RAST Update

[Stephan Knips]

Das mit dem Wankelmotor war übrigens Mazda.

Ich könnte jetzt einen Artikel darüber schreiben, warum der sich nicht durchgesetzt hat, weil Verbrennungsmotoren 40 Jahre lang mein Spezialgebiet waren, aber ich lass es lieber.

Ich bin selber den Nyos RS, den ersten als Gebrauchtschirm, ein paar mal probegeflogen, weil ich ihn als Zweitschirm für die heftigen Tage benutzen wollte. Ich bin bislang noch nie einen Schirm geflogen, bei dem ich so ein sicheres Gefühl hatte, von Anfang an. Beim zweiten Probeflug hatte ich versehentlich die Beschleunigerschnur um einen Gurt meines Skypper gewickelt, sodass ich ihn nicht beschleunigen konnte. Ich hatte keinerlei Bedenken, die Bremse loszulassen, den Beschleuniger zu trennen, und die Schnur rauszufummeln, wofür ich viele Minuten und beide Hände brauchte. Zwischendurch hab ich immer wieder aufgedreht, wobei mir das Handling jetzt nicht so toll vorkam.

Am gleichen Tag , allerdings am Vormittag, war ich mit einer Symphonia lieber landen gegangen, weil mich die harten Schläge in die Kappe genervt haben.

Das Handling war schließlich der Grund, warum ich den Nyos nicht gekauft habe. Vielleicht hab ich es nur nicht verstanden.

Zudem war der S mir tendenziell zu groß, und ich halte die Kombi aus dünnem Tuch und nacktem Nitinol für nicht lange haltbar.

[FliegenWilli]

... So, und weil es mir hier nicht ums Schlechtreden geht ... Was ich damit sagen will: kauft Swing-Schirme denn ...

Da hast du den Bogen gerade noch geschafft

[BIKEandFLY]

Hi hi hi, zumindest syntaktisch.

[ESP2019]

Also ich bin damals von meinem ersten A-Schirm direkt auf den damals "high-B" Nyos RS umgestiegen und habe es nie bereut.

Ich finde es prinzipiell falsch gezogene Klapper mit unprovozierten realen Klappern zu vergleichen!
Dementsprechend hatte ich mit meinem Nyos RS, Agera RS und auch Sphera RS niemals einen Klapper, welcher Probleme machte - im Gegenteil. Die Klapperchen gingen immer schneller auf, als ich schauen konnte.
Verschweigen will ich aber auch nicht, dass ich im SIV bei einem gezogenen Klapper einen Gegenklapper hatte und mehr Höhe verlor als üblich. Auch dabei fühlte ich mich immer sicher unterwegs, was in dem Fall natürlich auch an den Rahmenbedingungen gelegen haben kann (glaube ich aber nicht).

Einem RAST Interessierten (insbesondere Umsteiger) rate ich:
1. Teste mindestens eine Woche damit du dich an den Schirm gewöhnen kannst. Ich glaube das Feedback ist tatsächlich geringer und nur aus diesem Grund fliegen erfahrene Piloten lieber weiterhin Rast-lose Schirme.
2. Verlasse dich niemals auf das RAST.
3. Versuche das RAST zu verstehen um dessen Potential zu maximieren. (Wenn man dauernd auf der Bremse steht, hilft es dir gar nix)

Ich bin damals bewusst und absichtlich auf RAST umgestiegen, weil ich mir dachte: Diese veränderte Steuerung erlerne ich leichter als langjährige Piloten, welche ihren Flugstil bereits perfektioniert haben, ich kann ja noch nix.

Und noch ein letztes: Muss jeder Hersteller einen den "Markt dominierenden Schirm" haben?
Wollen die meisten Piloten nicht eher entspannt ihre Freizeit genießen?

[Slople.com]

Und noch ein letztes: Muss jeder Hersteller einen den "Markt dominierenden Schirm" haben?
Wollen die meisten Piloten nicht eher entspannt ihre Freizeit genießen?

Man kann ja den Markt auch mit dem Wohlfühlfaktor dominieren, muss ja nicht zwingend "die Leistung" sein.

Mir ist ein ehrlicher Schirm jedenfalls lieber als eine nett gekleidete Bitch.

