Flächenbelastung, Gewichtsbereiche und Überladen von Gleitschirmen

[DanMUC]

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Vergleichst Du die empfohlenen Gewichtsbereiche, so unterscheiden sich Ion 4 und Epsilon 8 (beide 70-90kg) gerade mal um einen halben Quadratmeter (20,5 vs. 21), also knapp 2,6% Differenz. Den Ion hätte man sicher auch mit +10kg noch als B zertifizieren können, Nova und Advance haben da vermutlich einfach etwas andere Vorstellungen, ob/wie/wozu das Sinn macht.

Hallo Lothar, der Grund für meine Frage und diesen Faden war/ist eben genau, dass ich mir eben nicht sicher bin, ob man den Ion auch mit +10 kg noch mit B zertifizieren könnte.

Auf jeden Fall hätte ich den Schirm schon gekauft, wenn Nova genau das getan hätte.

[Michael Nesler]

AW: Flächenbelastung, Gewichtsbereiche und Überladen von Gleitschirmen

@Marcel1: Es stimmt, mit mehr Zuladung verschlechtert sich das Steigen in schwachen Bedingungen! Aber: Man kann seine Flugtechnik so ändern, dass man 5 bis 15 kg - je nach Schirm, somit locker kompensiert.

Denn es gilt nach wie vor: Die Geschwindigkeit erzeugt den Auftrieb! Fliegtst Du einen überladenen Schirm genauso angebremst beim Kurbeln wie einen weniger beladenen, ist sein Eigensinken höher. Je kleiner, desto schneller muss man beim Kurbeln fliegen!
Deshalb kurbeln selbst die kleinen Acroschirme in schwacher Thermik noch gut mit, obwohl sie rein rechnerisch über 20kg überladen sind.

Um schnell zu fliegen und dennoch gut kreisen zu können, hilft diese Technik: Normale Kurve einleiten, solballt das Steigen um die 0+ m/sek ist, vorsichtig das Gewicht stark auf die Außenseite geben, Innenbremse etwas freigeben (3-7cm) und die Außenbremse ganz hoch. Was passiert dabei: Der Außenflügel fliegt durch das verlagerte Gewicht schneller, der Innenflügel langsamer. Diese Asymmetrie reicht fast zum Kreisen, deshalb braucht man nur noch wenig Bremse auf der Innenseite - man kreist schnell und eng -> mehr Speed, besserer Auftrieb.
Achtung: Den Druck auf der Innenbremse beobachten: Bei manchen Schirme reist nach ein paar Runden innen die Strömung sanft ab, wenn man nicht genügend weit hoch geht. Und: Mit stark ABS/Kreuzverspannten Gurtzeugen geht das nicht!

[bigben]

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@Marcel1: Es stimmt, mit mehr Zuladung verschlechtert sich das Steigen in schwachen Bedingungen! Aber: Man kann seine Flugtechnik so ändern, dass man 5 bis 15 kg - je nach Schirm, somit locker kompensiert.

Denn es gilt nach wie vor: Die Geschwindigkeit erzeugt den Auftrieb! Fliegtst Du einen überladenen Schirm genauso angebremst beim Kurbeln wie einen weniger beladenen, ist sein Eigensinken höher. Je kleiner, desto schneller muss man beim Kurbeln fliegen!
Deshalb kurbeln selbst die kleinen Acroschirme in schwacher Thermik noch gut mit, obwohl sie rein rechnerisch über 20kg überladen sind.

Um schnell zu fliegen und dennoch gut kreisen zu können, hilft diese Technik: Normale Kurve einleiten, solballt das Steigen um die 0+ m/sek ist, vorsichtig das Gewicht stark auf die Außenseite geben, Innenbremse etwas freigeben (3-7cm) und die Außenbremse ganz hoch. Was passiert dabei: Der Außenflügel fliegt durch das verlagerte Gewicht schneller, der Innenflügel langsamer. Diese Asymmetrie reicht fast zum Kreisen, deshalb braucht man nur noch wenig Bremse auf der Innenseite - man kreist schnell und eng -> mehr Speed, besserer Auftrieb.
Achtung: Den Druck auf der Innenbremse beobachten: Bei manchen Schirme reist nach ein paar Runden innen die Strömung sanft ab, wenn man nicht genügend weit hoch geht. Und: Mit stark ABS/Kreuzverspannten Gurtzeugen geht das nicht!

