Bernhard Wienands Beitrag auf dhv.de

[Bernhard Wienand]

AW: Bernhard Wienands Beitrag auf dhv.de

Hallo Zusammen,

dem Vorschlag von Bernhard zum Thema Gleitzahlüberprüfung
kann ich mir nur anschließen: http://www.lukas-etz.de/.

Noch drei weitere Anregungen bzw. Fragen:

1. Die Gebrüder Horten haben vor ca. 70 Jahren einen fussstartfähigen
Nurflügler konstruiert, der (angeblich) eine Gleitzahl von 30
haben sollte: http://www.nurflugel.com/Nurflugel/H...urflugels.html
Das Konzept der heutigen Drachen ist daher wohl doch noch nicht ausgereizt?

Das kann, wenn überhaupt, nur ein Starrer gewesen sein.

Sowohl der Nurflügler als auch der Entenflügel haben gegenüber dem Schwanz mehr Nachteile als Vorteile.

Wir sind mit dem Drachen nur beim Nurflügler gelandet, weil wir vom Rogallo-Segel gekommen sind. Schon Lilienthal und Leonardo hatten Leitwerke.

Gruß, Bernhard

[olaf barthodzie]

die grössten steine....

..... müssen erstmal aus dem weg.
um zu sehen wo die liegen schlage ich vor
das du , bernhard, ein modell mit etwa 3-4 metern spannweite baust.
hab ich auch immer so gemacht.

und nicht schnacken sondern machen !
gruss
olaf ;-)

p.s.
ich habe heute abend wieder in paar teile für mein kage GEMACHT
und gestern steine weggeräumt

[TOM81]

AW: Bernhard Wienands Beitrag auf dhv.de

OFFTOPIC an:

Leider habe ich heute ein kleines Startkapital an der Börse verloren.

Damit das nicht wieder vorkommt:

Insidertrading:

http://www.secform4.com/

OEX-Put/Call-Ratio:

http://www.decisionpoint.com/ChartSpotliteFiles/050121_PCratio.html

http://www.wellenreiter-invest.de/WellenreiterWoche/Wellenreiter070120.htm

Aktuelles OEX-P/C-R: http://investmenttools.com/equities/...call_ratio.htm

Intermarket-Korrelationen:

http://stockcharts.com/charts/performance/Intermarket.html

(Schlecht für Aktien: Steigende Rohstoffpreise+fallender Dollar+fallende Bonds.)

Sentiment:

http://tal.marketgauge.com/dvMGPro/Charts/Charts.asp?chart=AAIISR

Specialist und Member Short Position:

http://tal.marketgauge.com/dvMGPro/Charts/Charts.asp?chart=SPCSRT

OFFTOPIC aus


Gehe ich richtig in der Annahme, das Ihr was ''Hiway Explorer- Mäßiges'' haben wollt ?

http://www.delta-club-82.com/bible/photo.php?id_aile=381&langue=

Gut an dem Konzept finde ich, dass anders als bei heutigen starren Hängegleitern, die einen gänzlich freitragenden Flügel haben, beim Explorer die seitliche Unter-/ und Oberverspannung die Biegekräfte des Flügels aufnimmt.
Wenn das bei einem Atos/ESC/AXXESS auch so wäre, müssten diese Geräte doch deutlich (!) leichter sein,
oder ?

Das eingesparte Gewicht könnte man in Flügelstreckung und Flügelfläche ''investieren''. Ich persönlich find es ohnehin sinnvoller, sich bei einem Gerät mit unverkleidetem Pilotenkörper mehr auf den niedrigen Geschwindigkeitsbereich respektive eine weitere Optimierung des minimalen Sinkens zu konzentrieren, als auf die Gleitzahl im mittelhohen Geschwindigkeitsbereich.
Der Grund: Je aerodynamisch ausgefeilter der Flügel, umso größer ist relativ die ''Gleitzahlvernichtungswirkung'' des umströmten Pilotenkörpers auf das Gesamtsystem. Bei einem Segelflugzeug ist das nicht so extrem der Fall, weswegen es dort weitaus mehr Sinn macht, den Flügel zu optimieren.

