GIN-Boom 12 mit Wave Leading Edge

[ESP2019]

Ist schon jemand diesen Flügel geflogen und kann etwas zu der Innovation Wave leading Edge sagen? Im Besten Fall einen Vergleich zu dem Vorgänger ohne diese Technologie ziehen?

[BIKEandFLY]

Nö, kenne nur das Marketing-Video dazu:

https://www.youtube.com/watch?v=VXt9rzK86Wk

[Willi Wombat]

Mir kommt das ganze wie ein allseits bekannter Turbulator vor, der seit 100 Jahren vor allem das Abrissverhalten an Profilen im Grenzbereich verbessert.
Nachdem bisher alle anderen Konstrukteure eine möglichst glatte Nase anstreben obwohl sie alle ganz sicher die Wirkung von Turbulatoren kennen, bin ich mal gespannt ob Gin und seine Forscher wirklich die einzigen Checker sind.

[Andreas09]

Ja eben. Man weiß im Moment noch nichts. Kenne Leute, die ihn fliegen, und begeistert sind. Soll als nächstes im Bonanza/Camino-Nachfolger kommen, hab ich gehört.

[luaas]

Gin sieht in dem System so viele Vorteile, dass künftig die gesamte Schirmpalette eine Wave Leading Edge bekommen soll. Bei den Schirmen der unteren Klassen geht es noch um die technische Umsetzung (ist mit geringerer Zellenzahl nicht so einfach).

Am Freitag erscheint auf Lu-Glidz bzw. Podz-Glidz eine Podcast-Folge mit Torsten Siegel, der als Konstrukteur bei Gin arbeitet. Darin geht es dann auch viel um die WLE...

[custom-paramotors]

Gin sieht in dem System so viele Vorteile, dass künftig die gesamte Schirmpalette eine Wave Leading Edge bekommen soll. Bei den Schirmen der unteren Klassen geht es noch um die technische Umsetzung (ist mit geringerer Zellenzahl nicht so einfach).

Am Freitag erscheint auf Lu-Glidz bzw. Podz-Glidz eine Podcast-Folge mit Torsten Siegel, der als Konstrukteur bei Gin arbeitet. Darin geht es dann auch viel um die WLE...

Danke! lohnt sich ab und zu wieder reinzuschauen um infos zu erhalten die man sonst auch mal übersieht . Freu mich auf den Podcast.

[luaas]

Hier der Link zum Podcast mit Torsten Siegel, in dem es auch viel um die Wave Leading Edge geht:

https://lu-glidz.blogspot.com/2022/10/podz-glidz-94-walverwandtschaft.html

[FliegenWilli]

Natur als Vorbild, Tuberkel

[Bruno63]

Ich bin diesen Schirm nie geflogen und werde dies auch nicht tun. Hinter vorgehaltener Hand hört man, dass der Boom 12, einmal im Sackflug, nicht mehr zum Fliegen gebracht werden kann. Leider ist schon ein sehr guter Pilot damit ums Leben gekommen.

[ESP2019]

Bruno63 Aus der Beschreibung kann nicht herausgelesen werden, ob der Pilot den offensichtlichen Stall - Sackflug versuchte auszuleiten. Es könnte also auch ein Pilotenfehler in diesem Zustand sein, was ja nicht selten vorkommen soll.
Ich fliege diesen Flügel auch nicht, aber aus einem Unfallbericht abzuleiten, dass der Flügel unsicher sei, halte ich für unseriös.

["Willio"]

…..also….das hört sich aber nicht so toll an

[TomK]

@Bruno63 und ESP2019
Ich «kannte» den B12-Piloten recht gut von XC-Startplätzen aber auch aus mehrtägigen Cat.2 Wettbewerben bis ca. 2015.

