Icaro MastR

[Lasse]

AW: Icaro MastR

Hallo !

Nach "einschlägiger" eigener Erfahrungen kann ich sagen, das die Steilspirale mit dem Drachen "unterschätzt" wird
und hohe G-Belastungen die Möglichkeit einer klaren Analyse während der Steilspirale einschränken können.

Den Vorschlag von gemeinsamen Testflügen, möglichst mit mehreren Kameras + exakter Parameteraufzeichnung, in Laveno finde ich super.

Die Steilspirale gehört mit verschiedenen Geräten analysiert und mit jedem Drachen getestet.!!!
Sie ist weiterhin die Schnellabstiegsmethode beim Flexi. Wird von Herstellern und DHV empfohlen.

Nehmen wir den GS Bereich:
Dort sind schon zahlreiche Piloten bis zum Aufschlag spiralt.
Es wurde erkannt das die Spirale ein stabiler Flugzustand und,je nach Gerät,auch ein anspruchsvolles Manöver ist.
Das Verhalten des GS rund um die Spiralen wird für das Gütesiegel und die Safetyclass Einstufung getestet und veröffentlicht.
Es wurde auf die möglichen "Gefahren" der Spirale hingewiesen.
In der Ausbildung wird keine Steilspirale mit dem GS mehr trainiert,sonder nur noch im Rahmen von Sicherheitstraining über Wasser.
Selbst dort ist sie nicht automatisch dabei. Die Veranstalter wissen warum.
GS-Piloten wird der G-Force Trainer empfohlen.
Im DHV Info waren schon mehrere Artikel zu dem Thema Steilspirale mit dem Gleitschirm.

Warum so wenig Infos über die Steilspirale mit dem Flexi ?
Hier sehe ich den DHV gefordert. Ich freue mich aber auch, wenn Andere diese Informationslücke schließen.

[Ikarus-Pellicci]

AW: Icaro MastR

Hi,
bedenkt doch bitte wann ist ein Schnellabstieg notwendig.

Da ist für mich vorher etwas außer Acht gelassen worden, das sich die Wettersituation sehr stark geändert hat und man mit schnellen fliegen es nicht mehr schafft genügend sinken zu erzeugen.

Mit extremen Flugmanövern außerhalb der Betriebsgrenzen den Fehler zu beheben ist fraglich.

Eine sichere Lösung ist es seinen Hängegleiter in ruhiger Luft selbst auf das maximale Sinken zu beschleunigen.

Von dem erreichten Sinkwert 1 Meter abziehen und bei dem Steigwert spätestens aus dem Aufwind/Thermik weck zu fliegen.

Wir fliegen doch zum Vergnügen und nicht im Wettkampfstress. Von uns Freizeitfliegern verlangt doch niemand sich in Gefahr zu begeben.

Sätze wie: ein Pilot muss ein Gewitter auch umfliegen können sind unverantwortlicher Müll und bringen uns erst in gefährliche Situationen.

Guten Rutsch und schöne Flüge in 2016

Tomas

[UdoH]

AW: Icaro MastR

Warum so wenig Infos über die Steilspirale mit dem Flexi ?

Weil niemand, ich auch nicht, dachte dass das ein Problem sein könnte!
Und wenn ich mir das Unfallviedeo ansehe, dann sieht das auch zunächst auch ziemlich harmlos aus.

Tomas,
ich würde Dir ja grundsätzlich recht geben, bin auch nur Freizeitpilot. Trotzdem hab ich es selbst schon erlebt, dass die Basis am Knie nicht mehr ausgereicht hat um noch zu sinken. Ja man könnte sagen, dass man das vorher hätte sehen müssen und zur falschen Zeit am falschen Ort war, damit macht man sich es aber auch ein bisschen zu einfach.

Guten Rutsch!
Udo

[Bergbewohner]

AW: Icaro MastR

Hi,
bedenkt doch bitte wann ist ein Schnellabstieg notwendig.

Da ist für mich vorher etwas außer Acht gelassen worden, das sich die Wettersituation sehr stark geändert hat und man mit schnellen fliegen es nicht mehr schafft genügend sinken zu erzeugen.