Auch eine weitere Minimierung der Stallspeed ist doch interessant (Kurbeln mit Gleitschirmen, Rettungssprint nach verpatztem Ausstoßen).

[Bernhard Wienand]

Wie geht es weiter?

Aus privaten Gründen (Betreuung meiner Eltern) konnte ich das Thema erst in den letzten Tagen wieder aufgreifen.

Inzwischen habe ich nach früheren Experimenten in die angedachte Richtung recherchiert, in der Geräte-Datenbank des DHV und im Archiv (Bibel) der französischen Website http://www.delta-club-82.com/. Das Schöne bei den Franzosen: Es gibt fast zu jedem Modell mindestens ein kleines Foto und zumindest das Archiv ist auf Englisch umzuschalten.

Auch die Geschichte und Entwicklung des Drachenbaus macht natürlich keine Ausnahme: Es wimmelt von Kuriositäten und Flops. Man wundert man, was so alles (mehr schlecht als recht) geflogen ist. Leider sind die Angaben bei den Franzosen wie auch beim DHV nicht detailliert genug, um den Ursachen des Versagens auf den Grund gehen zu können. Die Hersteller gibt es oft nicht mehr bzw. es fehlen Ansprechpartner.

Von den u.a. von Olaf genannten früheren Modellen bzw. erfolglosen Versuchen schien mir der Tropi von 1987 am interessantesten zu sein. Es ist zwar ein konventioneller flexibler Drachenflügel, er wird bzw. wurde jedoch mit Spoiler/Querruder gesteuert. Der Fledgling 3 von 1983 und der Explorer von 1984 sind zwar 'Starre' in Drachenbauweise, werden bzw. wurden aber durch Winglets gesteuert (wie der Swift). Von der Eigenmann-Konstruktion hatte ich schon von Tomas Pellicci gehört. Dort war das Achterliek des Segels mit einer Hülse um das Kielrohr verbunden, an der der Pilot hing. Dadurch wurde bei einer Seitwärtsbewegung des Piloten (z.B. nach links) das Achterliek auf der einen Seite (z.B. rechts) weiter gespannt und damit die Segelwölbung dort reduziert, auf der anderen Seite etwas entlastet und damit die Segelwölbung dort erhöht. Es war also eine Steuerhilfe, die die Wirkung des Tunneleffekts für die Kurvensteuerung durch Gewichtsverlagerung verstärkte.

Der Entwickler und Hersteller des Tropi ist weiter aktiv, Josef Kecur bzw. sein Drachenstudio Kecur GmbH in Mettmann bei Düsseldorf, siehe http://www.drachenstudio-kecur.com/. Er baut das Trike Royal 912, für das er auch eine Fläche mit Spoiler-Steuerung anbietet. Die Spoiler sind etwa wie Störklappen bei einem Segelflugzeug positioniert (etwa in der Mitte einer Fläche).
Ich habe schon mit Josef telefoniert, vielleicht treffe ich ihn auch bald für einen Ideen- und Erfahrungsaustausch. Der Tropi ist u.a. deswegen gescheitert, weil die Spoiler ähnlich wie Querruder an den Flügelenden angebracht waren, was beim Aufziehen eines Spoilers neben der Rollbewegung auch ein starkes aufrichtendes Moment erzeugte, da wegen der hohen Pfeilung des Drachenflügels (Nasenwinkel nur etwa 125 Grad) die nach unten gerichtete Kraft weit hinter dem Schwerpunkt (Pilot+Gerät) ansetzte. Dies verlangte eine entsprechende Anweisung an den Piloten, dies durch Ziehen auszusteuern, was auch eine Sicherheitsfrage war. Er hat sein Projekt aber nicht aufgegeben und startet aufgrund dieser Erfahrungen und vielversprechender Verbesserungen vielleicht bald einen neuen Versuch.
Insofern wiederholen sich die Ideen schon, aber eben nicht ganz.

