AW: Icaro MastR
Hallo Mario,
Deinen Beitrag hatte ich wegen der zeitlichen Überschneidung gestern Abend übersehen.
Erst einmal dürfen sich diejenigen entschuldigen, die hier die Teilnehmer beschimpft haben, die es gewagt haben, auf mögliche gerätebedingte Ursachen hinzuweisen, statt (auch) einen 'Pilotenfehler' als Unfallursache anzunehmen. Aber geschenkt.
Natürlich bricht in einem Forum schon mal eine wilde Spekulation über Unfälle (und andere 'spannende' Vorfälle) aus, insbesondere wenn die Erklärungen des Herstellers nicht überzeugen. Das ist nur allzu menschlich. Und dabei finde ich Beiträge, die mir zumindest in sich logisch und physikalisch richtig erscheinen, durchaus konstruktiv, auch wenn sich dort geäußerte Vermutungen am Ende als nicht belegbar erweisen.
Wenn ich Icaro wäre, so hätte ich entweder weiter geschwiegen oder jetzt mitgeteilt, dass man in der Zwischenzeit Diesem und Jenem nachgegangen sei und Folgendes oder auch Nichts gefunden habe, so dass .... Und das hätte ich nicht nur behauptet, sondern auch getan und belegt. Und Vieles kann man bereits am Gerät überprüfen, ohne einen Testflug machen zu müssen.
Wer soll denn jetzt neue Testflüge machen und welche Thesen sollen dabei wie untersucht werden?
Was ist denn Deine Vermutung? Geht es jetzt um die Flugfigur und eine dabei evtl. auftretende Überschreitung der Betriebsgrenzen?
Dass die Betriebsgrenzen (Geschwindigkeit) am Ende, nach dem Aufspringen der Clips und dem anschließenden Auftunneln des kurveninneren Segels und dem anschließenden Einzirkeln überschritten waren, ist ja unstrittig.
Dass sie aber davor noch nicht überschritten waren, ist meiner Ansicht nach auch eindeutig.
Aber selbst wenn sie bis zu einem gewissen Grade vom Piloten mit noch unversehrtem Gerät überschritten worden wären, wäre das dann der verursachende Pilotenfehler?
Eine Überschreitung von 90 km/h im Normalflug ist doch keine Seltenheit. Bei hoher Geschwindigkeit sollte natürlich nicht abrupt rausgedrückt werden, um nicht über die mustergeprüften 6g zu kommen. Klar gilt das im Kurvenflug erst recht.
Aber bis +6g (und –3g) darf lt. LTF der 'Festigkeitsverband nicht versagen'. Was das bedeutet, wird nicht ausgeführt. Habe aber mal gehört, dass dies so interpretiert wird, dass durch den Test keine bleibenden Verformungen entstehen dürfen, abgesehen davon, dass sich ein Gestell bei hoher Belastung etwas 'setzt'. Aber dürfen Clips aufspringen und darf sich das Geräteverhalten dadurch massiv und gefährlich ändern? Meine Frage, ob Clips beim Festigkeitstest des MastR aufgesprungen sind, wurde hier nicht beantwortet.
So weit ich gehört habe, z.B. in der Sicherheitsmitteilung, wird beim Testflug der Musterprüfung auch die Steilkurve bzw. der Spiralsturz getestet, gilt er doch als das Notabstiegsmanöver (hohe Vertikalgeschwindigkeit (zusammen mit hoher Kreisbahngeschwindigkeit)). Wird das jetzt in Frage gestellt? Wie steil wird bei der Musterprüfung abspiralt? Leider wird dieser Test nicht im Testbericht notiert und wohl auch sonst nicht dokumentiert. Aber dass es dabei zu brenzligen Situationen gekommen ist, habe ich nicht gehört.
Also ich meine, dass erst einmal die Hersteller selbst und dann die Musterprüfstelle die Geräte auf Herz und Nieren testen, auch ausreichend über die Betriebsgrenzen hinaus, z.B. 100 km/h statt der Betriebsgrenze von 90 km/h.
Wir sind uns doch alle zumindest darin einig, dass die Clips durch eine Überlastung oder eine ungünstige Belastung (Belastung mit Querkraft) aufgesprungen sind.
Sind wir uns auch darin einig, dass sich das Aufspringen von Clips auf das Flugverhalten auswirkt, und u.U. sehr ungünstig und gefährlich in einer Steilkurve (mit dem MastR)?
Wenn ja, dann frage ich mich weiter, wie gefährlich darf ein Gerät dadurch werden bzw. was muss ein Pilot noch ausgleichen können.
Sollte einem versierten und darauf vorbereiteten Piloten gelingen, den MastR-M 2009 mit aufgesprungenen Clips auf der Kurveninnenseite (problemlos mit der 'richtigen Steuertechnik') aus einem Spiralsturz zu bringen, wäre das dann der Beweis für einen Fehler der anderen Piloten?
Ich meine 'nein', denn ein Gerät, das aus einer noch normalen Flugfigur von sich aus in ein nicht oder kaum noch beherrschbares Verhalten übergeht, verdient nicht das Prädikat 'lufttüchtig'. Es wäre lediglich der Beweis, dass man nicht unbedingt die Rettung werfen muss, sondern mit Glück auch noch so landen kann. Dass man jedes Gerät absichtlich zum Absturz bringen kann, ist eine andere Sache.
@ RedSockAward, Constantin:
Meinst Du die Flugfigur vor oder nach dem veränderten Geräteverhalten?
Ich meine nicht, dass der 2. DHV-Testflug in 2-facher Geschwindigkeit reingeschnitten wurde. Wieso auch? Der drehte am Ende wirklich so schnell.