Mit extremen Flugmanövern außerhalb der Betriebsgrenzen den Fehler zu beheben ist fraglich.

Eine sichere Lösung ist es seinen Hängegleiter in ruhiger Luft selbst auf das maximale Sinken zu beschleunigen.

Von dem erreichten Sinkwert 1 Meter abziehen und bei dem Steigwert spätestens aus dem Aufwind/Thermik weck zu fliegen.

Wir fliegen doch zum Vergnügen und nicht im Wettkampfstress. Von uns Freizeitfliegern verlangt doch niemand sich in Gefahr zu begeben.

Sätze wie: ein Pilot muss ein Gewitter auch umfliegen können sind unverantwortlicher Müll und bringen uns erst in gefährliche Situationen.

Guten Rutsch und schöne Flüge in 2016

Tomas

Und weil ich so denk, lass ich den Retter gleich daheim.
Sorry nur Spaß.
Ist doch gut zu diskutieren, was wäre wenn.
Irgendwem passierts und der ist froh schon mal gehört zu haben wie man am besten wieder aus der Sache rauskommt.

[Bernhard Wienand]

AW: Icaro MastR

Hallo Manfred,

erst einmal auf ein gutes Neues und herzlichen Dank für Deine Einladung, Euch zu besuchen!
Bestehe allerdings schon jetzt darauf, mein Bier dann selbst zahlen zu dürfen.

Auch mich reizen Kontroversen, nicht nur unter 'Freunden', bieten sie doch die Möglichkeit, dass dabei mindestens einer zu neuen Einsichten kommt (wenn er will). Und 4 Augen sehen ja bekanntlich mehr.

Aber hier (im Forum) geht es, nach meinem bisherigen Verständnis, noch um mehr: Wir wollen doch einem 'Bösewicht' auf die Schliche kommen, der beinahe 2 Piloten umgebracht hätte, den Unfallpiloten aus Ruhpolding und den DHV-Testpiloten, unseren Starrflügel-Weltmeister Tim Grabowski.
Dabei sollte selbstverständlich auch der Spiralsturz betrachtet werden. Darauf habe ich bereits in meiner Analyse in #217 vom 25.6.2015 hingewiesen, und auch der DHV will da mehr wissen, so wie ich Peter Cröniger auf der JHV verstanden habe, siehe mein Beitrag #243.
Aber nach wie vor besteht auch die Sorge, dass sich im MastR in Verbindung mit Clipsen eine Gefahr versteckt halten könnte, denn die beiden gefährlichen Spiralstürze beginnen nach meiner Beobachtung jeweils erst, nachdem sich am kurveninneren Flügel Clips geöffnet haben.

Mein Eindruck ist leider nur, die Sicherheit eines Icaro-Gerätes zu hinterfragen grenzt schon an Majestätsbeleidigung. Du tust gerade so, als wenn vor den Icaro-Weltmeistern jeder auf die Knie fallen müsse. Doch mich, und sicher auch andere, kann man nur in der Sache überzeugen.

Daher glaube ich, dass Deine unsachlichen und teils polemischen Äußerungen hier im Forum nicht gerade Sympathien wecken und damit für Icaro nicht gerade förderlich sind. Deshalb meinte ich, man solle vielleicht besser zwischen Icaro und Deinen Auftritten hier unterscheiden, denn ich kann mir schlecht vorstellen, dass bei Icaro alle so drauf sind.

Du fragst Dich, warum ich hier im Forum so 'agiere'. Das passiert eben dann, wenn ich Äußerungen (von Dir) in der Sache als falsch ansehe und dazu noch im Tonfall als überheblich empfinde. Ein Forum soll letztlich aufklären, und daher missfällt mir, wenn sich Irrtümer verbreiten, nur weil solche von Weltmeistern in die Welt gesetzt werden, vielleicht sogar vorsätzlich, nur bemüht um ein 'weiße Weste'. Und die Karte 'Weltmeisterbonus' wird nach meinem Eindruck bewusst ausgespielt.