Hallo Michael,

danke für den Tipp - Noch ein Frage dazu: Wenn ich mein Gewicht stark nach aussen nehme und innen die Bremse aufmache (wieviel Innenbremse bleibt?) richtet sich der Schirm ja auf und dreht ja flach, was ja u.A. das Ziel ist Aber woher bekommt der Schirm dann den Drehimpuls in die Kurve? Ich mache ja dazu eigentlich nur gegenläufige Impulse (Innenbremse auf - Gewicht nach außen) Nur weil er dann außen schneller fliegt?
Wenn ich doch innen die Bremse öffne, wie kann er dann ggf. innen abreißen?

Besten Dank - bin in ein paar Tagen unterwegs Richtung Berge und würde das gleich gerne mal ausprobieren

Danke und Gruß Ivo

[Michael Nesler]

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@bigben: "Was passiert dabei: Der Außenflügel fliegt durch das verlagerte Gewicht schneller, der Innenflügel langsamer."
EIn Beispiel: Wenn Du deinen Schirm um 5kg mehr beladest, wird er ca. 1km/h schneller. Wenn Du 15 Kg auf die äussere Seite bringst, wird die also 3 km/h schneller. Umgekehrt wird die andere Seite 3 km/h langsamer - er muss also drehen!

[Marty]

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Wenn Du 15 Kg auf die äussere Seite bringst, wird die also 3 km/h schneller. Umgekehrt wird die andere Seite 3 km/h langsamer - er muss also drehen!

Das glaube ich so nicht.

Ein Schirm (wenn er den symetrisch ist) wird wenn er auf einer Seite mehr Gewicht bekommt, auf dieser mehr sinken. Dadurch erhöht sich sein Anstellwinkel und die Auftriebskomponente richtet sich etwas mehr nach vorne. Dadurch beschleunigt der Schirm etwas. Das erhöht dann den Auftrieb und dämpft das Sinken. Höherer Auftrieb gibt auch wieder höheren Widerstand. Die Geschwindigkeit geht wieder zurück.

Nachdem sich das System stabilisiert hat fliegt man eine Kurve. Dabei ist die Fläche auf die man das Gewicht verlagert hat tiefer, fliegt langsamer als die andere, hat aber dafür einen etwas höheren Anstellwinkel und mehr Auftrieb um das höhere Gewicht zu kompensieren.

Bremst man jetzt die leichtere Seite, welche ja jetzt schneller fliegt wieder an, so erhöht man den Widerstand dieser Seite, das bremst, der Auftrieb nimmt ab, der Flügel senkt sich, wir fliegen wieder gerade.

Jede Veränderung eines Parameters erzeugt immer eine Reihe von Reaktionen die auf einander beruhen (Koppelung), bis das System wieder stabil eingeschwungen ist. Einen Kurvenflug ohne Schräglage gibt es nicht weil irgend eine Kraft muss ja die Veränderung der Bahn bewirken.

[shoulders]

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Zum Kurvenflug ohne Bremseinsatz hätte ich (nahe an Michael) angenommen, dass wenn ich mich nach innen lehne, mehr Zug auf die äußeren Leinen kommt. Das System will aber wieder einen Zustand erreichen, in dem die Last gleichmäßig auf beide Seiten verteilt ist. Wenn durch mehr Zug auf der äußeren Seite diese schneller fliegt (und die innere aus dem gleichen Grund langsamer), gibt es vorübergehend doch auch außen mehr Auftrieb (an den Bremsen hat doch keiner gezogen); beides führt zum Kurvenflug. In dem wiederum nimmt die Fliehkraft zu und das System pendelt sich auf einen gleichmäßigen Zug auf beiden Seiten ein. Oder?

