere💁🏼♂️

durcheinander gebracht wird, sobald mal für einen Moment Konsens entsteht - manchmal habe ich den Eindruck, irgendwas zur Sache gesagt zu haben ist dem einen oder anderen wichtiger, als im Kontext zu bleiben

[FlyingDentist]

Wie schon erwähnt, habe ich auch keine Ahnung von Aerodynamik.

Ok, erstmal nicht schlimm, nur sollte man gerade dann mit solchen Aussagen vielleicht vorsichtig sein:

Ob der nun manuell durch ziehen der vorderen Tragegurte oder durch äussere Turbulenzen herbei geführt wird, spielt aerodynamisch betrachtet keine Rolle! Klapper ist Klapper!

Klapper in laminaren Verhältnissen zu ziehen ist bestimmt was anderes als in turbulenter Luftmasse bei der man auch noch zusätzlich Nick- und Rollmomente im Klappmoment hat.

Also Klapper doch nicht gleich Klapper??

Verhänger haben es so an sich, dass sie selbst nicht mehr aufgehen.

Klar, falls ein simpler A-Schein-Kurs-Klapper in einem Verhänger endet!
Nur dürfte das wohl nie bis äußerst selten vorkommen, sonst wäre ein gehaltener seitlicher Einklapper von 30-50% mit für ca. 3 Sekunden stabilisierter Flugrichtung und anschließender Wiederöffnung kein DHV-A-Schein-Prüfungsmanöver...

[X-Dream Dani]

Nur so halb: denn in freier Wildbahn entsteht der Klapper durch den zu kleinen Anstellwinkel, und im SiKu entsteht der zu kleine Anstellwinkel durch den Klapper. Ursache und Wirkung sind also vertauscht. Ob das dann in der Folge noch relevant ist, weiss ich nicht. Mein Laienverstand glaubt aber schon, dass hier Unterschiede bestehen (können).

Also, beim Zweileiner lässt sich die A-Tragegurte fast grenzenlos ziehen, ohne dass ein Klapper entsteht. Bedeutet, dies, dass durch das Ziehen der A-Gurte keine Anstellwinkeländerung entsteht - denn laut deiner Aussage entstehet die Anstellwinkeländerung am Siku erst durch den Klapper...!?!?!?

Der Anstellwinkel ist der Winkel zwischen Profilsehne und anströmender Luftmasse. Wird die A-Gurte runter gezogen, wird der Anstellwinkel kleiner. Ist der Anstellwinkel zu klein, klappt der Schirm ein. Die Frage nach dem Ei und dem Huhn ist in dieser Angelegenheit eindeutig. Oder kannst du erklären, weshalb der Anstellwinkel sich erst nach dem Klapper ändern soll?

[ESP2019]

Nun, der aerodynamische Vorgang bei einem Klapper der durch Ziehen der A-Leinen eingeleitet wird und dem der durch Turbulenzen passiert, ist grundsätzlich der gleiche – der Anstellwinkel wird zu klein und der Flügel klappt ein. Da sollten wir uns einig sein, oder?

Mich beschleicht zum wiederholten Male der Eindruck, du verstehst deine eigenen Worte nicht. Ich habe dir den Unterschied markiert. Vielleicht wird dir dann klar, an welcher Stelle du dich missverständlich ausdruckst. Bzw dich in ein und demselben Satz widersprichst.

Weiter oben hatte ich dich gefragt, ab WELCHEM ZEITPUNKT ist der Klapper identisch?
Offensichtlich NICHT von Beginn an. Da sollten wir uns einig sein, oder?😉

[X-Dream Dani]

Ok, erstmal nicht schlimm, nur sollte man gerade dann mit solchen Aussagen vielleicht vorsichtig sein:.

Vorsichtig muss man dann sein, wenn man vor hat Falsches zur Wahrheit zu erklären. Was ist an meiner Aussage falsch und weshalb soll es falsch sein?

Klar, falls ein simpler A-Schein-Kurs-Klapper in einem Verhänger endet!
Nur dürfte das wohl nie bis äußerst selten vorkommen, sonst wäre ein gehaltener seitlicher Einklapper von 30-50% mit für ca. 3 Sekunden stabilisierter Flugrichtung und anschließender Wiederöffnung kein DHV-A-Schein-Prüfungsmanöver...