Spoiler sind ohne unerwünschte Nebenwirkung (aufrichtendes Moment) umso weiter außen und in Richtung Hinterkante anzubringen, so dass sie für eine verlustarme Kurvensteuerung den Charakter von Querrudern bekommen, je geringer die Pfeilung ist, da dies den Hebel gegenüber dem Schwerpunkt verkleinert. Beim Atos VR mit einem Nasenwinkel von 150 Grad kommen sie der Querruderposition schon recht nahe.

Mit einer Heckflosse und genügend langem Kielrohr könnte man (noch) größere Nasenwinkel riskieren. Durch die Konstruktion der Struktur des Drachens mit dem geteilten Querrohr ist man aber hinsichtlich großer Nasenwinkel begrenzt. An diese Grenze sollte man jedoch gehen. Eine Heckflosse dämpft zudem Momente um die Querachse.

Für das Ziehen eines Spoilers genügen eine Schnur, ein paar Umlenkungen (Rollen) und Rückstellgummis. Die optimale Positionierung und Ausformung der Klappen (Kompromiss aus möglichst hohem Rollmoment und möglichst niedrigem Aufrichtmoment) lässt sich recht einfach experimentell ermitteln.

Das zentrale Querrohrgelenk wird in jedem Fall unter dem Kielrohr liegen, statt, wie beim Drachen, über dem Kielrohr. Aus einem Querrohrgelenk unter dem Kielrohr ergeben sich folgende Vorteile: Das Kielrohr verläuft strömungsgünstig (annähernd) horizontal. Die Heckflosse liegt in ungestörterer Strömung. Es ergeben sich günstigere Winkelverhältnisse (niedrigerer Turm) für die obere Abspannung. Auch Gewicht lässt sich dann reduzieren, wenn das Querrohrgelenk gleichzeitig die Druckkräfte der Trapezrohre und des Turmes aufnimmt und möglicherweise auch Aufhängepunkt für den Piloten sein kann. Die bisherige Anordnung, das Kielrohr unter dem Querrohrgelenk, resultiert aus der Lenkhilfe 'Schwimmendes Kielrohr'. Der am Kielrohr hängende Pilot zieht (bei Schräglage) das Kielrohr in die Kurve. Dadurch gelangt sein Gewicht noch weiter aus der Längsachse und verstärkt so die Gewichtssteuerung (z.T. aber zu stark (Einzirkeln)). Außerdem ergibt sich ein Effekt wie bei der Eigenmann-Konstruktion: Das Achterliek des Außensegels wird mehr gespannt, die Spannung am Innenflügel reduziert. Der Tunneleffekt wird für die Kurvensteuerung durch Gewichtsverlagerung verstärkt. All dies braucht man bei einer aerodynamischen Steuerung aber nicht, so dass man in diesem Punkt von der klassischen Drachenstruktur ohne jeden Zusatzaufwand vorteilhaft abweichen kann.

Zur Variation der Wölbung lassen sich natürlich auch, wie bei den Starren, Klappen verwenden. Anspruchsvoller, aber bei einem teilweise flexiblen Flügel sich anbietend, ist die Wölbung des Flügels selbst, zumindest im hinteren Bereich. Das Achterliek von Ober- und Untersegel sind an den Enden der biegsamen Latten hierzu vmtl. getrennt voneinander elastisch zu befestigen. Das Achterliek ist natürlich nicht mit dem Kielrohr verbunden, dieses verläuft deutlich oberhalb des Achterlieks, siehe oben. Um mit einem Seil mehrer Latten nach unten biegen zu können, müssen diese mit einer Querstrebe verbunden sein, die wegen der Aerodynamik zwischen Ober- und Untersegel liegen muss. Eine solche Querstrebe (statt Klappen) kann ein Mehr an Gewicht bedeuten.

Die Machbarkeit dieser Vorstellungen werde ich nun mit Drachenbauern diskutieren.

