Icaro MastR

[czuelch]

AW: Icaro MastR

Das wichtigste Treffen der letzten Jahrzehnte eigentlich ein Muß und du warst nicht da und eigentlich hat mich das nicht gewundert es passt ins Bild, es ist was anderes aus der Internet Anonymität zu schreiben oder den Fachleuten und betroffenen Spezialisten persönlich gegenüber zu stehen. Da muss man sich schon sicher sein oder?

Jetzt ist aber gut, Frank... Bernhard schreibt unter seinem eigenen Namen, ist erreichbar und (eigene Erfahrung) jederzeit bereit, seinen Standpunkt zu diskutieren und auch zu überdenken. Eine Pflicht, durch die ganze Republik zu fahren und nach Buching zu kommen, gibt es nicht; der Vorwurf, "aus der Internet Anonymität zu schreiben", ist aus der Luft gegriffen.

Gruß
C.

P.S.: In der Sache möchte ich mich bewusst nicht äußern - ich finde es jedenfalls gut und hilfreich, dass Icaro die Videos veröffentlicht und seinen Standpunkt dargelegt hat.

P.P.S.: Eine Einschränkung, wenn wir gerade bei der Art der Diskussion sind: Dass am Ende des von Icaro veröffentlichten Videofilms noch der verletzte Tim eingeblendet wird, finde ich wenig geschmackvoll.

[bertS]

AW: Icaro MastR

Hallo Frank,
Der Pilot hat kurz vor dem Aufschlag gedrückt um (anscheinend erfolgreich! ) die Folgen des Aufschlags zu mildern - die Spirale beenden wollte er zu dem Zeitpunkt garantiert nicht mehr.
Ob das Drücken eine Möglichkeit gewesen wäre um die Spirale zu beenden, weiß ich nicht, das würde auch Manfred widersprechen und den 1. DHV-Vorschlag bestätigen.
Ich hab versucht auf deine (inzwischen gelöschte) Frage nach meinem Wissen sachlich zu antworten. Wo ich mir widersprochen hätte, weiß ich nicht, Verschwörungen (gegen wen ??) sehe ich nicht.
Wenn mit dem Unfall-MastR die Spirale einfach hätte ausgeleitet werden können, warum hat Icaro in den vergangenen zwei Jahren den Unfall- MastR nicht wieder aufgebaut und damit vorgeführt wie das geht?
lg Bert

[Glockenflieger]

AW: Icaro MastR

Lieber Bert, das der Pilot die Steilspirale ganz bestimmt gerne beendet hätte dafür muss man kein Hellseher sein er wusste leider nicht wie das geht, wenn er aber zum Beispiel mit den von Mario angegebenen stabilen 130 km/h bei 20 Meter Sinken eingeschlagen wäre hätte er das ganz bestimmt nicht überlebt, also hat sich wie auch immer Gott sei Dank am Ende etwas aus der Spirale heraus bewegt, darauf wollte ich eigentlich nur hinaus.

He und Manfred hat doch vorgeführt wie das geht, was sollen die denn noch machen.

Der Unfall MastR war ein Seriengerät, der MastR mit dem Manfred geflogen hat war ein Seriengerät es gibt keine relevant verschiedenen MastR Versionen.
Wir habe bei uns am Fluggelände einen 2009 er einen 2012 er und einen 2014 MastR mit Dacron und Technora und alle sind irgenwie das gleiche Gerät :-) ich weiß das ich habe sie ausgeliefert und geflogen. Im Rahmen der Unfalluntersuchung wurde doch festgestellt das an dem Unfallgerät nichts auffällig verändert war oder?

Was fliegst du denn eigentlich für ein Gerät Bert, bestimmt keinen MastR oder

@Carsten das Video ist von Tim nicht von ICARO

Happy Landing

Frank
http://hanglider-sw.de/

[Andi.S]

AW: Icaro MastR

Nach meiner Meinung, ist für die ÖFFENTLICHEN Sicherheitsfragen doch der DHV irgendwo (zumindest wenns nur moralisch ist) verantwortlich. Das ist doch der eigentliche Sinn des Verbandes, natürlich ist auch die Politik wichtig. Der Zusammenhalt in unserer kleinen Gruppe noch wichtiger. Aber warum wird fast alles vom DHV in Bezug auf Sicherheitsfragen auf Technik geschoben? Segellatenclips, Drachenmodell oder Pitch. Klar versagt die Technik hin und wieder, aber meist sind wir doch (menschliches Versagen) das Problem. Fliegen ist prinzipiell eine Gefühlssache, das heißt im entscheidenden Moment richtig zu reagieren! Technik ist wichtig, aber doch oft nicht entscheident. (Kann man natürlich dafür missbrauchen). Und genau da sehe ich (nur meine Meinung) bei meinem ehemaligen Verband das Problem. Die Technik ist doch zuverlässig im Vergleich zum Menschlichen Versagen bei Unfällen! (siehe Unfallstatistiken des DHV, wird jedes Jahr veröffentlicht) Ist doch eine Gute Sache sowas zu Analysieren. Sowas könnte der Verband doch ausbauen.
Auf die Technik schieben, hilft doch keinem was. (Politisch dem DHV, Uns Fliegern?)

Wirkliche Unfallanalysen vom DHV in Bezug Laminar Easy oder dem Mast R Unfällen war nie gegeben. Warum? Weil keine oder noch schlimmer falsche Informationen veröffentlicht werden. z. B.: Laminar Easy Pitchup ? (Wenn der Pilot den Drachen Stallt auf ganzer Fläche, muss der sich doch überschlagen!) Wer probierts mit DHV Einstellung in der Luft Voll Rausdrücken (bitte schnell und vielleicht noch aufrichten). Sicher Keiner!

Die Hersteller sind doch an uns Kunden unmittelbar interresiert. Diese wollen das wir Spass in der Luft haben und ihre Geräte wieder kaufen. Die wollen sicher kein wirkliches Problem in Bezug auf Sicherheitsfragen gegenüber uns vorenthalten. Die haben die Zeit nicht dafür! Der DHV eher! Meiner Meinung sollte der Hersteller und nicht der DHV im Vordergrund stehen! Bei uns in Deutschland ist es halt der DHV, der braucht halt unseren Jahresbeitrag.( Den Interressiert nicht von welchen Herstellern wir unsere Geräte kaufen.) Der Bericht von Icaro ist doch der praktische Beweis, das das Gerät also der Mast R nix dafür kann.

Die Zeitverzögerung des Herstellers kam vielleicht deshalb zustande, das der Hersteller immernoch auf einen DHV Bericht gehofft hatte. Da nicht viel kam, musste Icaro halt reagieren im Sinne von uns Kunden. (Ich bin selber Selbständig deshalb denke ich so: Immer im Sinn des Kunden!)


Grüße Andi.

[Glockenflieger]

AW: Icaro MastR

Hallo Andi,

sehr guter und richtiger Beitrag ich stimme dem voll zu.