Ja, beim Schulschirm könnte man davon ausgehen, da er beim Seitenklapper spätestens nach 90 Grad Abdrehen und maximal 45 Grad Nickmoment wieder im Geradeausflug sein sollte. Beim B-Schirm, also bei einem Nyos, sollte der Schirm nach maximal 180 Grad Drehung, bei maximal 45 Grad Nickmoment wieder im Geradeausflug sein. Was ist, wenn dem nicht so ist? Was ist wenn der Schirm verhängt und im Spiralflug endet?

[X-Dream Dani]

Mich beschleicht zum wiederholten Male der Eindruck, du verstehst deine eigenen Worte nicht. Ich habe dir den Unterschied markiert. Vielleicht wird dir dann klar, an welcher Stelle du dich missverständlich ausdruckst. Bzw dich in ein und demselben Satz widersprichst.

meine Aussage bezieht sich zur Aussage von FlyingDentist. Sorry, dass ich im Zusammenhang mit deiner Aussage mich nicht genügend präzise ausgedruckt habe. Es scheint mir auch nicht entscheidend bei welchem Zeitpunkt der Klapper kommt, wenn ich die A-Gurte ziehe. Es ist bei der Beurteilung eines Schirmes auch nicht nur entscheidend wie stark eine Turbulenz sein muss damit ein Klapper entsteht, wenn dabei der Klapper sich per se verhängt. In solchem einen Fall ist die Tatsache, dass der Verhänger schlicht nicht passieren sollte Match entscheidend. Beim Russisch Roulette mit voller Trommel interessiert mich auch nicht welche Kugel abgefeuert wird...die Tatsache, dass eine dieser Kugel zu 100% tödlich sein wird reicht mir aus.

[PeacefulFlying]

Bei der ganzen missverständlichen teils ins persönliche emotionale abgleitenden Diskussion versuche (!) ich mal das Sinnvolle, was von Dani gemeint ist, mit meinen Worten (kein Profi oder SiKuTrainer, nur "dümmster anzunehmender Gleitschirm-user" mit hoffentlich gesunden Menschenverstand 😬) zu beschreiben:


Versetzen wir uns einmal in das Fahrsicherheitstraining vom ADAC hier...:

Dort gibt es einen Teil, wo man mit seinem Kfz auf einen Streckenabschnitt mit Wasserfilm geradewegs nicht gerade langsam zusteuert.

Der Untergrund beinhaltet eine horizontal bewegliche Platte, welche beim Drüberfahren kurz quer zur Fahrtrichtung ein Stückchen weggezogen wird, wenn die Hinterachse drüber ist (ruckartig).

Durch diesen von aussen induzierten Querimpuls bricht das Heck aus und man schleudert auf nasser Fahrbahn.

Ziel:

1. Kennenlernen des Gefühls mit seinem Kfz und seinen persönlichen (menschlich individuellen) Wahrnehmungen- Schreck verlieren/kühlen Kopf bewahren/handlungsfähig bleiben und nicht erstarren.

2. Anwenden können der möglichen Gegenreaktionen durch Einüben, um das Kfz wieder "einzufangen", die Situation "zu reparieren".

3. Das Schleuderverhalten des eigenen Kfz im Vergleich zu anderen kennenlernen (Corsa vs Berlingo zB ist halt nen Unterschied😬).

Ob ich das nun so mache,
oder selber auf nem freien Parkplatz in eine übersteuerte Kurve ggfs noch mit kurzem Kick per Handbremse, mein Kfz in so einen Schleuderzustand bringe..

-> um meine Reaktionen darauf zu schulen und zu sehen, wie mein individuelles Kfz im Vergleich zu vielleicht einem anderen Kfz reagiert/wie gut es wieder einzufangen ist, taugt das genauso...

Ob Impulsplatte-Schleuderer oder Parkplatz-Schleuderer das ist dafür doch prinzipiell letztlich unerheblich.