Sigma 10 zB fand ich diesbezüglich ganz schlimm, ebenso den Mentor 5 light, den ich mal als H+F-Schirm hatte. OXA3, Meru, Enzo 3 (meine aktuellen Hochleister) finde ich ehrlich und "lesbar".

[Sascha1987]

Man kann ja den Markt auch mit dem Wohlfühlfaktor dominieren, muss ja nicht zwingend "die Leistung" sein.

Mir ist ein ehrlicher Schirm jedenfalls lieber als eine nett gekleidete Bitch.

Sigma 10 zB fand ich diesbezüglich ganz schlimm, ebenso den Mentor 5 light, den ich mal als H+F-Schirm hatte. OXA3, Meru, Enzo 3 (meine aktuellen Hochleister) finde ich ehrlich und "lesbar".

Ich glaube man kann den Markt eigentlich nicht mit Wohlfühlfaktor dominieren.

Wenn schon die Gleitschirm-Leistung, welche theoretisch messbar ist, nicht zu eindeutige Resultate führt, wie soll denn dann das Wohlfühlfaktor "gewinnen", wenn die Meinungen vom Wohlfühlen zwischen Personen so unterschiedlich sind?

Es ist wie wenn man fragen würde:" Ist der Mercedes oder der Lexus, dass Auto wo man sich am besten wohlfühlt?"
Die PS/Geschwindigkeit/Beschleunigung kann man hingegen messen.

[shoulders]

OT: Natürlich kann man das. Es fühlen sich ja auch viel zu viele Leute mit der Berichterstattung der "Bild" wohl. Nur gibt es dafür halt keine simplen Metriken - und wenn es sie gäbe, wären sie den Lesern immer noch egal (die Herausgeber verstehen und nutzen sie hingegen schon).

Die wenigsten Kauf- oder sonstige Entscheidungen werden rational getroffen. Vielmehr entscheidet man sich emotional, und das Hirn bastelt sich dann in Sekundenbruchteilen eine Erklärung für diese Entscheidung zurecht. Wenn man also die Emotion zielsicher adressiert bzw. auslöst, hat man (Verkaufs-)Erfolg - und wenn man da den höchsten hat (was ja auch wiederum zu weiteren, vermeintlich rationalen, Kaufentscheidungen führt), dominiert man eben den Markt.

[Sascha1987]

OT: Natürlich kann man das. Es fühlen sich ja auch viel zu viele Leute mit der Berichterstattung der "Bild" wohl. Nur gibt es dafür halt keine simplen Metriken - und wenn es sie gäbe, wären sie den Lesern immer noch egal (die Herausgeber verstehen und nutzen sie hingegen schon).

Die wenigsten Kauf- oder sonstige Entscheidungen werden rational getroffen. Vielmehr entscheidet man sich emotional, und das Hirn bastelt sich dann in Sekundenbruchteilen eine Erklärung für diese Entscheidung zurecht. Wenn man also die Emotion zielsicher adressiert bzw. auslöst, hat man (Verkaufs-)Erfolg - und wenn man da den höchsten hat (was ja auch wiederum zu weiteren, vermeintlich rationalen, Kaufentscheidungen führt), dominiert man eben den Markt.

Eine messbare Leistung, wenn sie richtig, vergleichbar und wiederholbar gemessen wird, wird zu einem Fakt. Wenn ein Gleitschirm erwiesen besser (mehr Leistung) fliegt als alle andere in der gleichen Klasse, dann ist es wohl der Leistungsdominante Gleitschirm. Und bereits das, gibt es nicht, zumindest nicht in der B-Klasse die ich fliege.

Ein Wohlfühlfaktor-dominante Gleitschirm kann nicht passieren, gerade, weil dieser Faktor nicht messbar ist und die Meinungen der Leuten in der Gleitschirmszene so unterschiedlich sind was Komfort angeht.

Was sich jeder selber einbildet ist nicht eine Dominanz von der ich schreibe. Vielleicht haben wir uns vorbeigeredet. Ende OT meinerseits.

PS: nach 8 Seiten über den Rast System ist es immer noch nicht klar ob Rast ein Schirm sicherer macht oder nicht. So heterogen sind die Meinungen darüber.