Ich kann mich gut erinnern, als wir gemeinsam in der Campingplatz-Dusche seine zwei letzten Flugtage bilanzierten: An einem gewann er die internationale Openwertung, am anderen verabschiedete er sich (im Führungspulk mitfliegend) im offenen Gelände mit einem Notschirmabgang. Das tragische – und evtl. bezeichnende – an der Sache ist, dass jener Abgang in maximal 6km Distanz und in exakt derselben Kalenderwoche wie beim finalen Unfallort geschah.

Risikomanagement, Selbsteinschätzung, Glück und Können sind IMO sehr persönliche Angelegenheiten. Hier gilt es zu akzeptieren, dass Menschen unser Hobby – ausrüstungsunabhängig – ganz unterschiedlich betreiben. Wie weit ein Todesfall im Gleitschirmsport Auswirkungen auf das persönliche Pilotenumfeld hat, oder dem Sport als Ganzes Schaden zufügt, weiss ich hier natürlich nicht. IMHO ist das Erstere zu «90% Privatsache» und das Zweite am ehesten eine Verband- oder Gesellschaftsfrage. RIP US

[X-Dream Dani]

Hallo zusammen,

es ist utopisch zu denken, dass ein Enzo, ein X-One oder ein Gambit in irgendeiner Weise einfacher, besser, sicherer oder weniger komplex zu fliegen ist als ein Boom 11 oder 12 oder 13. Auch im Bereich der Wettkampf-Flügel herrscht ein kompetitives Umfeld im Markt und jeder versucht dem anderen seinen Vorsprung in irgendeiner Weise streitig zu machen, das ist so, war schon immer so und wird auch immer so sein.

Nebst der Tatsache, dass ich in den letzten 8 Jahre vermutlich die meisten XC-Schirme beim Klappen, beim Stallen, beim Spiralen, beim Sackfliegen und allen möglichen unmöglichen Flugzuständen beobachten durfte, fliege ich den Boom 12 selber seit bald einem Jahr (nach einigen Jahren Enzo 3). Wie üblich und schon mehrfach unter Beweis gestellt, kann ich solche Geräte auch im Grenzbereich testfliegen und behaupte, dass ich mir in diesem speziellen Fall eine kompetente Aussage zutraue, wie nur wenige es in diesem speziellen Fall können.

Ich bin weder mit Ozone noch mit Gin oder Niviuk irgendwie verbandelt.

Der Boomerang 12 hat nicht mehr oder weniger Auffälligkeiten als dies irgendein anderer der oben aufgeführten Vertreter es haben. Wir können auch über das aggressive Anfahrmoment eines Enzo 2 oder der flugtechnisch komplexen Auslegung eines X-Ones diskutieren. Oder wollen wir über das höchst sensible Abreisverhalten eines Zeolites beim Ausleiten eines Verhänger-Spiralsturzes sprechen? Bei solchen reproduzierbaren Themen schweigt sich der Markt aus. Oder ist das Problem einfach noch nicht in der Breite aufgetreten (ja, zum Glück haben die meisten der Zeolite-Piloten das Gerät recht gut im Griff), bzw. noch nicht reflektiert erfasst und genügend fokussiert worden? Nein, es ist einfach ein weiteres ganz spezifisches Phänomen eines Leistungsflügels, dass wir auf der Suche nach dem ultimativen Leistungsschritt gewillt sind zu ignorieren oder dessen Brisanz schlicht noch nicht verstanden haben.

Wer meint, dass ein Wettkampfflügel der obersten Leistungsklasse frei von Auffälligkeiten ist, der irrt! Solche Geräte leben nur so von aussergewöhnlichen Flugzuständen, von speziellen Manövern, von komplexen Offenbarungen und ausufernden Kaskaden.
Diese Schirmklasse weist pauschal betrachtet extrem kurze aktive Steuerwege auf, welche sich im Manöver nochmals sensibel reduzieren. Dabei kann das Spektrum von Steuerkraft, Feedback und Umsetzung am Flügel in maximal vorstellbarer Bandbreite und in zeitlich kürzester Zeitspanne in alle Richtungen variieren. Die möglichen Deformationen sind nicht mehr einfach in fixe Dimensionen zu setzen, bzw. zu klassifizieren. Die Kombination von komplexem Steuerweg, Steuerkraft und Steuerwirkung und der schier unendlich grossen Bandbreite von Deformationsvarianten, machen das Beherrschen solcher Geräte anspruchsvoll.