Nur noch als Anmerkung: Es sind Testfahrten mit dem Easy mit tieferen Luftlinie Einstellungen durchgeführt worden und die Geräte haben die Pitch Tests bestanden.
Seitdem sind die Kritiker im Fall Easy verstummt wie es am Ende auch in diesem Fall passieren wird, leider erst nach großem Imageschaden und Verunsicherung vieler Piloten die nicht über das Wissen und die Erfahrung verfügen und total abgeschreckt werden nicht nur von einem renommierten Hersteller sondern auch von der Ganzen Drachenfliegerei.
Dabei sind es einige wenige die Stimmung machen, so weit ich das überblicken kann alle nicht betroffen, weil sie das Gerät um das es geht gar nicht fliegen.

Man kann die Clips auch durch die dünne Unterverspannung vor einigen Jahren ersetzen und trotzdem fliege wir alle noch seit Jahren sicher mit der dünneren Unterverspannung, sie muss nur pfleglicher behandelt und früher ausgetauscht werden. Heute juckt das kaum noch jemand man kann ja die Dicke wählen, seine Clips sichern etc. aber nötig ist das nicht.

Ich wiederhole mich: Fliegen ist nicht ungefährlich auch mit dem besten Material das zum heutigen Zeitpunkt verfügbar ist, Drachen gehören zu den gutmütigsten und Fluggeräten überhaupt bis zu einem gewissen Punkt, einer Grenze (Betriebsgrenze)wenn die Überschritten wird dann bewegt man sich auf dünnem Eis. Je hochwertiger die Aerodynamische Güte eines Flügels desto schneller kann er auch werden um so dünner dann das Eis, weil wir ja trotzdem noch das Ding zum Startplatz tragen wollen und schnell Auf und Abbauen und kein Vermögen ausgeben wollen. Idiotensichere Fluggeräte gibt es (noch) nicht aber der Standard ist heutzutage verdammt hoch, ich habe die Zeiten erlebt in dem einige dieser Dinger wirklich Gefährlich waren.

Frank

[bertS]

AW: Icaro MastR

Hallo
Hab mal in meinen Posts gekramt im Beitrag 140 vom 2.5.2015 steht (Zitat):
"Fortsetzung der Überlegungen zur Steilspirale
Kurze Zusammenfassung der bisherigen Überlegungen (Nachzulesen unter#63) :
Durch die hohen G-Kräfte kommt es zu Verformungen - präziser zu einer relativ hohen Aufschränkung - des HG . Daraus ergeben sich:
- gezogenes Höhenruder
- Strömungsabriss bei hoher Geschwindigkeit an der Kurveninnenseite
- Asymmetrien (aufgehende Clips etc)"
Zitatende

am 11.5. kommt von Manfred Ruhmer (Zitat):
"...von irgendwelchen Experten belehren lassen... kümmert Euch nicht um Schwachsinnige Vorschläge... dumme Bemerkungen..."
am 22.12 dann mit Post 259 ein erneuter Rundumschlag von Manfred und dazwischen klein seine Unfallanalyse / Ursachen (Zitat):

"...Nochmals:
Eine Spirale mit gezogenem Steuerbügel ist eigentlich überhaupt kein Problem und so hat auch ein eventueller Schnellabstieg zu erfolgen. Bei den 3er Hochleistern sollte aber die VG dabei nicht voll gezogen werden. Ideal wäre etwa halb gezogene VG. Bei voll gezogener VG könnte bei einer Spirale mit gezogenem Bügel die Geschwindigkeit aufgrund der geringen Schränkung sehr hoch werden.
Hingegen kann eine Spirale mit wenig VG (also relativ lockerem Segel) und vor allem in einer sehr engen Steil-Kurve zu einer sehr hohen G-Belastung führen. Das wiederum führt zu einem verstärkten „Auf-tunneln „ des Segels. Durch die sehr enge Kurve und der dann hohen G-Belastung reißt die Strömung (auch bei bereits hoher Geschwindigkeit) im Kielbereich ab. Das ist bei den 3er Hochleistern sicher stärker ausgeprägt als bei den Intermediat Geräten oder den Einfachseglern. Die Flächenbelastung spielt eine nicht unwichtige Rolle bei den heutigen kleineren Flächen. Bei den Videos ist dieser Strömungsabriss durch Segelvibrieren erkennbar. Durch die hohe G-Last und der abgelösten Strömung (im Kielbereich) bleibt der Steuerbügel dann von alleine vorne *). Dies ist auf beiden Videos deutlich ersichtlich, als beide Piloten versuchten die Rettung mit nur einer Hand am Steuerbügel auszulösen. In diesem Fall ist die einzig richtige Reaktion den Bügel zu ziehen, aber keiner von beiden Piloten hat dies versucht.
Bei einer „sauberen Steilspirale“ und in gezogenem Bügel-Zustand ist je nach VG Stellung der Bügeldruck relativ hoch und der Bügel muss bewusst nach hinten gedrückt werden um in der Spirale zu bleiben." (Zitatende)

Wenn man die hervorgehobenen Stellen vergleicht, so ganz dumm/schwachsinnig waren meine Bemerkungen wohl nicht.

Zu *)"....Durch die hohe G-Last und der abgelösten Strömung (im Kielbereich) bleibt der Steuerbügel dann von alleine vorne ..." Zitat Ruhmer Ende .
Das ist meiner Meinung nach ein klassischer Gerätefehler und kein Pilotenfehler . Bei Strömungsabriss muss der Bügel (auch bei einem Hochleister) zurückgehen, das gehört zur selbstverständlichsten aerodynamischen Stabilität eines Hängegleiters.

Konsequenz (@ an Dumidum und bwing ):
Für das Neutralisieren des "verstärkten „Auf-tunneln " ist deutliche Vorlage des Körperschwerpunkts und bei sehr hohen G-Belastungen eben auch sehr hohe Pilotenkräfte nötig wo eigentlich eine automatisch "richtige" Gerätereaktion zu erwarten wäre.

@ Frank:
Ich fliege einen Aeros Combat L (2008) mit (gütesiegelkonform nachgerüsteter) Flosse.
Vorher hatte ich einen Spyder (auch ein Turmhochleister mit Randbogen wie der MastR ) dessen Steuerkräfte beim Ausleiten von steilen Kurven mir nicht gefielen. Der Combat reagiert gefühlt also sehr subjektiv viel angenehmer als der Turmhochleister. Ein Icaro-Vertreter hat mir vor kurzem einen Orbiter empfohlen.

@ zur Aufschlagsproblematik kann ich dir nicht mehr sagen.
@ zu (Zitat )"He und Manfred hat doch vorgeführt wie das geht, was sollen die denn noch machen. (?)":
- ähnlich viele Umdrehungen wie Tim
- ähnlich tiefe Nase, geringer Kurvenradius und ähnlich hohe Sinkgeschwindigkeit , also keine Steilkurve sondern Steilspirale
- ähnlich altes Gerät
- genauere Dokumentation wie bei Dumidum
- genauere Anweisungen zum Ausleiten

lg Bert

[Bernhard Wienand]

AW: Icaro MastR

Hallo Frank,

hatte trotz des sehr langen Weges von Hamburg aus lange vor, nach Buching zu kommen. Habe aber geschwankt, und als dann auch noch die Wettervorhersage wenig Gutes verhieß, habe ich mich dagegen entschieden.