Es geht darum, dass bei beiden Varianten der Corsa sich gegenüber nem Berlingo einfach entsprechend anders verhält, und man in beiden zwar unterschiedlich eingeleiteten Schleudervorgängen jedoch gleichermaßen sagen kann, dass u.a. die Massenträgheit, des einen Kfz eben um ein gewisses Maß höher ist, als beim anderen - was eine bestimmte angepasste Reaktion/Bewusstsein des Fahrers bedingt.

Jetzt gehen wir wieder gedanklich in unsere GS-Welt:

Eine Störung (Klapper) beim Alpha im Vergleich zum Iota wird sowohl in

a) der Labor-Schul-SiKu-Variante (also durch aktiv A-Leinen runterziehen erzeugt) als auch

b) in der freien Wildbahn (durch lokale Strömungsunterschiede beim Durchflug von vertikal unterschiedlich beschleunigten Luftmassenabschnitten und/oder dynamischen Manövern wie ungestützte Wingover etwa erzeugt)-

immer beim Iota dynamischer und entsprechend mit u.a. kürzeren Steuerwegen usw.. einzufangen/zu reparieren sein, als beim Alpha.

In gleicher EN-Klasse gilt dieser Zusammenhang doch dann auch -
Wenn man beim Nyos im SiKu feststellt, daß er halt "heißer" zum "wieder reparieren nach Störung" ist, als ein anderer EN-Klassen-gleicher Flügel ist, dann gilt auch hier die Erkenntnis:

Aha, dann ist dieser Relativvergleich auch auf das reale Klapperverhalten übertragbar.

Es geht also nicht darum auszuduskutieren, ob und wie stark sich die "absoluten Zahlenwerte" des zB Wegdrehens zwischen Labor- und Realklapper unterscheiden , sondern schlichtweg

-> um den in Bezug zu anderen Schirmen unter gleichen Störungsbedingungen (Stichwort: Normklapper- auch wenn ich dafür jetzt geschlachtet werde😅) festgestellten Unterschied, wie "heiß" die Kisten sich verhalten in Relation zueinander🤷🏼♂️!

So weiß ich jetzt, daß der Nyos halt diese grundsätzliche Tendenz zu Verhängern (unabhängig von RAST 😉) zu haben scheint - heißt ja nicht, daß das ein schlechter Flügel sein muß.

Immer in schwarz-weiß / polarisierenden Kategorien zu denken wäre m.E. auch etwas naiv...und erzeugt im digitalen Schriftaustausch ohne den Diskussionspartner live gegenüber zu haben und seine auch nonverbale Kommunikation einordnen zu können, schnell zum aneinander vorbei schreiben und unnötigen Zwist.

Muss nicht sein, sind doch im Großen und Ganzen alles leidenschaftliche begeisterte Flieger hier-

let the positive Spirit rule 🤗🪂🍀!

[Slople.com]

Mein Senf dazu:

1. Piloten, die locker und entspannt im Gurt sitzen, haben weniger Klapper, da eine belastete Flügelhälfte später klappt als eine, bei der das Gewicht im entscheidenden Moment noch weggenommen wird
2. Aussage 1 gilt so lange, bis es halt dann doch klappt, dann bringt Gewicht auf die Klapperseite auch nix mehr, da die Leinen durch den kleinen Rollwinkel des Gurtzeugs kaum wieder unter Spannung gebracht werden können. Genau so wenig ist es aber möglich, das Gewicht auf die offene Seite zu verlagern, da man sich bei quasi einseitiger Aufhängung unmöglich auf diese Seite legen kann (wurde ja oben schon diskutiert)
3. Klapper im Siku zu trainieren ist sicherlich sehr wichtig, aus vielen Aspekten. Dann ist man für den Klapper in freier Wildbahn, bei dem man sich ja meist auch während des Klappers (und nicht nur "bis zum Klapper") noch in turbulenter Luft befindet, besser gerüstet
4. RAST interessiert mich und die meisten anderen Vielflieger-, XC- und Comp-Piloten offensichtlich nicht, da offensichtlich die Vorteile bisher nicht klar genug in der Praxis zu sehen waren, wenn sie denn existieren
5. Gleitschirmfliegen ist eine Skill-Sportart und Sicherheit lässt sich wesentlich besser trainieren als kaufen