Und damit komme ich zu Deinen Erfahrungsangeboten und Empfehlungen, die Du in #297 an den Mann (Bert, Mario, ...) bringen möchtest.

Zum Strömungsabriss, beim Drachen:

Schritt für Schritt, mit dem Bemühen einer Annährung unserer Ansichten:

- Wir sind uns erst einmal darin einig, dass der Druckpunkt eines Flexi mit der Belastung durch die Kräfte aus den Massen von Pilot und Gerät (Gewicht, Fliehkraft) nach vorne wandert, der Bügel nach vorne will bzw. der Pilot seinen Schwerpunkt mehr nach vorne bringen muss. Du erklärst allerdings nicht, woran das liegt, und ich befürchte aufgrund Deiner Darstellung, dass Du glaubst, es läge am Abreißen der Strömung. Es liegt aber daran, dass der Flügel gepfeilt ist und das Segel unter Last mehr aufschränkt (auftunnelt), die Schränkung des Flügels zunimmt. Ich hoffe, Du siehst das am Ende genauso.

- Wir sind uns auch darin einig, dass Strömung abreißen kann und dass dies bei einem Drachen im Kielbereich passiert bzw. beginnt. Aber auch hier sagst Du nicht explizit, woran das liegt. Du bringst dies sprachlich in einen Zusammenhang mit hoher Belastung.
Strömung reißt bei einem bestimmten Anstellwinkel ab, etwa 20 Grad, egal wie hoch die Belastung bzw. wie schnell ich bin. I.d.R. kommt es zum Strömungsabriss, wenn wir den Flügel zu stark anstellen, um langsam zu fliegen, z.B. auch beim engen Kurbeln. Dass die Strömung im Kielbereich (zuerst) abreißt, liegt ebenfalls an der Schränkung, aufgrund derer der Anstellwinkel am Kiel am größten ist. Hoffe, Du wirst mir am Ende auch hier zustimmen.

- Wir sind uns auch noch darin einig, dass zwischen anliegender und abgelöster Strömung nur ganz wenige (2-3) Grad Anstellwinkel liegen, denn ich glaube, das meinst Du vielleicht, wenn Du von dem 'feinen Unterschied' schreibst.

Zum Strömungsabriss ein kleines Formel-Beispiel (wie von Dir nachgefragt):
Beträgt der Anstellwinkel, bei dem eine Strömung abreißt, 20 Grad, und beträgt die lineare Schränkung des Flügels 10 Grad (z.B. bei 100% VG), und wird der Flügel am Kielrohr mit 25 Grad angestellt, so ist die Strömung auf 50% der Spannweite abgelöst, denn die eine (innere) Hälfte ist über 20 Grad angestellt, die andere (äußere) unter 20 Grad. Bei 20 Grad Schränkung (z.B. bei 0% VG) und ebenfalls 25 Grad Anstellung der Flügelwurzel (Kielrohr) ist die Strömung nur auf 25% der Spannweite abgelöst. Die allgemeine Formel lautet 'Spannweite mit abgelöster Strömung in % = 100 * (Anstellwinkel am Kiel – 20 Grad)/Schränkung'.
Ich hoffe, Du verstehst das und erkennst, dass Formeln einfach praktisch sind. Eine solche Betrachtung hilft auch, zu erklären, warum ein Flügel mit höherer Schränkung mit einem höheren Anstellwinkel am Kielrohr geflogen werden muss, sich die Strömung dadurch eher ablöst, dafür aber auch mehr auf den Kielbereich begrenzt ist.

Auch hoffe ich jetzt, dass wir uns außerdem darin einig sind, dass der Auftrieb bei abgelöster Strömung deutlich geringer ist als bei anliegender Strömung. Der Auftriebsbeiwert bei anliegender Strömung, also vor dem Stall, beträgt etwa 1,6, bei abgelöster Strömung nur etwa 1,0.
Tatsächlich habe ich aus all diesen Zusammenhängen und aus der klassischen Tragflügeltheorie Formeln übernommen und entwickelt und in Excel programmiert, um z.B. die Nick-Stabilität von Starren und Flexis mit Sprogs bei verschiedenen Geschwindigkeiten vorhersagen zu können, und zwar mit sehr hoher Übereinstimmung mit (leider wenigen) DHV-Messwerten.