Natürlich lassen sich in einem persönlichen Dialog viel schneller Missverständnisse vermeiden oder ausräumen, und klären, wo man sich einig ist, wo mangels Belegen keiner wirklich weiß, was passiert, und wo man aufgrund unterschiedlicher Vorstellungen des Geschehens zu anderen Schlüssen kommt. Wenn man dann noch Zeichnungen dazu machen kann und das Objekt der Betrachtungen vor sich hat, umso besser.

Meine Schlussfolgerungen kann ich stets sehr gut vertreten, weil ich glaube, dass ich mich in das Naturgeschehen gut einfühlen kann und mich mit den Gesetzen der Physik durch meine naturwissenschaftliche und technische Ausbildung eingehend befasst habe.
Das bedeutet für mich aber nicht, dass ich in meinen Einschätzungen immer zu 100% richtig liegen muss.

Noch zur Sache 'MastR':

Für mein Empfinden werden die Steilkurve bis zum Aufspringen der Clips und der Spiralsturz danach unnötig vermischt.

Bis zum Aufspringen der Clips wird von den Piloten keine Betriebsgrenze überschritten, nach dem Aufspringen überschreitet das Gerät von sich aus Betriebsgrenzen.

Was ich dem Gerät, gegenüber anderen Geräten mit Clips, daher nach wie vor potentiell anlaste, sind die folgenden beiden Punkte:

• Ab einer bestimmten Kurvenbelastung noch innerhalb der Betriebsgrenzen, können Clips (die nicht mehr ganz neu sind) leicht aufspringen (leichter als bei anderen Geräten), bevorzugt am kurveninneren Segel.
• Wenn am kurveninneren Segel Clips aufspringen, führen sie zu einem überraschenden starken Einzirkeln des Gerätes, das ein Pilot nicht auf Anhieb zu parieren weiß. Bei anderen Geräten wirkt sich dies vmtl. weniger dramatisch aus.

Daher finde ich solche Messwagenfahrten interessant.

Ob ein Pilot ein solches Gerät dann noch bändigen kann, ist für mich zweitrangig, denn ein solches Gerät verdient für mein Verständnis nicht das Prädikat 'lufttüchtig'.

bertS' Analyse zu einer Strömungsablösung kann ich nur zustimmen. Habe dies in meiner umfassenden Analyse ganz ähnlich formuliert.
Ein mittiger (Kielrohr) symmetrischer Strömungsabriss verschiebt den Druckpunkt nach hinten, da der vordere Flügel weniger trägt. Der Kurvenradius wird größer, die Kurve flacher.
Mehr Schränkung verschiebt den Druckpunkt dagegen nach vorne.
Gefährlich ist nur der asymmetrische bzw. einseitige Strömungsabriss, hier z.B. am Innenflügel.

Die Frage ist aber, a) ob es überhaupt zum Strömungsabriss kommt, und insbesondere, b) ob es bis zum Aufspringen der Clips zu einem Strömungsabriss kommt? Ich meine zu b) auf keinen Fall, und zu a) eher nicht, aber nicht ganz ausgeschlossen.
Auch dem kann auf dem Messwagen nachgegangen werden.

Gruß, Bernhard

[bertS]

AW: Icaro MastR

Hallo Bernhard,
Meine Meinung zur Bedeutung des Strömungsabrisses ist über jeden Zweifel erhaben weil sie vom Godfather himself in Person von Manfred Ruhmer bestätigt wurde .
Spass beiseite, wichtiger ist meiner Ansicht nach ob Dumidums Frage das Unterscheidungskriterium zwischen:
...den bezüglich Steilspirale sicheren Geräten, die nehmen auch bei Hoch - g - Strömungsabriss den Steuerbügel nach hinten.
und den
... unsicheren Geräten, bei denen bewegt sich der Steuerbügel bei Hoch - g - Strömungsabriss nach vorne.
bildet.
Prinzipiell wäre ein solcher Test ohne Personengefährdung auf einem geeigneten Messwagen möglich . Der Dhv-Pitch-Messwagen ist aber meines Wissens dafür nicht geeignet.
lg Bert

[Bernhard Wienand]

AW: Icaro MastR

Hallo Bert (und andere Interessierte),

wie gesagt, je stärker ich ein Gerät anstellen muss, um z.B. selbst bei hoher Geschwindigkeit ein hohes Lastvielfaches tragen zu können, desto mehr nähere ich mich einem Strömungsabriss, der bei einem geschränkten Flügel am Kielrohr beginnt, wenn dort das Profil um mehr als 20 Grad angestellt ist. Dadurch lässt der Auftrieb im vorderen Bereich des Flügels nach, es entsteht, wie gewünscht, ein kopflastigeres Moment. Der Druckpunkt wandert nach hinten bzw. der Bügel will nach hinten.

Wird ein Flexibler durch ein Lastvielfaches stärker geschränkt, gibt der Flügel hinten mehr nach, und der Druckpunkt wandert nach vorne bzw. der Bügel will nach vorne.

Beide Effekte wirken unabhängig voneinander und können sich z.T. ausgleichen.
Bei Starren bzw. steifen Flexiblen (voll gespannte Hochleister) überwiegt der Effekt der Strömungsablösung, bei weichen Gestellen (Anfängergeräte) überwiegt der Effekt der stärkeren Schränkung.

Man kann dies sehr gut an den Messwagenfahrten sehen, wie das Bild anbei zeigt. Das Nick-Moment des sehr weichen SP-12 bei 80 km/h nimmt mit größeren Anstellwinkeln zunächst wie gewünscht ab. Es sollte dann beim Anstellwinkel des Trimmflugs null werden, wie bei einem starren Flügel. Es steigt aber aufgrund der mit Alpha zunehmenden Schränkung wieder an. Der Pilot muss also ziehen, um nicht in den Sackflug zu geraten (oder abzuschmieren, was wegen der hohen Schränkung aber unwahrscheinlich ist).
Wie weit dabei wo eine Strömungsablösung eintritt wäre mit Wollfäden und Kamera festzustellen.

Nicht nur bei der Steilkurve ist natürlich ein kontinuierlich abnehmendes Nick-Moment im Sinne einer vollkommenen Nick-Stabilität angenehmer. Das Gerät findet von sich aus in eine gesunde Umströmung zurück. Eine Steilkurve wird weiter und flacher.

Aber auch der Sackflug mit starker Schränkung ist nicht notwendig gefährlich. Auch durch einen Sackflug würde ein Steilkurve weiter und flacher.

Daher meine ich, dass 'Bügel will zurück/vor' kein gutes Unterscheidungskriterium für ein sicheres oder unsicheres Geräteverhalten in einer Steilkurve ist.

Gefährlich ist dagegen der asymmetrische (einseitige) Strömungsabriss, der bei Kurven mit hohem Anstellwinkel gerne am kurveninneren Flügel auftritt.

Aber ich finde, einige haben sich schon viel zu weit auf die gelegte Fährte 'Strömungsabriss' locken lassen.

Ein Strömungsabriss findet, wenn überhaupt, erst nach dem Auftunneln nach dem Aufspringen der Clips statt.
Davor, beim Einleiten der Steilkurve bis zum Aufspringen der Clips, ist die Geschwindigkeit schon so hoch und das Lastvielfache noch so gering, dass eine Strömungsablösung äußerst unwahrscheinlich ist. Und falls dabei doch eine Strömungsablösung auftreten sollte, so wäre zu klären, ob und warum diese bei diesem Gerät zum Aufspringen der Clips führen sollte.