[shoulders]

Eben: Nicht mal Leistung ist absolut messbar, und der Wohlfühlfaktor schon gar nicht. Trotzdem gibt es Modelle, die ihre Nische, und Marken, die den Markt dominieren. Das ist teils die Leistung der Konstrukteure, teils die des Marketings - wenn die einen etwas liefern, das die anderen einer Mehrheit schmackhaft machen können, entsteht ebendiese Stellung, die zumindest eine Zeit lang dann aus sich heraus weiter wirkt.

RAST: Ob das einen Schirm nun sicherer macht oder nicht, ist genauso klug beantwortbar wie die Frage, ob ein B-Schirm "sicherer" als ein C-Schirm ist - nämlich gar nicht. Allenfalls Unfallstatistiken könnten hier Indizien liefern, aber selbst da steckt in jedem einzelnen Fall der nicht quantifizierbare Faktor "Pilot" drin.

Komplexe Sachverhalte kann man nun mal nicht auf einfache Antworten herunter brechen (obwohl das Entscheider von ihren Untergebenen verlangen, seit es Manager gibt ). Ein Antischlupfsystem beim Auto löst ja auch nur ein bestimmtes Problem, erzeugt aber unter Umständen in einer anderen Situation ein neues. Die Frage, ob es nun das Auto "sicherer" gemacht hat, kann man daher nur situationsbezogen beantworten und höchstens die Eintrittshäufigkeit bestimmter Situationen hinzuzuziehen versuchen. Nicht mal passive Systeme wie ein Helm machen ein System "sicherer" im Sinn von Unfall-/Störungsvermeidung - sie begrenzen nur die Folgen.

[BIKEandFLY]

PS: nach 8 Seiten über den Rast System ist es immer noch nicht klar ob Rast ein Schirm sicherer macht oder nicht. So heterogen sind die Meinungen darüber.

Die Klarheit wird Dir auch keiner geben können. Zumal es keinen eindimensional definierbaren Begriff von "Sicherheit" bei unseren Geräten gibt, sondern dieser äußerst situativ-komplex ist, und auch den Piloten mit beinhaltet.

Wie Dani es schon geschrieben hat: Kauft Euch einen RAST-Schirm weil er euch fliegerisch zusagt, nicht weil er "sicherer "ist. Und wenn er dann in der einen oder anderen Situation sicherer war (was letztlich auch immer nur ein Gefühl bleibt), ist das Beifang.

Insgesamt glaube ich, dass RAST in verschiedenen Real-Life Situationen jenseits initiierter SIV-Manöver hin und wieder den einen oder anderen Scheiß vereinfachen oder ausbügeln kann. Das Video dazu habe ich oben verlinkt (#101). Ich kann mir aber auch vorstellen, dass RAST in der einen oder anderen anderen Extremsituation etwas anders reagiert. So ist das mit verschiedenen Schirmen aber generell, sie reagieren hier und dort halt anders als andere Schirme.

Der "Glaube" basiert auf 2 eigenen RAST-Schirmen, die ich neben RAST-losen Schirmen fliege bzw. geflogen bin und dem Ganzen was man (zwischen den Zeilen) liest und hört.

[Freddy]

Das schlechtere Füllen am Start mag das Überschiessen reduzieren, macht aber den Startlauf auf jeden Fall länger, gerade bei flachen Startgelände, denn auch der hintere Teil des Schirmes macht Aufrieb und ergibt erst bei vollen Füllung gewünschte Leistung.

Auch das Mehrgewicht durch das mehr verbaute Material erachte ich nicht als gewünscht.

*Das ist falsch! Der Startlauf ist absolut gleich, die Aufziehphase kann sich je nach Windstärke unterscheiden.

*Sind geschätzt ca. 150-200gr mehr Gewicht.

Lieber Dani, ich bin nahezu jeden Rast Schirm geflogen und hatte auch den Einen oder Anderen realen Klapper. Kein Klapper hat mich in irgend einer Weise beeindruckt oder war gefährlich. Weder kam es zu Verhänger oder zu sonst einen von Dir beschriebenen Zuständen. Dies liegt bestimmt auch daran, dass Klapper in der Realität von Oben oder der Seite und Klapper im Siku von unten generiert werden.