Ein Fall von solidem Halbwissen?

Du machst nun in Deinem gönnerhaften Kommentar zu Marios Steilkurven aus einem möglichen Strömungsabriss Folgendes:
'Dann wird früher oder später die G-Last deutlich ansteigen und die Strömung wird im Kielbereich abreißen. Dann wirst du feststellen, daß auf einmal trotz sehr hoher Fahrt der Bügel vorne bleiben will und du mit VG öffnen, gegenlenken oder sogar noch Bügel nach vorne Drücken nicht so eine Spirale ausleiten kannst.'

Eine solche Aussage kann nur verdrehtem Halbwissen entspringen. Auf gut deutsch 'Da hat einer was läuten gehört, weiß aber nicht, wo die Glocken hängen'. Es zeigt, wie man sich verrennen kann, wenn man nur ein paar entscheidende Dinge verwechselt.
Denn es ist doch so:
Will der Bügel vorne bleiben, so liegt das an einer entsprechend hohen Schränkung (durch eine geringe Segelspannung und/oder hohe Belastung) des gepfeilten Flügels, siehe oben. Reißt die Strömung aber im Kielbereich ab, so geht vorne Auftrieb verloren und der Druckpunkt wandert nach hinten bzw. der Bügel will nach hinten (bzw. nicht mehr so weit nach vorne). Die Kurve würde sich vergrößern (die Strömung sich ggf. wieder anlegen), siehe hierzu u.A. meine umfassende Analyse in #217, den Beitrag #272 von Mario und meinen Beitrag #292.

Einem solchen Strömungsabriss, wenn er denn aufträte, könntest Du also nicht anlasten, dass es so schwierig bzw. nicht möglich war, den in einer Steilspirale abstürzenden MastR noch abzufangen.

Ich bezweifle aber zudem, dass die Strömung im Spiralsturz nach dem Aufspringen der Clips überhaupt abgerissen ist, und schon gar nicht in der einleitenden Steilkurve davor. Solche Geschwindigkeiten wie beim Unfall, beim DHV-Test und bei Marios Versuchen erreicht man nicht mit hoher Schränkung bzw. einem hohen Anstellwinkel bzw. bei solch hohen Geschwindigkeiten genügt schon ein kleiner Anstellwinkel, um selbst ein Mehrfaches der Grundlast zu tragen. Im Unterschied zum Trudeln, bei dem die Strömung einseitig abgerissen ist, liegt beim Spiralsturz die Strömung an, siehe Wikipedia.
Zum Strömungsabriss kann es kommen, wenn man eine steile Kurve möglichst langsam fliegen will, z.B. beim sehr engen Kurbeln. Dabei reißt sie zum kurveninneren Flügel hin ab, was zum gefährlichen Abschmieren führt. Wie eng man Kurbeln kann, ohne dass die Strömung abreißt, kann übrigens auch durch eine Formel abgeschätzt werden, u.A. ausführlich dargelegt in 'Performance Flying' von Dennis Pagen.
Hier will der Pilot aber Höhe abbauen, beginnt mit erhöhter Geschwindigkeit die Kurve und bleibt dann schnell, wobei sehr früh schon das Gerät das Geschehen stark bestimmt (bevor der Pilot es bemerkt hat?).
Wo es beim Unfallflug noch am ehesten zum Strömungsabriss gekommen sein könnte, wäre beim vmtl. panischen Wegstoßen des Steuerbügels kurz vor dem Aufprall. Durch ein dabei mögliches Abreißen der Strömung könnte sich der Kurvenradius erhöht und der Flugweg im letzten Moment noch etwas abgeflacht haben, was dem Piloten dann, wie vermutet, das Leben gerettet hat.