Gruß, Bernhard

PS 30.12.: Weitere Nick-Moment-Grafik ergänzt.

[bertS]

AW: Icaro MastR

Hallo Bernhard,
Ich versteh deine Graphik nicht. Worauf beziehen sich die Winkelangaben? Negative Drehmomente gibt es in der Graphik nicht, der maximale (dargestellte) Anstellwinkel ist 10°!

Zu (Zitat):"Ein Strömungsabriss findet, wenn überhaupt, erst nach dem Auftunneln nach dem Aufspringen der Clips statt.
Davor, beim Einleiten der Steilkurve bis zum Aufspringen der Clips, ist die Geschwindigkeit schon so hoch und das Lastvielfache noch so gering, dass eine Strömungsablösung äußerst unwahrscheinlich ist. Und falls dabei doch eine Strömungsablösung auftreten sollte, so wäre zu klären, ob und warum diese bei diesem Gerät zum Aufspringen der Clips führen sollte." (Zitatende)
@ Hier hab ich eine ganz andere Meinung:
Die (Haupt-) Ursache der Segelverformung ist das Verbiegen der äußeren Seitenstangen => hochangestellter kielstangennaher Bereich und normalangestellter äußerer Bereich = "Aufschränkung" = Höhenruder = aufrichtendes positives Moment = "hier schlecht".
dagegen arbeitet: Strömungsabriss im hochangestellten kielstangennahen Bereich und gesunde Strömung im äußeren Bereich=> negatives Moment = "hier gut"
Wie du sagst überlagern sich die Effekte. Je nachdem welcher Effekt im aktuellen Flugzustand überwiegt, hast du ein "sicheres" Gerät oder nicht.

Meiner Meinung nach sind aufgesprungene Clipse leider nur ein Symptom der starken Verformung aber nicht Hauptursache der Aufschränkung. "Leider" weil der Mangel relativ leicht zu beheben ist.( siehe auch Franks Post)

Bis hierher wird das Problem symmetrisch behandelt und kann auf einem hoch - g - belastbaren Pitchwagen getestet oder persönlich (vorsichtig und innerhalb der Betriebsgrenzen bleiben!!!) erflogen werden.

Mein Combat nimmt den Bügel bei (den von mir geflogenen) steilen Kurven brav nach hinten, so brav wie sich auch Dumidums Orbiter und viele andere Geräte verhalten.
Inwieweit mein Test aussagekräftig ist, wäre hier zu diskutieren. Es kann natürlich sein, dass ich mir furchtbar in die Tasche lüge.

Jetzt wirds assymmetrisch .
(Zitat) "Gefährlich ist dagegen der asymmetrische (einseitige) Strömungsabriss, der bei Kurven mit hohem Anstellwinkel gerne am kurveninneren Flügel auftritt." (Zitatende)
@Hier stimme ich dir zu. Nur liegt die Ursache für den kurveninnenseitigen Strömungsabriss meiner Meinung nach nicht in asymmetrisch offenen Clipsen sondern im zu frühen Gegenlenken.
Begründung "Clipse": Das schwimmende Querrohr gleicht asymmetrische Segelspannung recht gut aus. Selbst mit einem Supergau "gebrochener Randbogen" bin ich und einige andere noch ganz gut und heil runtergekommen.
Begründung "zu frühes Gegenlenken": Hab ich früher schon geliefert (#140??)


So und bevor wir die anderen, noch interessierten, langweilen, wir telefonieren.

lg Bert

[Bernhard Wienand]

AW: Icaro MastR

Hallo Bert,

noch vor'm Telefonieren, da hier schon angesprochen und vielleicht doch von allgemeinem Interesse:

Habe in #294 noch eine Grafik ergänzt, die hoffentlich aufschlussreicher ist.
Das ist es ja gerade, dass der Flügel bei starker Belastung (hier 80 km/h) kein negatives Pitch mehr liefert. Der Pilot muss entsprechend weit nach vorne. Evtl. erst bei einem weitgehenden Strömungsabriss, also Anstellwinkeln >> 10 Grad (bezogen auf Kielrohr), ergibt sich ein negativer Wert.

Bezüglich Mechanismus der Schränkung bzw. Tunnelung eines Segels sind wir uns einig: Flügelrohr, vor allem äußeres, und Tuch, in gewissen Grenzen, geben nach.
Ab wann, ab welchem Anstellwinkel, es bei welcher Schränkung im Kielbereich zur Strömungsablösung kommt, wäre noch zu diskutieren.

Was die Clips zum Aufspringen bringt, ist sicher eine zentrale Frage.
Aber ist die Ursache für das Aufspringen auch die für das anschließende Verhalten des Gerätes? Ist sicher auch eine Möglichkeit.

Ja, das schwimmende Kielrohr gleicht über die Spannweite die Segelspannung aus. Es ermöglicht aber auch durch einen seitlichen Zug über die Pilotenaufhängung eine asymmetrische Spannung, was dann ja das Einleiten einer Kurve erleichtert.
Setzt hier Dein 'zu frühes Gegenlenken' an?
Gab es hier nicht auch einen Beitrag, der eine Einschränkung des Schwimmens des Kielrohrs behandelte?

Vielleicht können wir am Telefon aus den verschiedenen Vermutungen ja etwas herauskristallisieren.

Gruß, Bernhard


Nun noch bereits Vorbereitetes zu den Beiträgen #289 von Andi und #290 von Frank:

Hallo Andi,

dass wir mit viel Gefühl fliegen können, verdanken wir wissenschaftlichen Beobachtungen und technisch durchdachter Apparate von Lilienthal, der Gebrüder Wright und vielen anderen, bis heute.

In der Tat ist die Technik des Fliegens inzwischen so weit entwickelt, dass Unfälle fast immer auf Pilotenfehler zurückzuführen sind, aber eben nur fast. So können z.B. Flugzustände auftreten, an die man bei der Entwicklung von Komponenten nicht gedacht hat, oder es werden neue Werkstoffe eingesetzt, oder nach neuen Fertigungsverfahren produziert etc.

Ja, der Hersteller steht im Vordergrund, nämlich in der Produkthaftung, und genau deshalb sollte er bei der Unfallforschung Initiative zeigen statt auf eine gnädige Untersuchung und Aussage des DHV zu warten bzw. zu hoffen.

Ansonsten: Vielleicht 2-3 Weizen zu viel ;-) ?

Alles Gute, Bernhard

Hallo Frank,

Du kommst auf das traurige Kapitel des tödlichen Schlepp-Unfalls mit dem Laminar Easy zurück. Damit nicht nur Eingeweihte verstehen, was Du damit meinst, zunächst zum

Laminar-Easy-Unfall:

Vor gut 2 Jahren hat eine junge Drachenpilotin nach dem Start das für sie und ihren Laminar Easy zu schnelle Schlepp-Trike so stark überstiegen, dass die Sollbruchstelle riss (oder sie ausgeklinkt hat?).
Es gibt kein Video und m.W. auch keine zuverlässigen Augenzeugenberichte. Teilweise soll der Vorgang von vor ihr gestarteten Piloten aus der Luft gesehen worden sein.
Es etablierte sich die Darstellung, dass die Pilotin durch den Riss (ihr Notklinken?) in ein Männchen geraten sei, und daraus in einen mehrfachen Tuck bis auf den Boden.
Der Unfall sei (vor allem aus Sicht der Icaro-Freunde) allein auf ihr Fehlverhalten zurückzuführen. Sie hätte sich, nach einem ersten Fehlversuch, gar nicht ein weiteres mal so schleppen lassen dürfen, oder aber viel früher notklinken müssen.