CU
Shoulders

[Marty]

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Na ja ungefähr so, oder so ähnlich.
Wir müssen die Fälle klar betrachten. Beim "flach drehen" geht es ja darum den Schirm innen (z.B. Rechts) zu bremsen und dann außen (jetzt Links) durch Gewichtsverlagerung das Aufstellen des Schirmes auf der linken Seite zu verhindern. Das geht auch, aber dann fliegt man halt auch keine Kurve mehr.

Wenn ich nur in einem stabilen Geradeausflug das Gewicht nach Links verlagere dann werden zuerst die linken Leinen mehr belastet und die rechten entlastet. Mein Schwerpunkt, den ich dynamisch nach links verschoben habe will aber wieder zurück in die Mitte, auch dadurch entlasten die rechten Leinen. Der Schirm wird sich dann links senken, die Auftriebskomponente nach links neigen und der Schirm dadurch nach links oben gezogen werden. Außerdem wird sich das gesamte Sinken etwas erhöhen. Bleibt man jetzt so in dieser Position sitzen stellt sich ein stationärer Kurvenflug ein, bei dem es uns aber durch die Fliehkraft in die Mitte drückt.
Das ist ziemlich genau gleich wie beim Motorrad (Fahrrad) Fahren. Ohne Schräglage keine Kurve (außer man hat Stützräder;-)

[Michael Nesler]

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Hey Leute, probiert das einfach mal aus!
Zuviel theoretisieren bringtbeim GS-Fliegen eh nichts, man muss es einfach probieren.

[bigben]

AW: Flächenbelastung, Gewichtsbereiche und Überladen von Gleitschirmen

@bigben: "Was passiert dabei: Der Außenflügel fliegt durch das verlagerte Gewicht schneller, der Innenflügel langsamer."
EIn Beispiel: Wenn Du deinen Schirm um 5kg mehr beladest, wird er ca. 1km/h schneller. Wenn Du 15 Kg auf die äussere Seite bringst, wird die also 3 km/h schneller. Umgekehrt wird die andere Seite 3 km/h langsamer - er muss also drehen!

Ja danke Michael klingt logisch, aber wenn ich geradeaus fliege und die Bremsen los habe und dann das GZ rechts "schön" belaste, fliege ich auch eine Rechtskurve - oder verstehe ich das so richtig - Kurve einleiten z.B rechts (mit Bremse und Gewicht) -> dann Gewicht nach außen ABER rechts noch Bremse belassen (3 - 7cm lösen) damit die Rechtskurve beibehalten wird???????


However- ich werde es ausprobieren

Besten Dank

[reinhard may]

AW: Flächenbelastung, Gewichtsbereiche und Überladen von Gleitschirmen

Hallo
Interessante Diskussion ist das hier. Ich denke schon, dass viele Michaels Technik unbewusst benutzen und zwar ganz konkret, wenn man im Bart kurbelt und z.B bei uns im Mittelgebirge mit etwas Wind spürt, dass der Bart in niedriger Höhe versetzt wird. Man kurbelt und kreisst und spürt, der Bart "wandert" , dann lege zumindest ich auch das Gewicht auf die Aussenseite und lasse den Schirm zum Bart ziehen fast ohne Bremseneinsatz. Dieser kommt dann wieder beim weiterkurbeln.
Ausserdem denke ich, dass man das warscheinlich eher beim Einstieg in einen schwachen Bart benutzt und es in den Alpen eher unötiger als z.B im Mittelgebirge ist, da die Steigwerte und auch die Dimensionen der Thermik in den Bergen meistens besser sind. ( Dieses Jahr mal unberücksichtigt ;-)

Gruss Mayer

[Uli Straßer]

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... und es in den Alpen eher unötiger als z.B im Mittelgebirge ist, da die Steigwerte und auch die Dimensionen der Thermik in den Bergen meistens besser sind. ( Dieses Jahr mal unberücksichtigt ;-)

Gruss Mayer

Ich mache das auch in den Alpen oft so - bei schwachen Bärten, ja die gibt es auch da - dann kann man schön flach drehen und ich bilde mir ein, man fällt auch nicht so leicht aus dem (schwachen) Bart.