Alles Gute, Bernhard
Hallo Mario,
Deinen Beitrag hatte ich wegen der zeitlichen Überschneidung gestern Abend übersehen.
Erst einmal dürfen sich diejenigen entschuldigen, die hier die Teilnehmer beschimpft haben, die es gewagt haben, auf mögliche gerätebedingte Ursachen hinzuweisen, statt (auch) einen 'Pilotenfehler' als Unfallursache anzunehmen. Aber geschenkt.
Natürlich bricht in einem Forum schon mal eine wilde Spekulation über Unfälle (und andere 'spannende' Vorfälle) aus, insbesondere wenn die Erklärungen des Herstellers nicht überzeugen. Das ist nur allzu menschlich. Und dabei finde ich Beiträge, die mir zumindest in sich logisch und physikalisch richtig erscheinen, durchaus konstruktiv, auch wenn sich dort geäußerte Vermutungen am Ende als nicht belegbar erweisen.
Wenn ich Icaro wäre, so hätte ich entweder weiter geschwiegen oder jetzt mitgeteilt, dass man in der Zwischenzeit Diesem und Jenem nachgegangen sei und Folgendes oder auch Nichts gefunden habe, so dass .... Und das hätte ich nicht nur behauptet, sondern auch getan und belegt. Und Vieles kann man bereits am Gerät überprüfen, ohne einen Testflug machen zu müssen.
Wer soll denn jetzt neue Testflüge machen und welche Thesen sollen dabei wie untersucht werden?
Was ist denn Deine Vermutung? Geht es jetzt um die Flugfigur und eine dabei evtl. auftretende Überschreitung der Betriebsgrenzen?
Dass die Betriebsgrenzen (Geschwindigkeit) am Ende, nach dem Aufspringen der Clips und dem anschließenden Auftunneln des kurveninneren Segels und dem anschließenden Einzirkeln überschritten waren, ist ja unstrittig.
Dass sie aber davor noch nicht überschritten waren, ist meiner Ansicht nach auch eindeutig.
Aber selbst wenn sie bis zu einem gewissen Grade vom Piloten mit noch unversehrtem Gerät überschritten worden wären, wäre das dann der verursachende Pilotenfehler?
Eine Überschreitung von 90 km/h im Normalflug ist doch keine Seltenheit. Bei hoher Geschwindigkeit sollte natürlich nicht abrupt rausgedrückt werden, um nicht über die mustergeprüften 6g zu kommen. Klar gilt das im Kurvenflug erst recht.
Aber bis +6g (und –3g) darf lt. LTF der 'Festigkeitsverband nicht versagen'. Was das bedeutet, wird nicht ausgeführt. Habe aber mal gehört, dass dies so interpretiert wird, dass durch den Test keine bleibenden Verformungen entstehen dürfen, abgesehen davon, dass sich ein Gestell bei hoher Belastung etwas 'setzt'. Aber dürfen Clips aufspringen und darf sich das Geräteverhalten dadurch massiv und gefährlich ändern? Meine Frage, ob Clips beim Festigkeitstest des MastR aufgesprungen sind, wurde hier nicht beantwortet.
So weit ich gehört habe, z.B. in der Sicherheitsmitteilung, wird beim Testflug der Musterprüfung auch die Steilkurve bzw. der Spiralsturz getestet, gilt er doch als das Notabstiegsmanöver (hohe Vertikalgeschwindigkeit (zusammen mit hoher Kreisbahngeschwindigkeit)). Wird das jetzt in Frage gestellt? Wie steil wird bei der Musterprüfung abspiralt? Leider wird dieser Test nicht im Testbericht notiert und wohl auch sonst nicht dokumentiert. Aber dass es dabei zu brenzligen Situationen gekommen ist, habe ich nicht gehört.
Also ich meine, dass erst einmal die Hersteller selbst und dann die Musterprüfstelle die Geräte auf Herz und Nieren testen, auch ausreichend über die Betriebsgrenzen hinaus, z.B. 100 km/h statt der Betriebsgrenze von 90 km/h.
Wir sind uns doch alle zumindest darin einig, dass die Clips durch eine Überlastung oder eine ungünstige Belastung (Belastung mit Querkraft) aufgesprungen sind.
Sind wir uns auch darin einig, dass sich das Aufspringen von Clips auf das Flugverhalten auswirkt, und u.U. sehr ungünstig und gefährlich in einer Steilkurve (mit dem MastR)?
Wenn ja, dann frage ich mich weiter, wie gefährlich darf ein Gerät dadurch werden bzw. was muss ein Pilot noch ausgleichen können.
Sollte einem versierten und darauf vorbereiteten Piloten gelingen, den MastR-M 2009 mit aufgesprungenen Clips auf der Kurveninnenseite (problemlos mit der 'richtigen Steuertechnik') aus einem Spiralsturz zu bringen, wäre das dann der Beweis für einen Fehler der anderen Piloten?
Ich meine 'nein', denn ein Gerät, das aus einer noch normalen Flugfigur von sich aus in ein nicht oder kaum noch beherrschbares Verhalten übergeht, verdient nicht das Prädikat 'lufttüchtig'. Es wäre lediglich der Beweis, dass man nicht unbedingt die Rettung werfen muss, sondern mit Glück auch noch so landen kann. Dass man jedes Gerät absichtlich zum Absturz bringen kann, ist eine andere Sache.
@ RedSockAward, Constantin:
Meinst Du die Flugfigur vor oder nach dem veränderten Geräteverhalten?
Ich meine nicht, dass der 2. DHV-Testflug in 2-facher Geschwindigkeit reingeschnitten wurde. Wieso auch? Der drehte am Ende wirklich so schnell.
Alles Gute, Bernhard
(in Anlehnung an ein altes Indianersprichwort welches bereits in den 80ern überstrapaziert wurde).
Kommentar