Da sich bei einem Tuck aber grundsätzlich auch immer die Frage nach der Nick-Stabilität stellt, haben Freunde der Verunglückten andere Laminar Easy nachgemessen und dabei festgestellt, dass alle, z.T. frisch von Icaro u.A. gecheckten, Geräte weitgehend einheitlich eine negativere V-Form und vor allem tiefere Segelhinterkanten hatten als im Datenblatt für das mustergeprüfte Gerät angegeben. Dies wurde dann auch für das Unfallgerät angenommen, das von der Polizei sichergestellt worden war. In einem anschließenden Vermessungs-Workshop wurde allerdings festgestellt, dass auch viele andere Geräte zu tief eingestellt waren (auch Thema hier im Forum).
Es soll hier jedoch nicht unterschlagen werden, dass auch musterkonforme Geräte aus einem Männchen in einen nicht mehr ausleitbaren Tuck geraten können.

Messfahrten mit den zu tief eingestellten Easys zeigten dann, dass diese trotzdem gerade noch die Pitchanforderungen erfüllten. Der Beleg wurde allerdings nicht veröffentlicht und 'gerade noch' klang nach 'wenn man beide Augen zudrückt'. Dazu muss man allerdings sagen, dass die Prüfstelle grundsätzlich keine Messergebnisse veröffentlicht. Selbst die Hersteller bekommen nur das Nötigste, nämlich eine grafische Zusammenfassung der Verläufe des Nick-Moments, des Auftriebs und der Resultierenden aus Auftrieb und Widerstand.

Es kann aber durchaus sein, dass die vmtl. schon ab Werk modifizierten Easys noch die Pitchanforderungen erfüllten, denn wenn man die Segelabspannung (Lufflines) und die Oberverspannung etwa gleich viel absenkt, ändert sich an der Schränkung und damit an der Nick-Stabilität nichts. Möglicherweise ist auch die Profilwölbung des Easy verringert worden.
Leider wird die für die Nick-Stabilität maßgebliche V-Form bei straffer Oberverspannung bei der Musterprüfung entweder nicht gemessen, auf jeden Fall nicht im Datenblatt vermerkt.
Auch bei der vom DHV veröffentlichten Messanweisung fehlt dieser Hinweis, so dass man aus den Messergebnissen falsche Schlüsse ziehen kann.

Diese Messfahrten entlasteten Icaro natürlich. Es blieb aber der Verdacht bzw. Vorwurf, dass Icaro im Rahmen der Modellpflege (aus Kostengründen) das Risiko eingeht, auf Messfahrten selbst dann zu verzichten, wenn man erhebliche sicherheitsrelevante Modifizierungen vornimmt. Der Easy wurde ja gegenüber dem Muster sogar mit einer VG angeboten und ausgeliefert.

Ich glaube, der Unfall ist bis heute nicht abschließend untersucht worden. Dem DHV fehlte u.A. das Unfallgerät, für Icaro stand fest, dass es ein Pilotenfehler war. Ob noch eine Klage anhängig ist, weiß ich nicht.
Damit ist aber weder erwiesen, dass das wahrscheinlich nicht dem Muster entsprechende Unfallgerät keinen Einfluss auf den Unfall hatte, noch dass es einen Einfluss hatte.
Ohne weitere Untersuchungen erübrigte sich auch eine weitere Diskussion.

Ich selbst bezweifle die Männchen-Version. Eine leichte Pilotin, die mit einem Intermediate verzweifelt versucht, einem schnellen Schlepp-Trike zu folgen, hat die Basis bereits an den Knien ohne dass sie von ihrer Überhöhung gegenüber dem UL runter kommt.
Reißt jetzt das Schleppseil, halbiert sich die Belastung des Flügels nahezu, so dass seine Schränkung deutlich abnimmt und damit der Druckpunkt schlagartig nach hinten wandert. Wenn man jetzt nur geringe Pitch-Reserven hat und/oder nicht blitzschnell reagiert, geht das Gerät kopfüber.
Damit will ich jetzt nicht den Easy belasten. Es ist vielmehr ein Punkt, der für den UL-Schlepp einmal diskutiert werden sollte.


Imageschaden für Icaro oder gar für das gesamte Drachenfliegen?

Für mein Empfinden hat das Ansehen von Icaro wenig gelitten, sondern vielmehr eines ihrer Vertreter aufgrund seines 'rustikalen' Auftretens.
Und wieso gleich das Ansehen der gesamten Drachenfliegerei? Misst Du damit diesem seltenen Unfall mit einem einzigen Drachen-Modell nicht zu viel Bedeutung zu? Wir haben doch viel wichtigere Themen. Und eines davon ist die Unfallforschung, ungeachtet der Unfallursachen und betroffenen Hersteller. Ich fände es (als Außenstehender) merkwürdig, würde man sich nicht eingehend mit Unfällen befassen.

Für Icaro sind Drachen nach meinem Eindruck inzwischen ein Geschäftszweig unter mehreren, obwohl ich glaube, dass das Herz der Gründer bzw. Inhaber bzw. GF weiter am Drachen hängt. Man muss aber, um weiter existieren zu können, andere Standbeine entwickeln.


Es sollten hier nur diejenigen mitreden dürfen, die selbst einen MastR besitzen oder schon mal geflogen haben oder mal fliegen wollen?

Bei jedem Unfall gibt es doch auch übergreifende Interessen. Erkenntnisse aus Unfällen sind meist auf andere Geräte zu übertragen, sind ggf. in der Pilotenausbildung zu berücksichtigen etc. Daher ja auch das Interesse des DHV an Unfällen. Ihn interessiert die Sicherheit der von ihm vertretenen Fliegerei allgemein, und speziell, weil er vom BMVI mit dem Betreiben der Musterprüfstellen und mit der Pilotenausbildung beauftragt ist.

Ich schätze es ja, dass Icaro beim MastR etwas Neues ausprobiert hat, nämlich den inneren Sprog unter Beibehaltung der Querstrebe durch eine Luffline zu ersetzen, auch wenn man damit auf die sonst so viel gepriesene Pitch-Kompensation des inneren Sprogs verzichtet. Diese Lösung spart Gewicht und Kosten und im normalen Flug macht es keinen Unterschied, ob Sprog oder Luffline. Ich glaube daher auch, dass auch der MastR aufgrund des Icaro-Know-How ein angenehm zu fliegendes Gerät ist, jedenfalls im 'Normalbereich'.
Dennoch sehe ich in dieser Konstruktion einen, wenn nicht den, Hauptverdächtigen für das problematische Verhalten des Gerätes in Steilkurven am Rande der Betriebsgrenzen (während man mit anderen Geräten Betriebsgrenzen ohne weiteres auch schon mal überschreiten kann).
Diese, meine Vermutung ist aber auch nur eine unter anderen (anderer Fachleute). Und vor allem: Es ist vorerst eine Vermutung, eine Hypothese. Und sie richtet sich nicht gegen Icaro. Aber ohne Vermutungen ist nun mal keine gezielte Untersuchung möglich. Lasst uns doch gemeinsam und intensiv nach 'dem Schuldigen' suchen, egal welche 'heiße Spur' sich ergibt.
Einen Fehler beider Piloten, des Unfallpiloten und des DHV-Testpiloten, als Unfallursache schließe ich allerdings nach wie vor aus. Wenn die Piloten nach dem Aufspringen der Clips und dem offensichtlich in den Videos zu erkennenden anschließenden Einzirkeln des Gerätes nicht optimal reagiert haben sollten, so ist das etwas ganz anderes, und nicht der Auslöser der Unfallgeschehen.