Mit der Börse lief's dann ja wieder ganz gut. Danke TOM81.

[Bernhard Wienand]

Ergänzung/Fortsetzung meines letzten Beitrags

Nach Gesprächen mit Christof Kratzner (DHV), Tomas Pellicci (Ikarus-Drachenbau), Olaf Barthodzie und anderen Piloten erst einmal folgende Richtigstellungen zu meinem letzten Beitrag:
Der Explorer wurde doch mit Spoilern gesteuert, nicht über seine Winglets, die waren fest. Die Ansteuerung der Spoiler erfolgte (wie bei Starren) über ein 'Wackeltrapez', das allerdings auf Rollen an den Trapezecken innerhalb einer durchgehenden seitlichen Unterverspannung geschwenkt werden konnte. Eine m.E. ungünstige Lösung.
Ob die Aussage zur Eigenmann-Steuerung stimmt, konnte ich nicht verifizieren, ihr Wirken bleibt geheimnisumwittert.

Natürlich kommen auf einen bekannt gewordenen Versuch im Drachenbau eine Vielzahl von Ideen, die nur selten bekannt werden. Vielleicht wird manchmal auch geglaubt, durch Geheimhaltung oder Patentierung aus einem für genial gehaltenen Einfall Kapital schlagen zu können, was bei dem kleinen Markt (wir sind ja wie eine große Familie) natürlich nicht funktionieren kann. Weitere Ideen sind z.B.: Ein Starrer, bei dem die tragenden Carbon-Profilnasen außen etwa zur Hälfte durch Alurohre ersetzt sind. Statt mit der Rogallo- bzw. Klappstruktur ließe sich evtl. mit einem durchgehenden zusammengesteckten Flügelrohr (und Querrohr) ein flacher Bogen aufspannen (ähnlich zwei miteinander verbundener Surfsegel). Ein Rollmoment zur Kurvensteuerung könnte auch durch Seitenruder unten am Trapez erzeugt werden. Auch sind weitere Steuermöglichkeiten unter Nutzung des Drehmoments oder Trägheitsmoments des hängenden Piloten denkbar, etc.

Nicht nur deswegen enthält das von mir vorgeschlagene Konzept durchweg mehr oder weniger bereits bekannte Lösungen, wie die Spoiler/Querruder-Steuerung, Wölbklappen, die Rückkehr zum (kleinen) Turm etc. Die Frage war ja, ob nicht sich z.T. aufdrängende Kompositionen aus bekannten, sich anbietenden Möglichkeiten zur weiteren Entwicklung im Drachenbau beitragen könnten. Schon eine Diskussion, ein Zusammentragen von Know-How und ein Austausch von Erfahrungen könnte klären helfen, ob eine Realisierung solcher Vorschläge aussichtsreich erscheint.

Eine Diskussion in der Kundschaft könnte für den Drachenbau auch eine Orientierung bzgl. Bedarf bedeuten. Der konsolidierte Markt lässt kaum Spielraum für Investitionen, Fehlentwicklungen kann man sich nicht leisten. Die Anbieter beschränken sich auf kostengünstige Optimierungen und erklären das bisherige Konzept ansonsten als ausgereift und kaum noch verbesserungsfähig. Zur Leistungsoptimierung wurde fast ausschließlich an einer weiteren Reduzierung der Schränkung gefeilt. Die vorgeschriebenen Pitchwerte konnten dabei dadurch eingehalten werden, dass außen die Segeltiefe erhöht wurde und die Reduzierung der Schränkung abgestimmt mit der VG-Spannung erfolgt. Leider wird der breiten Kundschaft fast nie erklärt, auf welchen Maßnahmen Verbesserungen der Leistung beruhen. Oft interessiert dies die Piloten aber auch nicht. Manchmal wissen die Drachenbauer aufgrund der vielen Einflussgrößen und begrenzten Erprobungsmöglichkeiten vielleicht selbst nicht genau, warum ihnen ein guter Wurf gelungen ist.