Grundsätzlich neigen moderne Leistungsprofile bei hoch belasteten Flugzuständen zu einem stark reduziertem Geschwindigkeitsfenster. Aussenflügel reissen bei Klappern früher ab. Bei symmetrischen Deformationen kommt der Flügel rasch ans Limit und reisst gerne ohne Vorankündigung ab.

Der Boomerang 12 ist der erste Serienschirm mit der so genannten "Wave Leading Edge". Diese ganz speziell gewellte Eintrittskannte lässt den Strömungsverlauf im vorderen Bereich des Schirmes weniger auf eine Linie in Spannweitenrichtung definieren. Vielmehr werden Druck- und Umschlagpunkt, Auftriebsverteilung und Abrisspunkt bis hin zum Anfahrwirbel auf einer wellenförmigen Linie verteilt. Im Flug merkt man ein aussergewöhnlich gedämpftes Nickmoment im Zusammenhang mit äusseren Einwirkungen wie turbulenter Luft, im Thermikein- und ausstieg aber auch Anfahrmomente bei Strömungsabrissen ohne das im Normalfall damit einhergehende gedämpfte Handling.
Wie jeder andere Schirm in dieser Leistungsklasse zeigt auch der Boomerang 12 sein Limit unmissverständlich. Die im Flug zu interpretierenden einfachen Flugeigenschaften, lassen durchwegs das Gefühl aufkommen, dass der Schirm einfach zu händeln sei. Tatsächlich wird dem Pilot zur Stabilisierung um die Querachse deutlich weniger Aufmerksamkeit abverlangt. Doch auch ein Boom kann Klappen und gar verhängen (wenn auch im Klassenvergleich eher seltener). Gerade symmetrische Deformationen führen bei diesen Streckungszahlen oft zum Abriss über die ganze Spannweite. Entweder reisst der Schirm in einen kompletten Strömungsabriss ab und fällt in einen eindeutig interpretierbaren Stall oder er verharrt in einem sackflugähnlichen Zustand – der Widerstand der deformierten Flügelteile heben das Anfahrmoment des Flügels auf. Unabhängig in welchem Zustand sich der Schirm am Ende manifestiert, bedarf es ein zeitnahes, beherztes und präzises Eingreifen des Piloten. Aus dem Stall sucht der Pilot den möglichst kontrollierten Anfahrmoment, idealerweise und falls vorhandener Höhe über den aufbauenden Back-Fly in den Vorfüllmoment um am Ende den stabilen Vorwärtsflug zu erreichen. Aus dem stabilen Sackflug ist der Weg in den stabilen Vorwärtsflug deutlich delikater, aber für den geübten Piloten nicht wirklich anspruchsvoller. Wie beim Stall versucht der Pilot die deformierten Flügelteile zum Wiederfüllen zu bewegen. Aus dem Stall passiert das meist durch langsames und kontrolliertes Freigeben der Bremse. Aus dem Sackflug wird durch einen kräftigen, tiefen und zeitlich sehr kurzen Bremsausschlag die verhängten Flügelteile gestreckt, so dass sie bei freier Bremse sich füllen können und der Schirm anfahren kann. Die zuletzt genannte Technik ist nur für hochgestreckte Schirme mit symmetrisch verhängten Flügelenden sinnvoll. Klassische Schirme mit klassischen Frontklapper werden nicht mit dieser Technik behandelt!
Der stabile Sackflug kennen wir seit den absoluten Anfängen unseres Sportes und stellen soweit nichts Spezielles dar. Im Gegenteil! Wer den Sackflug als solches erkennt, findet meist zügig und unspektakulär den Weg zum Vorwärtsflug. Die Schwierigkeit liegt unter Umständen beim Erkennen des Sackfluges. Es fehlt die Vorwärtsfahrt und trotzdem haben wir Fahrtwind, wenn auch aus einer ungewöhnlichen Richtung. Oft zeigt der Schirm wenig äussere Auffälligkeiten und trotzdem fliegt der Schirm nicht vorwärts.
Es bedarf Übung und Training den Sackflug spontan zu erkennen und je nach Situation fehlt einem die Zeit dazu.
Trotz all der vermeintlichen Komplexität, ist der Sackflug selbst in der stabilen Variante einfach und in der Regel unspektakulär zu beenden.