Gruß, Bernhard

[Manfred Ruhmer]

AW: Icaro MastR

am 11.5. kommt von Manfred Ruhmer (Zitat):
"...von irgendwelchen Experten belehren lassen... kümmert Euch nicht um Schwachsinnige Vorschläge... dumme Bemerkungen..."
am 22.12 dann mit Post 259 ein erneuter Rundumschlag.....

Hallo Bert,
mein Schreiben vom 11.05. galt in erster Linie den MastR Piloten, welche in den Fluggebieten teilweise dumm angeschwänzt worden sind. Wenn du dich oder andere sich dadurch angesprochen gefühlt haben, dann bitte ich hier um Entschuldigung.
Vom 22.12. ...war das wirklich ein Rundumschlag? Nach der Antwort vom Klaus sollten es halt auch die Mitglieder und andere Interessierte erfahren was denn da so abgeht.
Vielleicht kannst du oder noch besser Hans Bernhard auf mein Mail an Klaus auf die einzelnen Punkte näher eingehen und auch Antworten. Danke.

Dein Post vom 2.05.: ....Durch die hohen G-Kräfte kommt es zu Verformungen - präziser zu einer relativ hohen Aufschränkung - des HG . Daraus ergeben sich:
- gezogenes Höhenruder
- Strömungsabriss bei hoher Geschwindigkeit an der Kurveninnenseite.......
Soweit alles richtig bis auf den Strömungsabriss auf der Kurveinnenseite. Richtig wäre und ist ein Abriss am "Zetnralflügel" (im Kielbereich), habe selbst schon mal was vom innen Flügel geschrieben, gemeint war nicht der kurveninnenflügel sondern immer der Kielbereich. Ein Strömungsabriss hauptsächlich am Kurveninnen-flügel wird mit flachem Segel (viel VG) zum Einleiten vom Trudeln genutzt.

Zu *)"....Durch die hohe G-Last und der abgelösten Strömung (im Kielbereich) bleibt der Steuerbügel dann von alleine vorne ..." Zitat Ruhmer Ende .
Das ist meiner Meinung nach ein klassischer Gerätefehler und kein Pilotenfehler . Bei Strömungsabriss muss der Bügel (auch bei einem Hochleister) zurückgehen, das gehört zur selbstverständlichsten aerodynamischen Stabilität eines Hängegleiters.
Wenn du im Normalflug (im 1G Bereich) die Speedbar nach vorne drückst, dann kommt es zum Strömugsabriss und die Speedbar mußt du absichtlich gedrückt halten, gibst du dem Gegendruck nach, so kommt die Speedbar wieder zurück und der Drachen fliegt wieder ganz normal weiter. Da bin ich ganz bei dir.
Wie verhält sich das dann aber in einer extremen engen Steilspirale? Da kommen halt schnell einige G zusammen. Das bewegt sich im Bereich von 3-5 oder sogar mehr G. Richtig? Nun stell dir vor, du fliegst deinen Aeros Combat L (2008) mit (gütesiegelkonform nachgerüsteter) Flosse mit wenig VG und du nimmst einen Freund mit, es wird also ein Tandemflug (ist halt nicht mehr Gütesiegelkonform, aber es sollte nur ein Beispiel sein). Du montierst brav Räder für die Landung aber du veränderst nicht die Geschwindigkeits-Trimmung.
Im Flug wirst du sehr schnell feststellen, dass dein Gerät verdammt langsam getrimmt ist und du schon viel am Bügel ziehen musst um einen Sackflug zu verhindern. Die Strömung liegt bei diesem mehr-Gewicht (um die 2 G Belastung) nicht mehr gut am Zentralflügel an (bei losgelassener Speedbar).
Beim Flex ist es halt leider so, dass du bei mehr Einhängegewicht deinen Geschwindigkeits-trimm nach vorne verändern musst. Jetzt kannst du dir ja ausmalen was mit einem langsam getrimmten Gerät passiert, wenn du wild und vor allem eng abspiralst (der Bügel ist in der Trimmstellung, hohe G-Belastung..), da kommt halt früher oder später der Punkt wo der Bügel dann vorne bleibt. Und das ist dann aber kein Gerätefehler, sondern relativ einfache Physik. ...Hans Bernhard hätte dazu sicher die richtige Formel parat....

Mario: deine Spiralen sind sehr eindrucksvoll und Mutig geflogen. Bravo!
Mit gespannter VG, mit stark gezogenen Bügel und seitlicher Verlagerung wurde eine sehr effiziente Steilspirale geflogen. Dabei wurden hohe Sinkwerte sowie eine hohe Geschwindigkeit erreicht. So soll es auch sein, wenn ein Schnellabstieg zu machen ist. Etwas problematisch finde ich, daß Mario in der Spirale noch immer auf der Kurveninnenseite blieb. Mit einem Turmlosen oder Turmhochleister (wie der MastR) würde so eine sehr hohe Geschwindigkeit und Belastung herauskommen.
Deine Spirale mit ¼ VG und im Kufenflug mit gedrückter Speedbar wurden nicht mit besonders hoher Last geflogen, würde sagen relativ harmlos (zu wenig Schräglage) oder mit wenig G-Last. Die Strömung am Zentralflügel lag immer sauber an. Nur ganz wenig ist diese Mal durch noch mehr "Bügel nach vorne drücken" leicht im Zentralbereich abgerissen. So verhält sich dann auch der Orbiter recht Gutmütig und ist dann auch problemlos auszuleiten.
Mario, probiere es mal so:
Mit offener oder sehr wenig gespannter VG leitest du eine Steilkurve ein und du dann mit starker seitlicher Gewichtsverlagerung den Drachen sehr eng und steil nach unten beschleunigen lässt. Der Steuerbügel bleibt dabei in Trimmposition. Dann wird früher oder später die G-Last deutlich ansteigen und die Strömung wird im Kielbereich abreißen. Dann wirst du feststellen, daß auf einmal trotz sehr hoher Fahrt der Bügel vorne bleiben will und du mit VG öffnen, gegenlenken oder sogar noch Bügel nach vorne Drücken nicht so eine Spirale ausleiten kannst. Das einzige was hier noch hilft ist den Bügel nach hinten ziehen, also Last rausnehmen, die Strömung liegt wieder an und der Drachen läßt sich wieder unter Kontrolle bringen.