Jetzt erst wurden mit den neuen Intermediates (innere Swivel statt Lufflines) Erkenntnisse und Konstruktionen aus dem Rennsport auf Serienprodukte für den Durchschnittspiloten übertragen. Und selbst im Wettkamp kann dieses Gerät zur Zeit vorteilhaft sein, da es an die Leistung eines Turmlosen herankommt, aber (noch) mit dem Handycap eines Turmdrachens eingestuft wird. Entsprechend positiv ist die Nachfrage nach dieser gleichzeitig leichten und preisgünstigen Konstruktionen. Insofern haben Drachenbauer momentan wenig Interesse, ein neues Konzept zu diskutieren.

Mit Olaf war ich darin einig, dass für das Mehr an Leistung bei diesen Geräten bzw. den Turmlosen vor allem die genauere Definition der Fläche durch die zusätzlichen Swivel (statt irgendeiner S-Schlag-Bildung durch Lufflines) verantwortlich sei, weniger der geringere Widerstand durch die fehlenden Lufflines bzw. den fehlenden Turm. Wäre es dann nicht konsequent, die Fläche noch definierter, also einen semistarren Flügel zu bauen, auch wenn man sich dann evtl. für die Kurvensteuerung etwas einfallen lassen müsste? Vmtl. wirkt sich bereits ein Fixieren der Swivel spürbar leistungssteigernd aus, denn die Schränkungsanpassung bzw. -kontrolle der neuen Hochleister geht in diese Richtung. Und von diesem Stand aus ist es kein allzu großer Schritt mehr zu dem von mir vorgeschlagenen Konzept. Fehlt nur noch die Unterstützung der Kurvensteuerung durch Spoiler und eine Mimik zum Wölben des Flügels.

Die Zielvorgabe ist klar:
Ein neuer Flexi muss messbar mehr Leistung haben als die aktuellen Hochleister, sollte auch leichter, aber nicht teurer sein. Die Sicherheitsstandards sind natürlich einzuhalten.
Das voraussichtliche Gewicht soll jetzt erst einmal durch eine Gewichtsbilanz anhand einer Stückliste größtenteils bekannter Bauelemente ermittelt werden.
Auch die voraussichtlichen Baukosten (Material + Arbeitsaufwand) können anhand einer Stückliste und bekannter Fertigungsverfahren recht gut abgeschätzt werden.
Die Machbarkeit der Spoilersteuerung beim Flexi ist durch den Tropi von Josef Kecur belegt, auch wenn sich der Ansatz bisher nicht durchgesetzt hat. Das Gerät hat das Gütesiegel. Ein Tropi war für die diesjährige Hessen-Meisterschaft gemeldet (der Pilot ist allerdings nicht angereist). In etwa 2 Monaten will Josef nachlegen.
Die Machbarkeit einer variablen Wölbung beim Flexi ist durch die Wölbklappen von Tomas Pellicci belegt, jetzt auch europaweit (jedoch noch nicht in D) zugelassen.
Hinsichtlich der Leistung bleibt die Messbarkeit ein Problem. Eine Objektivierung durch den DHV scheint nicht möglich zu sein. Gleitzahlen bleiben ein Kapitel für sich, so dass ich hierfür ein eigenes Thema eröffnen möchte.

[olaf barthodzie]

AW: Bernhard Wienands Beitrag auf dhv.de

hallo bernhard !

bitte bearbeite deine texte.
ein paar absätze und das ganze lässt sich auch lesen.

so wie du jetzt schreibst habe ich nach drei zeilen keine lust mehr zu lesen.

[Bernhard Wienand]

Warum dauert Entwicklung so lange?

Nachdem meine Eltern erst einmal gut versorgt sind, mein 3. Enkelkind noch nicht geboren ist und die Flugsaison beendet, möchte ich den Faden 'Drachenentwicklung' weiter spinnen.