Schließlich müssen wieder die Unglückspiloten als Sündenböcke herhalten:

Tim ist Dir durch den Starren schon zu verwöhnt, um noch mit einem (zickigen) Flexi fertig werden zu können. Außerdem habe er den Spiralsturz nicht ausleiten können, weil er eine falsche Empfehlung des DHV, nämlich Steuerbügel drücken und VG lösen, befolgt habe.
Dem Unfallpiloten willst Du jetzt noch andichten, er hätte eigentlich Kunstflug versucht, z.B. einen Wingover, beherrsche aber nur eine Steilspirale. Dabei ist so offensichtlich, dass er, um vor dem Landen Höhe abzubauen, lediglich in eine Steilkurve geht (gehen will) und die dazu notwendige höhere Geschwindigkeit vorher aufnimmt.
Für die in einem früheren Flug des Unfallpiloten gelungene Steilkurve bemühst Du dann den 'feinen Unterschied', der zum Strömungsabriss und damit angeblich zur Steilspirale führen kann. Damit aber machst Du selbst den MastR, natürlich ohne dass es Dir bewusst ist, zu einem äußerst gefährlichen Gerät, bei dem schon ein 'feiner Unterschied' in der Geschwindigkeit beim Einleiten einer Steilkurve darüber entscheidet, ob die Kurve gut ausgeht oder tödlich enden kann.

Nur eine Version des MastR?

Ich hatte zur Abgrenzung und Relativierung in Aussicht gestellt, dass der überarbeitete MastR 2014 mit Technora-Segel, den Du testgeflogen bist, weniger empfindlich auf Steilkurven reagiert als das Ursprungsmodell mit Dacronsegel von 2009.
Dazu hast Du geschrieben, dass es nur eine Version des MastR gäbe. Dem widerspricht die auf Eurer Website gepriesene Überarbeitung des MastR. Außerdem zeigen Fotos der Ruhpoldinger, dass sich das Querrohr-Zentralgelenk und das Querrohr-Flügelgelenk des alten Modells klar von denen des neuen Modells unterscheiden. Ob das musterprüfpflichtig ist, ist m.W. rechtlich nicht geregelt. Entscheidender erscheint mir, dass man ein Segel aus dem fast dehnungsfreien Technora-Laminat bei gleichem VG-Weg flacher spannen kann als ein Dacron-Segel. Außerdem ergeben sich in den unterschiedlichen Materialen unterschiedliche Spannungsverteilungen, was einen Einfluss auf die Belastung der Clips haben könnte.

Dir sagt niemand, warum der MastR gefährlich sein könnte?

Schließlich beklagst Du, dass ihr nach eingehender Betrachtung des MastR nichts gefunden hättet, was ihn von anderen Geräten unterscheide, und Du mir dankbar wärest, wenn ich euch endlich sagen könnte, was den MastR von anderen Geräten unterscheide und ihn dadurch so gefährlich mache.
Dabei habe ich meinen Verdacht schon früh und mehrfach hier vorgetragen: Einzigartig an der Konstruktion des MastR ist nach meinem Wissen die Segelabspannung in Form einer einzigen Luffline je Seite, direkt vom Turm ausgehend zu einer Querstrebe, über die dann 3 Latten gehalten werden. Lufflines sind im Trimmflug zwar lose, geraten erst bei sehr flacher Anströmung (Sturzflug) unter Zug, doch auch eine lose schlackernde Luffline kann schrägen Zug auf das Segel ausüben. Statt der üblicherweise 3 Punkte (Latten), an denen aufgespreizte Lufflines angreifen, wird die Kraft hier konzentriert über nur 1 Punkt eingeleitet. Und dort, so könnte man dem Zucken des Segels im Unfallfilm entnehmen, scheint der erste Clip aufzuspringen. Leider konnte ich mir dieses Konstruktionsdetail bisher nicht ansehen.
Aber, wie gesagt, dies ist nur eine Vermutung, der ich als erstes nachgehen würde. 100% sicher bin ich natürlich nicht.

Die Steilkurve(-spirale) wird gefährlich?