Gruß

Uli

[Im Lee is schee!]

AW: Flächenbelastung, Gewichtsbereiche und Überladen von Gleitschirmen

Ich mache das auch in den Alpen oft so - bei schwachen Bärten, ja die gibt es auch da - dann kann man schön flach drehen und ich bilde mir ein, man fällt auch nicht so leicht aus dem (schwachen) Bart.

Ich hab bei dieser Methode eher das Problem, das ich die Orientierung im Raum verliere und des öfteren aus dem Bart falle oder das Zentrum verliere.
Ist halt blöd, das man sich nach Rechts verlagert um eine Linkskurve zu fliegen.
Vielleicht mache ich es aber auch zu selten.

[BIKEandFLY]

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Ich hab bei dieser Methode eher das Problem, das ich die Orientierung im Raum verliere und des öfteren aus dem Bart falle oder das Zentrum verliere.
Ist halt blöd, das man sich nach Rechts verlagert um eine Linkskurve zu fliegen.
Vielleicht mache ich es aber auch zu selten.

Geht mir genau so.

Ist halt eine widersinnige Reaktion auf Fiehkräfte, und deshalb macht man's eigentlich nie, und für alles was man nicht macht, hat unser Hirn mangels Übung auch keine gute Lösung parat.

Wenn man es häufiger macht, wird das Gefühl dafür im Normalfall auch besser.

Ich hab' mir vorgenommen, das jetzt mal einzubauen. Hab' sogar ein ordentliches Gurtzeug dafür. Mal sehen.

Bei einem einzigen Schirm hatte ich dabei übrigens ein fast intuitives Gefühl ohne Übung: Beim Base...einer der Gründe, warum ich mir den fast mal gekauft hätte. Insgesamt ein sehr charaktervoller Flügel, rip.

[martin2005]

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IIst halt blöd, das man sich nach Rechts verlagert um eine Linkskurve zu fliegen.

Ich denke das ist Übungssache. Ich mache es, so wie Uli, auch in den Alpen bei schwachen Bärten.

Perfektioniert hatte ich dies übrigens an einer kleinen Soaring-Kante bei ganz schwachen Bedingungen. Einmal umdrehen mit erhöhtem (normalem) Sinken bedeutete am Boden zu stehen. Man konnte sich gerade so halten. Für ca. 5 Meter Höhengewinn (oberes Ende der Aufwindzone) brauchte man gefühlte 15 Minuten, da lernt man auf "rohen Eiern gehen" ähm fliegen und das ging bei meinem damaligem Flügel nur mit Gewicht nach außen.

[marcel1]

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Perfektioniert hatte ich dies übrigens an einer kleinen Soaring-Kante bei ganz schwachen Bedingungen

Genau dabei hab ich übrigens exakt die gegensätzliche Erfahung gemacht. Beim Soaren, wenn es gerade so trägt ist für mich immer entscheidend im genau richtigen Moment, sprich im leichten Steigen, umzudrehen und da keinesfalls hinten raus zu rutschen. Gerade sehr vorsichtiges "flaches" Umdrehen riskiert letzteres jedoch. Damit stand ich zumindest immer schneller am Boden. Zu wilde Schwinger darf man natürlich auch nicht produzieren, das ist eine gewisse Gradwanderung und Gefühlssache.

Ansonsten hab ich mit solchen Tricks bei meinem alten überladenen Schirm natülich auch experimentiert, aber effektiv besser ging es für mich so nie. Klar kann man flacher drehen mit weniger Gewicht innen oder gar Gewicht außen. Zumindest auf Dauer wurde bei mit aber auch immer der Kreis weiter. An der Stelle wurde es für mich dann ineffektiver, zumindest wenn das Steigen kleinräumig war.

Unterm Strich kann man mit feinfühligem Fliegen sicher eine hohe Flächenbelastung etwas kompensieren, aber im Mittel hat ein hoch belasteter Schirm etwas mehr Sinken und fliegt gerinfügig schneller. Und das hilft vor allem im Flachland bei schwachen und engen Thermiken einfach nicht.