Inzwischen bin ich auf eine Beschreibung von Icaros Laminar-MR gestoßen, die ich mir mal ausgedruckt hatte, in der von einer Verstellung der Swivel mit der VG die Rede ist. Ähnliches sagt auch Moyes zum Litespeed und ich vermute, dass der C4 von Airborne mit der 'CAM-VG' eine ähnliche Mimik nutzt, denn wie wäre sonst ein derart gerade verlaufendes Achterliek möglich? (Ich habe diese Geräte bisher noch nicht untersuchen können).

Kurz und gut: Bei den neuesten Hochleistern werden die Swivel mit dem Spannen der VG in ihrem Spiel nach oben (Wölbung) beschränkt, sie bekommen also zunehmend den Charakter von Spanten bzw. Rippen. Die leistungsschädliche Wölbung bzw. zusätzliche Schränkung wird nicht nur durch eine höhere Segelspannung, sondern auch durch eine Veränderung der Struktur (Swivelstellung) reduziert.

Wenn man zudem bedenkt, dass überwiegend mit angeknallter VG geflogen wird, fragt man sich, warum man die Swivel nicht von vornherein wie Spanten fixiert und die verminderte Steuerbarkeit um die Längsachse wie beim Starren durch Spoiler kompensiert. Damit wäre man nämlich schon fast bei dem von mir vorgeschlagenen Konzept.

Und weiter fragt sich, warum Entwicklung so lange dauert bzw. Zeit braucht, in der Technik wie in der Natur. Warum ist nicht gleich ein leistungsfähiger leichter Flügel aus Rohren, Latten und Segeltuch gebaut worden? Warum hat man an dem Rogallo-Konzept so lange festgehalten?
Es ist wohl die Begrenzung des Risikos (und das Vermeiden des totalen Scheiterns) durch kleine Schritte.

Ich glaube, es ist an der Zeit, einen weiteren lohnenden Schritt zu machen. Ich hoffe, ich finde im Winter die Zeit, einen Prototypen zu spezifizieren und bauen zu lassen.

[Glockenflieger]

AW: Warum dauert Entwicklung so lange?

Kurz und gut: Bei den neuesten Hochleistern werden die Swivel mit dem Spannen der VG in ihrem Spiel nach oben (Wölbung) beschränkt, sie bekommen also zunehmend den Charakter von Spanten. Die leistungsschädliche Wölbung bzw. zusätzliche Schränkung wird nicht nur durch eine höhere Segelspannung, sondern auch durch eine Veränderung der Struktur (Swivelstellung) reduziert.

Falsch, es ist genau andersrum,
Die Swivels haben einen Schränkungsanschlag nach unten und werden mit dem Spannen der VG nach unten abgelassen (Pitch Kompensator), um die bei höherer Segelspannung(=steiferer Flügel) für die Sicherheit weniger benötigte Schränkung möglich zu machen.
Die geringere Schränkung der neuen Geräte selbst (Laminar Mylar nur ca. 6-8 Grad bei voll gespannter VG) wird hauptsächlich durch eine wesentlich höhere Segelspannung erzielt, was den Löwenanteil der Leistungssteigerung der letzen Jahre bei den Turmlosen Drachen ausmacht.
Voll gespannt haben die aktuellen Mylar Hochleister keinen Tunnel mehr, sonder eine Verwindungsverteilung die bereits eine elliptische Auftriebsverteilung bei ca/min/sink. erzeugt.

Foto links: LaminarZ7 Mylar mit ca. 2/3 VG (also noch lange nicht voll gespannt)
Foto rechts: Laminar MR 13,8 mit Normalsegel

[olaf barthodzie]

AW: Bernhard Wienands Beitrag auf dhv.de

hallo bernhard !
bitte streiche jegliche zitate über mich oder von mir , oder was auch immer ich gesagt habe aus deinen texten.

ich kann mich nicht daran erinnern jemals mit dir über irgent einen aspekt deiner ideen geredet zu haben.
es sei denn das dies nach dem erscheinen deines artikels im dhv info war.

so leid es mir tut, aber ich kann deinen gedankengängen nicht mehr folgen.
also lass mich bitte aus dem spiel und mach dein eigenes ding, was auch immer es wird.

ich möchte in keiner weise mit deinen ideen in verbindung gebrachtbwerden.