Wie du schon richtig schreibst erreicht der Orbiter im Geradeausflug nur etwa 90 km/h. In einer Steilspirale sind es dann aber 120 km/h oder sogar mehr noch.
Auch ein Gleitschirm ist im Geradeausflug nicht wirklich schnell, in einer Spirale baut aber auch ein Gleitschirm beträchtlich Fahrt auf, welche dann für Kunstflugmanöver genutzt wird.
Und es gab Unfälle, weil auch ein Gleitschirm, einmal in einer stabilen Spirale nicht von selbst ausleitet, sondern die Spirale aktiv ausgeleitet werden muss.
Versuch mal mit irgend einem Fluggerät (z.B.: Dreiachser) Fahrt aufnehmen, dann mit Querruder in die Kurve legen, das Höhenruder deutlich durchziehen und dann aber zum Ausleiten das Höhenruder gezogen halten und mit gegen-Querruder und eventuell noch mit mehr gezogenem Höhenruder die Steilspirale auszuleiten. Wenn du mir so eine Anweisung bringen kannst wäre ich froh darüber und ich hätte was dazugelernt.

Laut Berhard hat ja der Pilot nichts falsch gemacht. Nur kannte ich bis zu diesem Zeitpunkt so eine Flugfigur gar nicht. Wer bitte macht „Kunstflug“ in dieser Form? Fahrt aufnehmen, dann noch immer beim Fahrtaufnehmen eine Kurve einleiten und dann drücken.
Der Ruhpoldigner Pilot beherrschte anscheinend nur dieses, nennen wir es so, Kunstflugmanöver (wir können diese Flugfigur ja einen „Wienand“ nennen). Es gibt offenbar kein Video von Ihm, wo er einen schön geflogenen Wingover fliegt, oder falls es doch so was gibt, bitte zeigen.
Nun gibt es ja auch ein Vergleichsvideo von Ihm wo er dasselbe Manöver fliegt und die Figur problemlos ausleitet. Und weil es ja beim letzten Mal gut funktioniert hat sowie auch die Kamera wieder montiert wurde fliegt der Pilot wiederum diese Manöver. Der Unterschied liegt halt in einem sehr feinen Detail: Einmal fliegt er das Manöver mit etwas weniger Geschwindigkeit und somit auch etwas weniger G-Belastung, die Strömung reißt im Kielbereich nicht ab, das Manöver lässt sich mit sehr wenig Gewichtsverlagerung schön ausleiten. Beim Unfallflug hat er etwas mehr Fahrt aufgenommen und den Drachen in diese Steilkurve gelenkt. Mit dem feinen Unterschied, dass jetzt aber durch die geringfügig höhere G-Last die Strömung im Kielbereich abreißt und der Drachen in einer engen Spirale sich befindet. Man erkennt dies auch auf den Videos sehr gut. Einmal ist das Segel frei von Vibrationen (Strömung liegt immer sauber an) und einmal ist sofort ein Segelvibrieren vorhanden (zeigt von Strömungsablösungen).
Mario, es gibt halt einen Unterschied zwischen Achterliek-flattern wie bei deinem Orbiter im Schnellflug, also die äußeren Bahnen flattern zwischen den Segellatten und einem leichten Segelvibrieren (oder wie auch immer wir es nennen sollen) im Kielbereich, wenn die Strömung nicht sauber anliegt. Auf allen Videos ist zu erkennen, ob im Zentralbereich (Kielbereich) die Strömung anliegt oder abgelöst ist.
Mein spezieller Freund Hans Bernhard Wienand ist aber immer anderer Meinung als wir hier in Icaro. Ganz egal was wir schreiben, analysieren und veröffentlichen… ne er weiß es immer besser und wir sind die Dummen.
Wir haben den Fall intern untersucht, uns den MastR nochmals genau angesehen, wo den eventuell ein Fehler sein könnte. Wir haben nichts gefunden, was auf ein Geräteproblem hinweist. Die Segellattentaschen sind gleich wie bei allen anderen Modellen. Die Clips sind schön in Flüchtig -Lattentasche- Segelhinterkannte eingehängt, es gibt also keine seitliche Belastung auf die Clips, welche eine Fehlfunktion herbeiführen könnte.
Es gibt vom MastR auch nur eine Version! Gleiches Gestell, gleicher Segelschnitt, gleiches Profil (bis auf eine Latte mit mehr S-Schlag), gleicher VG-Weg usw… Außer dem normalen
Daconsegel bieten wir auch eine Version mit Tecorasegel an und die weitere Optionen mit Carbonsegellatten und dem CompetitionTrapez.
Wenn du uns endlich sagen könntest, was den der MastR von anderen Drachen so sehr unterscheidet und ihn so gefährlich machen sollte dann wäre ich dir sehr dankbar.
Jedes Drachenmodell unterläuft mehreren internen Kontrollen bei der Konstruktion (Segel- Gestell-Kontrolle) eigentlich wird jedes Bauteil vor dem Zusammenbau nochmals durchgecheckt. Dann wird jeder Drachen vor der Auslieferung von uns Testgeflogen. Da wird vor allem Überprüft ob die Trimmgeschwindigkeit richtig eigestellt ist und der Drachen schön geradeaus fliegt. Manchmal fliegen wir damit auch leichten Kunstflug (Wingover) und das was es dann auch schon. Und alles wird dabei auch dokumentiert.

Du fragst dich ob ich für Icaro als legitimer Vertreter noch vertretbar bin, anzusehen sei…??
Falls du es nicht weißt: Ich bin auch Miteigentümer von Icaro 2000 und was ich hier schreibe und geschrieben habe ist nicht nur meine Meinung. Da gibt es noch den Christian Ciech, einen Ignazio Bernardi, einen Gianni Hotz und einen Franco Garzia.
Ich, wir fragen uns auch schon seit längerem was den speziell dich bewegt so in dieser Form zu agieren? Die Italiener sagen dazu: questo non capisce un cazzo….
Eigentlich kennst du dich recht gut aus rund um den Flexwing. Du schmeißt mit Formeln geradezu so herum, verfasst viele Seiten von Allgemeinwissen rund um den Flexwing usw. Aber wenn’s etwas in Detail geht, komplizierte Zusammenhänge es zu verstehen gibt, dann checkst du das halt einfach nicht mehr so einfach, woher den auch, du hast zwar sehr viel theoretisch Ausbildung hinter dir (als Dip. Ingenieur warst du sicher lange in der Schule) aber in der Praxis bist du sehr wahrscheinlich eine ziemliche …. Aber vielleicht täusche ich mich auch. Komm doch bitte nach Laveno und wir gehen mal zusammen fliegen. Dabei kannst du mir auch deinen Patentierten „Beinsackbremser“ vorführen und dabei kann ich deine „Moonwalklandung“ genauer beobachten und vielleicht noch was dabei lernen. Eventuell kannst du auch zur allgemeinen Aufheiterung hier am Laveno Landeplatz beitragen. Und dann gehen wir ein Bier trinken, haben viel Spaß und unterhalten uns über Drachendetails usw... Das wäre ja schon was, oder?

Einen lieben Gruß vom schönen Lago Maggiore!
Manfred Ruhmer

[14olger]

AW: Icaro MastR

Ich habe nun seit einigen Wochen den Dialog hier interessiert verfolgt. Ich denke diese Art von Diskussion und Video-/Physik-/Aerodynamik-Analyse zu besonderen Flugsituationen ist sehr interessant obwohl (oder vielleicht gerade weil) die meisten "normalen" Piloten i.d.R. nie oder selten in solchen Situationen sind.