Um nun nicht allein mit dem Spiral-Absturz dazustehen bzw. um abzulenken, wird kurzerhand das gesamte Drachenfliegen um ein Risiko bereichert, die gefährliche Steilkurve. Endlich können wir auch über nicht ausleitbare Steilspiralen reden. Was wird Freund Frank dazu sagen, der immer gleich um den Ruf des Drachenfliegens bangt, wenn Unfälle mit Icaro-Geräten diskutiert werden?
Dabei gilt die Steilkurve als das Notabstiegsmanöver und wird bei jeder Musterprüfung getestet (wenn auch nicht im Testbericht vermerkt), ohne dass dies bisher für Aufregung gesorgt hat. Dennoch sollte man diese Flugfigur auch einmal näher untersuchen.

Positionen und Motivationen:

Icaro ist zu einer Unfalluntersuchung nicht verpflichtet. Auch rechtlich ist nichts zu beklagen, denn das verunglückte Gerät war offensichtlich musterkonform, und in der Musterprüfung ist dem MastR die nötige Lufttüchtigkeit testiert worden.
Icaro bleibt trotz der durch die Unfälle aufgekommenen Zweifel dabei, dass der MastR nach wie vor lufttüchtig ist. Ob allerdings das, was Icaro bisher zur Untersuchung der Unfälle beigetragen hat, ausreicht, um sich nicht den Vorwurf der Fahrlässigkeit gefallen lassen zu müssen?
Wie Piloten mit dieser Situation umgehen, ist ihre Sache.

Auch der DHV ist gesetzlich nicht verpflichtet, Unfälle zu untersuchen. Er sollte dies jedoch zusammen mit den Herstellern im Sinne der Piloten tun. Aber wenn ihm ein Hersteller die Zusammenarbeit aufkündigt?

Mein Interesse, auch an diesem Thema, war und ist allein die Suche nach Erkenntnis, im Sinne der Sicherheit von uns Piloten, aber auch im Sinne der Hersteller, hier insbesondere Icaro. Und so verstehe ich auch den DHV und viele andere hier, die sich an der Suche nach Erklärungen beteiligen. Denn man hat ein mulmiges Gefühl, so lange man nicht weiß, woher eine Gefahr kommt. Wie erleichtert ist man dagegen, wenn man eine Gefahr aufgedeckt und ihr aus dem Weg gehen kann oder sogar beseitigt hat.
Probate Mittel hierfür sind nicht nur Versuche (aufwendig, riskant), sondern auch ein (sich) Fragen stellen, Nachdenken, Recherchieren etc. Fliegen im Geiste hilft bekanntlich auch beim Fliegen lernen. Am Ende müssen sich Überlegungen natürlich in der Realität bewähren. Umgekehrt mag auch Fliegen das Denken beflügeln, bei einem sicher mehr, beim anderen weniger.

Alles nur, bitteschön, meine bescheidene persönliche Meinung.

Gruß, Bernhard

[Jan Schueken]

AW: Icaro MastR

[I]am 11.5. kommt von Manfred Ruhmer (Zitat):
"[...] dann checkst du das halt einfach nicht mehr so einfach, woher den auch, du hast zwar sehr viel theoretisch Ausbildung hinter dir (als Dip. Ingenieur warst du sicher lange in der Schule) aber in der Praxis bist du sehr wahrscheinlich eine ziemliche …. [...] Dabei kannst du mir auch deinen Patentierten „Beinsackbremser“ vorführen und dabei kann ich deine „Moonwalklandung“ genauer beobachten und vielleicht noch was dabei lernen. Eventuell kannst du auch zur allgemeinen Aufheiterung hier am Laveno Landeplatz beitragen. [...]

Mein lieber Herr Ruhmer,
für die Auszeichnung "Weltmeister im schlechten benehmen" sollten Sie sich schämen.
Unsympathischer kann man sich und damit den eigenen Hersteller wohl gar nicht präsentieren - ich freue mich sehr darüber, dass es noch andere - seriöse- Hersteller gibt, bei denen man mit Freude sein Geld ausgibt. Ihr Laden gehört allen Anschein nicht dazu.
Kritikfähigkeit ist es was Ihnen fehlt. Und nein, kein Kunde ist so blöd nicht zu merken, dass er verschaukelt wird.