Aus obiger Sicht lässt sich keine speziellen Anforderungen für den Boomerang 12 herleiten. Der Schirm zeigt keine speziell auffällige Flugeigenschaften im Extremflugverhalten.

Und trotzdem berichtet man von Vorkommnissen aus der Wettkampfszene, die den Schluss aufkommen lassen könnten, dass der Schirm spezifische Auffälligkeiten zeigt. Meine Erfahrungen bestätigen diesen Umstand in keiner Art und Weise.
Ich denke jedoch, dass gerade weil der Boomerang 12 ein so vertrauenswürdiges Flugverhalten aufzeigt, die Umsteiger gerne am Limit rumfliegen. Auf der anderen Seite verleitet ein solche gedämpftes Verhalten auch den weniger geübten Pilot verfrüht in diese Leistungsklasse zu wechseln. Und nicht zuletzt, ist selbst der geübte Leistungspilot nicht vom Lernprozess befreit und muss sich mit diesem gedämpften Anfahrmoment des Boomerangs zuerst vertraut machen.

Flugtechnisch gehört der Boomerang 12 in den Manövern zu den einfacher zu handhabenden Wettkampfflügeln. Das folgende Video zeigt dies auf eindrückliche Weise (Pilot Geri Roschmann):

https://www.youtube.com/watch?v=pazcgCkXH6s&t=96s

[ESP2019]

TomK Weil du mich genannt hattest: Es ging mir nicht darum einen "Fleck" an den Piloten zu setzten. Denke das sollte eigentlich klar sein. Es ging mir darum aus einem (bislang) einzelnen Fall gleich Schlüsse zu ziehen, welche die Ursache eines Unfalles auf EINEN Aspekt eingrenzt: "Der Schirm war's"

Wie ja nun dankenswerterweise X-Dream Dani ausgeführt hat, scheint es durchaus noch andere ähnliche "Fälle" zu geben. Dennoch kein Grund dem Schirm die "Schuld" zu geben, da Hochleister aller Marken nun mal ihre Eigenheiten haben (ebenfalls: siehe Beschreibung Dani).
Es sollte in diesem Thread ja um das Schirmmodell gehen und nicht um einen einzelnen Unfall und dessen tragischen Ausgang. Das ist wie du schon geschrieben hast Privatsache.

Ich hoffe, ich habe ausreichend nachvollziehbar und pietätvoll ausgedrückt, worum es mir ging.

["Willio"]

Naja sozusagen „ alle“ Schirme haben ihre Eigenheiten ist aber auch nicht so ganz korrekt 💁🏼♂️
Also ein Schirm der eventuell nach einer Störung im Sackflug bleibt ist eigentlich ein „ No Go“
Nachdem jetzt Gin reagiert hat, ist es halt doch nicht so eine Eigenheit ,die man so stehen lassen könnte!
Ps. Bekannter hatte den Boom und ich habe Live ,so eine Störung mitgekriegt…sehr tief in hangnähe….zum Glück richtig noch reagieren können!
und das Störungen in freier Wildbahn auch anderst sind , als in einem Siku ist auch klar….