Nur finde ich es etwas befremdlich dass es hier schnell sehr persönlich wird. Ich verstehe durchaus dass nicht nur unterschiedliche fachliche Meinungen für Konfliktpotential sorgen sondern natürlich auch unterschiedliche Interessen (interessierte Flieger; Fluglehrer; Gerätehersteller; DHV;...). Aber es sollte doch möglich sein vermeintliche falsche Aussagen oder Standpunkte denen man widersprechen möchte anhand von Fakten zu widerlegen ohne dass man die Person/en die diese Aussagen gemacht hat/haben versucht anhand anderer Punkte zu diskreditieren.

Ich möchte betonen dass sich dies nicht explizit auf Mitteilung #297 von Manfred Ruhmer bezieht sondern auf mehrere Postings der letzten Wochen. Im Sinne aller Piloten und interessierten Leser wünsche ich mir für 2016 weiter muntere Diskussionen und gesittete Auseinandersetzungen

Schöne Grüße
Holger

[bertS]

AW: Icaro MastR

Hallo Bernhard,
Die Ursachen von Aufschränkung und Aufgehen der Clipse dürften über die erhöhte Segelspannung und - ich nenne es jetzt 3-D- Verformung zusammenhängen.
Mir fällt kein gutes Beispiel ein aber versuch mal die Seitenstangen einzuklappen wenn die Latten noch drinn sind.
@ "Zu frühes Gegenlenken" : Der vergrößerte Anstellwinkel muss erst soweit durch Ziehen gesund gemacht werden , dass die durch den Gegensteuerimpuls hervorgerufene Anstellwinkelvergrößerung auf der Kurveninnenseite (schwimmendes Querrohr!!) eine Auftriebserhöhung und nicht das Gegenteil durch (kurveninnenseitigen ) Strömungsabriss hervorruft. Deshalb auch "differenzierter Querruderausschlag" bei "normalen Flugzeugen. Die dazu gehörende Widerstandserhöhung auf der Kurveninnenseite bewirkt zusätzlich unerwünschtes Gieren nach innen. Besser erklären kann ichs leider nicht, also Kurzzusammenfassung:
"Zu frühes Gegenlenken" = Steuerwirkungsumkehr.

Gab es hier nicht auch einen Beitrag, der eine Einschränkung des Schwimmens des Kielrohrs behandelte? @ Ja, auch zur Steuerwirkungsumkehr hab ich schon geschrieben war aber zu faul zum suchen.
Telefonieren können wir ja trotzdem. Ein gutes neues Jahr,
Bert

[bertS]

AW: Icaro MastR

Hallo Manfred,
Erst mal zum "Persönlichen": Herzlichen Dank für deinen Beitrag zur "Entschärfung" zwischen uns. Auch von mir:"Entschuldigung für falsche Töne". Ein persönliches Treffen mit Fliegen und danach Kaffee/Bier/Wein zum Beispiel bei Ignazio wär nicht schlecht, der Lago Maggiore ist mir normalerweise etwas zu weit weg.

Zum "Politischen": Wenn ein Dritter (Klaus Tänzler) ins Spiel kommt, fühle ich mich als Fragenbeantworter gänzlich ungeeignet (hab ich erst vor kurzem wieder lernen müssen) . Ich hab in den letzten 30 Jahren mit Klaus höchsten 3 Worte gewechselt.

Zum "Inhaltlichen" (Zitat):
"Soweit alles richtig bis auf den Strömungsabriss auf der Kurveinnenseite. Richtig wäre und ist ein Abriss am "Zetnralflügel" (im Kielbereich), habe selbst schon mal was vom innen Flügel geschrieben, gemeint war nicht der kurveninnenflügel sondern immer der Kielbereich. Ein Strömungsabriss hauptsächlich am Kurveninnen-flügel wird mit flachem Segel (viel VG) zum Einleiten vom Trudeln genutzt."
@: Die Begriffe/Bereiche " Kurveninnenflügel ", "kielrohrnaher Flügelbereich" und "kielrohrnaher kurveninnenseitiger Flügelbereich" bringe ich auch im Eifer des Gefechts durcheinander.

Ich meine wirklich steuerwirkungsumkehrenden Strömungsabriss am kielrohrnahen kurveninnenseitigen Flügelbereich . Der Bereich ist meiner Meinung nach klein, da die Strömung im aufgeschränkten äußeren Teil des kurveninneren Flügels (Pfff !!!) wieder gesund ist. Entsprechend gering ist die Wirkung, aber dummerweise grad falschrum.
Um mir etwas Tipparbeit zu sparen hab ich meine (leicht modifizierte ) Antwort an Bernhard einfach kopiert:

Der vergrößerte Anstellwinkel muss erst soweit durch Ziehen gesund gemacht werden , dass die durch den Gegensteuerimpuls hervorgerufene Anstellwinkelvergrößerung auf der Kurveninnenseite (schwimmendes Querrohr!!) eine Auftriebserhöhung und nicht das Gegenteil durch den (kurveninnenseitigen ) Strömungsabriss hervorruft. Deshalb auch "differenzierter Querruderausschlag" bei "normalen Flugzeugen. Die dazu gehörende Widerstandserhöhung auf der Kurveninnenseite bewirkt zusätzlich unerwünschtes Gieren nach innen. Besser erklären kann ichs leider nicht, also Kurzzusammenfassung:
" Gegenlenken bei hohem Anstellwinkel " = Steuerwirkungsumkehr.
Gewisse Übereinstimmungen mit "Trudeln/(Flachtrudeln?)" sind auffällig, das Ausleiten erfolgt ja auch ähnlich.
Unterschiede ergeben sich sicher bei:
- den Bereichen des Strömungsabrisses : Beim echten Trudeln der ganze (Innen-?) Flügel - bei der Steilspirale nur ein schmaler kielrohrnaher kurveninnenseitigen Flügelbereich .
- der Schräglage
- der Flügelverformung
- etc.

Zu deinem "Tandembeispiel":
@1 : Entspricht das ungefähr meinem Vorschlag " Pitchmessfahrt unter Last" ?
@2 : Ist das nicht (hauptsächlich?) eine Trimmungsfrage?
Als ich den Combat kaufte sagte mir Primoz, dass der Combat zum "Gewöhnen" etwas kopflastiger getrimmt ist, ich könne nach dieser Phase auch das nächsthintere Aufhängungsloch verwenden.- Hab ich aber nie gemacht!
Mein Combat will selbst in 2-3-G- Kurven eher den Kurvenradius vergrößern, auch bei lockerer VG. Zum Halten des Kurvenradius muss ich (leicht) drücken.
Die Trimmung auf Minimalgeschwindigkeit ist zur Zeit modern (und notwendig für die "Moonwalklandungen") aber gefühlt nicht mein Ding ( Ich bevorzuge auch eher die rustikale Wampenlandung ).
Als Tandem käm ich automatisch ganz schön schnell daher .

So, der Bildschirm ist voll, ich wünsch dir noch ein gutes neues Jahr,
lg Bert