Mit besten Grüßen,
Jan Schüken

[dumdidum]

AW: Icaro MastR

Hallo und frohes neues allerseits
Gibt ja wieder einiges zu lesen...

Ansonsten würde ich mir fürs neue Jahr einfach mal wünschen (wünschen kann man sich ja alles) das wir hier weniger persönlich werden sondern uns auf die Sache und die Fakten konzentrieren, zumindest bei solch wichtigen Themen. Dann würden vielleicht auch ein paar andere Leute die schon aufgegeben haben wieder mitschreiben.
Es ist zu bemängeln das es in diesem Forum keinen Moderator gibt der entsprechende Beiträge die persönliche Beschimpfungen oder Angriffe enthalten entsprechend rügt. Seihs drum, müssen wir das halt selbst erledigen.

Also das theoretische hat Bernhard ja schon erledigt.

@ Manfred vielen Dank für deine Antwort, ich habe deinen Post mal zerpflückt, um die unsachlichen Teile hat sich ja schon Jan gekümmert. (Vielen Dank an der Stelle, ich hoffe einfach Manni meinte das nicht so bierernst :-) Nun zu den sachlichen:

Etwas problematisch finde ich, daß Mario in der Spirale noch immer auf der Kurveninnenseite blieb.

Mache ich das nicht vergrößert sich soffort der Kurvenradius und die Sinkgeschwindigkeit nimmt ab. Die Sinkgeschwindigkeiten sind nur so in den Bereich von 20-25m/s zu bekommen.

Deine Spirale mit ¼ VG und im Kufenflug mit gedrückter Speedbar wurden nicht mit besonders hoher Last geflogen, würde sagen relativ harmlos (zu wenig Schräglage) oder mit wenig G-Last. Die Strömung am Zentralflügel lag immer sauber an. Nur ganz wenig ist diese Mal durch noch mehr "Bügel nach vorne drücken" leicht im Zentralbereich abgerissen. So verhält sich dann auch der Orbiter recht Gutmütig und ist dann auch problemlos auszuleiten.

Verstehe, hier nochmal zwei Screenshots:



meine Kurve bei GEDRÜCKTEM Steuerbügel



Icaros Video zur Sturzspirale / Korkenzieher und Vorführung deren richtiger Ausleitung.

Also wenn ich mir die Videos anschaue kann ich an dieser stelle mehr Gemeinsamkeiten als Unterschied erkennen, und schon gar nicht einen Strömungsabris im ICARO-Video der dann deiner Theorie zufolge die Ausleitung mittels ziehen erforderlich macht.
Wir sind uns aber in einem Punkt wieder einig, auch ich empfinde diese Figur als harmlos. Das der Mast-R schneller ist und daher auch mehr Schräglage im mittel beim Rausdrücken ermöglicht ist für mich nachvollziehbar.

Mario, probiere es mal so:
Mit offener oder sehr wenig gespannter VG leitest du eine Steilkurve ein und du dann mit starker seitlicher Gewichtsverlagerung den Drachen sehr eng und steil nach unten beschleunigen lässt. Der Steuerbügel bleibt dabei in Trimmposition. Dann wird früher oder später die G-Last deutlich ansteigen und die Strömung wird im Kielbereich abreißen. Dann wirst du feststellen, daß auf einmal trotz sehr hoher Fahrt der Bügel vorne bleiben will und du mit VG öffnen, gegenlenken oder sogar noch Bügel nach vorne Drücken nicht so eine Spirale ausleiten kannst. Das einzige was hier noch hilft ist den Bügel nach hinten ziehen, also Last rausnehmen, die Strömung liegt wieder an und der Drachen läßt sich wieder unter Kontrolle bringen.

Werde ich nochmal Filmen sobald es das Wetter zulässt, habe ich aber auch schon mit Trimposition getan, dann steigt er mir ab einer bestimmten Geschwindigkeit weg, ein Verhalten wie von dir beschrieben (Bügel will von selbst nach vorne) ist weder mir noch sämtlichen Leuten die ich gefragt habe bekannt) Aber ich probiers gern nochmal, am liebsten unter fachkundiger Anleitung.