[Bernhard Wienand]

Swivel-Kompensation

Falsch, es ist genau andersrum,
Die Swivels haben einen Schränkungsanschlag nach unten und werden mit dem Spannen der VG nach unten abgelassen (Pitch Kompensator), um die bei höherer Segelspannung(=steiferer Flügel) für die Sicherheit weniger benötigte Schränkung möglich zu machen.
Die geringere Schränkung der neuen Geräte selbst (Laminar Mylar nur ca. 6-8 Grad bei voll gespannter VG) wird hauptsächlich durch eine wesentlich höhere Segelspannung erzielt, was den Löwenanteil der Leistungssteigerung der letzen Jahre bei den Turmlosen Drachen ausmacht.
Voll gespannt haben die aktuellen Mylar Hochleister keinen Tunnel mehr, sondern eine Verwindungsverteilung die bereits eine elliptische Auftriebsverteilung bei ca/min/sink. erzeugt.

Vielen Dank Glockenflieger für die umgehende Richtigstellung und Aufklärung. Da habe ich mich vorschnell von meiner Überzeugung bzw. von meinem Wunschdenken verleiten lassen, anstatt erst einmal sorgfältig zu recherchieren.
Aber es ist ja wohl niemand zu Schaden gekommen, oder vielleicht doch Einer?
Und so abwegig war meine Hypothese nicht, denn auch z.B. ein Vereinskamerad fand ein Herunterziehen der Swivel statt einer weiteren Erhöhung der Segelspannung (mit den dabei exponentiell zunehmenden Kräften, Kräfteparallelogramm) geradezu genial.
Schließlich bekräftigt mich auch die Regulierung des unteren Schränkungsanschlags in meiner Ansicht, dass die Rogallo-Struktur ausgereizt und für die weitere Entwicklung ein grundlegend neuer Ansatz unvermeidlich ist bzw. auf der Hand liegt, siehe unten.

Nachdem ich nun erst einmal die Webseiten der namhaften Hersteller besucht habe, möchte ich Folgendes ergänzen:

Alle neuen Hochleister verfügen über eine sogenannte Swivel-Kompensation. Wer Vorreiter war, konnte ich nicht feststellen.
Bei der Swivel-Kompensation werden mit zunehmend gezogener VG die Swivel herab gelassen, Schränkungsanschlag bzw. Schränkung werden so weit wie möglich reduziert. Z.T. werden nur die beiden inneren Swivel herab gelassen, z.B. beim Aeros Combat L und beim Airborne C2 und C4, weil dies technisch einfach möglich ist, z.T. werden zusätzlich auch die äußeren Swivel herab gelassen, z.B. beim Moyes Litespeed RS und beim Laminar Z8, siehe Icaro-Fotos im Web. Beim Laminar Z8 werden zusätzlich die äußeren Swivel über einen Verbindungsdraht noch gegeneinander verstellt, wenn ich das so richtig verstanden habe (… to move in contraposition …). Ist dies ein erster Ansatz zu einer Querrudersteuerung?

Bisher hatte ich die Schränkungsanschläge (Swivel) als eine Art Notbremse für genügendes Pitch up verstanden. Kritisch konnte es daher nur dann werden, wenn die Swivel gegenüber der Gütesiegel-Konfiguration tiefer gestellt wurden. Außerdem weiß doch jeder, dass der Bügel um so weniger nach vorne will, je mehr ich das Segel gespannt habe. Daher ergab für mich eine Absenkung der Swivel mit dem Spannen der VG zunächst keinen Sinn.