Bei Klappern mit RAST Schirmen habe ich mir angewohnt nahezu nicht mehr zu reagieren, da sie meist ohne eingreifen vom Piloten, sehr schnell wieder öffnen.
So sieht das übrigens auch in dem Video aus. Der Pilot greift erst ein, nachdem der Schirm schon nahezu offen ist.

Ich fliege auch Schirme ohne RAST und kann da durch sicherlich vergleiche ziehen.

[Vibe]

*Das ist falsch! Der Startlauf ist absolut gleich, die Aufziehphase kann sich je nach Windstärke unterscheiden.


Bei Klappern mit RAST Schirmen habe ich mir angewohnt nahezu nicht mehr zu reagieren, da sie meist ohne eingreifen vom Piloten, sehr schnell wieder öffnen.


Ich fliege auch Schirme ohne RAST und kann da durch sicherlich vergleiche ziehen.

Da ziehe ich jetzt aber meinen Hut. Du kannst je nachdem was für einen Schirm du fliegst beim Klapper eingreifen oder es eben lassen?

Also bei mir ist das automatisiert das ich Klapper versuche zu vermeiden und wenn sie da sind, sie wieder zu öffnen.

[Freddy]

Da ziehe ich jetzt aber meinen Hut. Du kannst je nachdem was für einen Schirm du fliegst beim Klapper eingreifen oder es eben lassen?

Also bei mir ist das automatisiert das ich Klapper versuche zu vermeiden und wenn sie da sind, sie wieder zu öffnen.

Nachdem jeder Schirm anders fliegt sollte man je nach Schirm reagieren.
Auch ich versuche Klapper zu vermeiden aber das gelingt selbst den besten Piloten nicht immer geschweige mir.

[X-Dream Dani]

*Das ist falsch! Der Startlauf ist absolut gleich, die Aufziehphase kann sich je nach Windstärke unterscheiden.

Da gefühlt 150% aller Piloten keinen 3-Phasestart beherrschen, sprich zwischen Aufzieh-, Kontroll- und Beschleunigungs-Phase energetisch, geschwindigkeitsmässig und von der Einstellung keinen Unterschied sichtbar ist, ist meine Aussage absolut korrekt und maximal zutreffend! Der gesamte Startlauf wird länger, da das Füllen länger dauert und der mangelnde Auftrieb den Piloten weniger schnell abheben lässt. Ist reproduzierbar beweisbar!

*Sind geschätzt ca. 150-200gr mehr Gewicht.

...ist im heutigen Leichtwahn eine Welt und im Zusammenhang mit potentiellem Schiessmoment eine falsch investierte Gewichtszunahme.

Lieber Dani, ich bin nahezu jeden Rast Schirm geflogen und hatte auch den Einen oder Anderen realen Klapper. Kein Klapper hat mich in irgend einer Weise beeindruckt oder war gefährlich. Weder kam es zu Verhänger oder zu sonst einen von Dir beschriebenen Zuständen. Dies liegt bestimmt auch daran, dass Klapper in der Realität von Oben oder der Seite und Klapper im Siku von unten generiert werden.

Lieber Freddy, ich sehe jeden Tag, seit über 30 Jahre nichts anderes als Schirme die klappen, Schirme die schiessen, Schirme die abreissen, Schirme die spiralen - einige Tausend Manöver im Jahr, einige Zehntausend Manöver in meinem Leben. Glaube mir, ich weiss von was ich rede, wenn ich sage, dass der Nyos RS in seiner Klasse im Klappmoment überproportional reagiert und eine massive Tendenz zum Verhänger hat. Ähnliches trifft auf en Arcus RS zu.
Ich flieg seit Jahren Leistungsflügel - Zeno, Enzo 3 und aktuell Boomerang 12. In all den Jahren hat mich nur ein einziger Klapper mit dem Enzo für ein paar Sekunden beschäftigt. Meinst du meine Schirme haben ein verstecktes RAST eingebaut?

Deine Aussage hat schlicht keine Substanz. Ich kenne Piloten die fliegen über Jahre ohne Klapper und beim ersten seriösen Klapper hängen sie am Retter und fallen aus allen Wolken, dass ihnen das nun passieren kann. Ich kenne, bzw. kannte Piloten die nach der Ausbildung mit dem Arcus RS den ersten Klapper in Realität erlebt haben, nicht vorbereitet waren, auch dank mangelhafter Ausbildung und zu frühem Aufstieg, der Arcus verhängte und der Pilot rauschte im Spiralsturz in den Boden. Verhänger im Low-B-Segment geht nicht!!!