Ich hatte mir nicht klar gemacht, dass die Verhältnisse bei einem Rogallo-Flügel komplizierter sind. Die Absenkung der Swivel mit der Segelspannung ist unkritisch und bringt Vorteile (vor allem bei stark gespannten Geräten), wenn nämlich im kritischen Stabilitätsbereich um den 0-Auftriebs-Zustand herum, für den die Bauvorschriften bzw. Lufttüchtigkeitsforderungen des LBA/DHV Mindestwerte für das aufrichtende Moment (Pitch) fordern, das Segel von oben (zu früh) auf die Swivel drückt. Im normalen Flugzustand hebt das je nach VG-Spannung gewölbte Segel die Swivel an.

Ich hatte auf einem Foto gesehen, dass die Wölbung des Segels bei loser VG die mittleren Swivel sogar so weit anhebt, dass die unteren Segellatten und das Segel gegen das Querrohr drücken. Aerodynamisch unschön. Seitdem wollte ich gerne wissen (im Segelinnern fotografieren), wie stark die Swivel bei welcher VG-Spannung und welchem Flugzustand (Belastung) mit der Wölbung des Segels angehoben werden. Ein Vereinskamerad hat jetzt (7.10.) solche Aufnahmen bei einem neuen Intermediate gemacht, die ich aber noch nicht kenne. Außerdem möchte ich gerne wissen, wie sich z.B. mein Gerät verhält, wenn ich die mittleren Swivel fixiere (am Querrohr festbinde). Das Gerät müsste etwas kopflastiger werden und schwerer zu kurven sein. Auch hierfür könnten die Aufnahmen (Fotos) aufschlussreich sein.

Bei einem stark gespannten, und damit hinten flacher gezogenen Segel ergibt sich im Flug ein geringerer Anstellwinkel (z.B. gemessen am Kielrohr). Damit zeigen die Swivel steiler bzw. evtl. unnötig steil nach oben, so dass durch unnötig viel Pitch vermeidbarer Widerstand entsteht. Darum werden die Swivel mit einem Spannen der VG so weit abgesenkt, dass sich der Widerstand reduziert, die Stabilitätskriterien (gefordertes Pitch) aber noch erfüllt bleiben.

Umgekehrt werden die Swivel mit dem Lösen der VG steiler gestellt. Denn bei zunehmend gewölbtem Segel sackt das Gerät hinten mehr weg, so dass sich im Flug ein höherer Anstellwinkel ergibt. Damit würden die Swivel aber evtl. nicht mehr genug nach oben zeigen, um die geforderten Pitch-Werte zu erfüllen. Dies wird jedoch durch das Hochstellen ausgeglichen bzw. kompensiert.

Diese Kniffe der Entwickler machen das Dilemma deutlich, mit einem Festhalten an der Rogallo-Struktur einen günstig geformten sicheren Flügel zu schaffen. Die Steifheit Richtung Hinterkante kann bei der Rogallo-Struktur nur durch erhöhte Spannung verbessert werden. Die Festigkeit der Bauteile (Flügelrohr, Querrohr, Segeltuch) setzt hier jedoch Grenzen. Außerdem ist eine Schränkung, die wie gewünscht zur Flügelspitze hin kontinuierlich zunimmt, so auch nur annähernd zu erreichen. Hinzu kommt das Problem, einen so straff gespannten Flügel allein durch Gewichtsverlagerung in die Kurve zwingen zu können. Icaro versucht beim Z8 daher, über die äußeren Swivel eine Querruderwirkung zu erzielen, siehe oben. Ob bzw. wie gut das funktioniert, habe ich noch nicht erfahren können.

So raffiniert und filigran Bauelemente zur Swivel-Kompensation auch ausgeführt sind, es ist zusätzlicher Aufwand (Herstellung und Instandhaltung) und wieder etwas mehr Gewicht.
Ich bleibe daher dabei bzw. diese Anstrengungen bestärken mich noch in meiner Auffassung: Die Rogallo-Struktur ist ausgereizt. Ein grundlegend neuer Ansatz ist für die weitere Entwicklung im Drachenbau unvermeidlich und liegt m.E. auf der Hand. Der angestrebte Flügel und die gewünschte Wendigkeit sind auf anderem Wege einfacher zu haben.