Die Mähr, dass Klapper am Siku anders sind als in Realität ist falsch und dumm. Die Klapper die wir heute an unseren hochgestreckten Geräten haben sind nicht mehr zu klassifizieren. Wir haben eine schier endlose Breite an unterschiedlichen Klapp-Grössen, Formen, Intensitäten und Dimensionen. Es existiert DER Klapper in Realität nicht mehr (und vermutlich hat er nie existiert). Der Klapper der am Siku geflogen wird, der wird unter Garantie irgend wann in der Realität vorkommen. Je einfacher ein Klapper zu heftigen Reaktionen führt, desto eher wird er genau so in Realität erscheinen. Diese Aussage wird von Toppiloten der Schweizer Liga und Weltmeistern gestützt!
Also, wenn ein Schirm am Siku einfach und reproduzierbar beim Klapper verhängt, dann ist die Chance sehr hoch, dass er dies auch in Realität macht. Diese Aussage wurde mir mehrfach von Leuten die RAST Schirme fliegen bestätigt und ich kenn drei Piloten denen ich bei genau diesen Manövern beim Abmontieren in realen Bedingungen zugeschaut habe.

Fakt ist, dass es andere, RAST-lose Schirme in der gleichen Klasse gibt, die bei weitem nicht so heftig reagieren und schon gar nicht so eindeutig reproduzierbar verhängen, auch und gerade bei Klappern am Siku. Weshalb können diese Schirme verhängerlos klappen? Wieso verhängt gerade der Arcus RS als einziger mir bekannte Low-B Schirm so eindeutig reproduzierbar?

Ich sehe alle Schirme die auf dem Markt geflogen werden, zu Dutzenden, zu Hunderten, jedes Jahr, seit Jahrzehnten. Über die Hälfte meines Lebens mache ich nichts anderes als Schirme beurteilen. Und wenn es mich ganz speziell interessiert, dann hole ich heute noch mir so Schirme und dann kann ich nach wie vor die Dinger auch auf Herz und Nieren zerlegen, prüfen und testfliegen. Glaube mir, ich kann die Unterschiede sehr wohl erkennen, sehen und kompetent beurteilen.

[shoulders]

Die Mähr, dass Klapper am Siku anders sind als in Realität ist falsch und dumm. (...) Der Klapper der am Siku geflogen wird, der wird unter Garantie irgend wann in der Realität vorkommen.

Macht es also keinen Unterschied, ob ein Klapper (im SiT) gezogen oder in freier Wildbahn von außen induziert wird? Ist es egal, dass im einen Fall bis zum eingeklappten Zustand Zug auf den A-Leinen besteht, während in freier Wildbahn die A-Ebene auf einer Seite vom ersten Moment an schlaff wird? Öffnet letzteres nicht bei gleicher Beleinung ein größeres "Fenster" für potentielle Verhänger?

Findet der "Klapper mit Ansage" nicht mit einer ganz anderen Körperspannung, Gewichtslage und Aufmerksamkeit als einer, der einem plötzlich im Lee aufs Haupt donnert, statt?

Kann man all diese Fragen und Überlegungen pauschal beiseite wischen, und darf man jeden, der sie stellt, als "dumm" abwatschen?

Je einfacher ein Klapper zu heftigen Reaktionen führt, desto eher wird er genau so in Realität erscheinen. (...)
Also, wenn ein Schirm am Siku einfach und reproduzierbar beim Klapper verhängt, dann ist die Chance sehr hoch, dass er dies auch in Realität macht.

Das wiederum ist plausibel. Inwiefern gerade die leicht reproduzierbaren Verhänger freilich ein ernstes Problem darstellen (worüber auch die Testpiloten nachgedacht haben, denn dann haben sie das ja erst Recht selbst zur Genüge erlebt), ist aber schon wieder ein anderes Thema - die Delta 2-4 von Ozone zum Beispiel sind für fast schon garantierte Verhänger(chen) bei so ziemlich jeder Art von Störung bekannt, lassen sich dadurch freilich kaum aus der Ruhe bringen und enden eher selten in dramatischen Fehlerkaskaden.