Ich denke: wenn jemand eine solche Theorie aufstellt (Strömungsabriss bei 125km/h und nach vorne wandernder Bügel) die ansonsten niemand durch eigene Erfahrung bzw. ein VIDEO bestätigen kann sollte es wie in der Wissenschaft selbstverständlich sein für diese Theorie auch entsprechende Nachweise zu bringen. Wenn du die Figur also so gut kennst und genau weißt das das passiert, warum fliegst du das nicht mal vor: Strömungsabriss produzieren, natürlich Filmen, wenn möglich noch von der Seite und mit entsprechenden Wollfäden im Bild, jeder hats gesehen, keine Diskussion. Ich bin sehr gerne bereit das kostenfrei zu filmen / schneiden oder vorzubereiten bzw. genau zu plotten.

Allerdings würde auch dieses Video dann nur beweisen das der Mast-R eben dieses Verhalten zeigt.
@All: Hat irgendjemand ein Flug mit Video indem das schon mal vorgekommen ist? Vielleicht findet sich ja auch irgendwo auf Youtube ein entsprechendes Video?

Gruß
Mario

PS: vielleicht ist das ja alles auch nur negative Werbung bzw.. spricht eine bestimmte Zielgruppe an.

PPS: da Frank anscheinend noch Klärungsbedarf in Sachen "Laminar Easy" hat werden wir wohl den entsprechenden Fred wiederbeleben müssen, ich kann in Gesprächen mit Piloten vor Ort (zum Beispiel solche mit VG-Easy) nicht erkennen das die Kritiker verstummt wären. Zwei mit denen ich gesprochen habe haben sich die Kisten beim Check (auf ihre Kosten) umrüsten lassen bzw. fliegen jetzt halt was anderes. Da ICARO ja kein Problem hat Emails zu veröffentlichen ermöglicht das evt. eine neue Herangehensweise.

[Jan Schueken]

AW: Icaro MastR

Frage an Manfred Ruhmer:
Wie in diesem Faden erwähnt hat der MastR das Alleinstellungsmerkmal von kompensierten bzw. entgegen-arbeitenden Schränkungsanschlägen auf der Aussenseite.

Wenn dem so ist, wie verhält sich eine solche Mechanik in der Steilspirale?

Oder ist mein verdacht unbegründet,- und daher wurde diese Frage vorher nie aufgeworfen?
Rein vom Ding her sind das ja alles Dinge die man im Flügel während der Steilspirale filmen kann.

Beste (verschneite) Grüße,
Jan

[Gamkla66]

AW: Icaro MastR

kompensierten bzw. entgegen-arbeitenden Schränkungsanschlägen auf der Aussenseite.

.....würde mich interessieren wie sowas überhaupt arbeitet im normalen Flug.......gibts vielleicht irgendwo ein Video?

[Manfred Ruhmer]

AW: Icaro MastR

...habe zufällig was zum Thema Spiraldive beim Trike gefunden. Sehr informativ und gut erklärt.

https://www.youtube.com/watch?v=jQMOyahh3eg

[Andi.S]

AW: Icaro MastR

Nochmal ein Praktischer Beweis! Hallo Bernhard hast Du Prakrisch auch was auf Lager?

[dumdidum]

AW: Icaro MastR

also das video ist interessant ja, aber es wird ja klar erklärt es geht dort um einen einseitigen strömungsabriss am kurveninneren flügel durch zu langsames fliegen, welchen das ding mehr oder weniger von selbst abfängt. die reaktion am schluss kommt eigentlich erst als es schon so gut wie vorbei ist - was genau das jetzt mit der theorie von manfred zu tun hat ist mir noch nicht klar? ist das jetzt eine neue theorie? einseitiger strömungsabriss durch zu langsames fliegen führt zur steilspirale?

[Gamkla66]

AW: Icaro MastR

Ich denke Manfred wollte mit diesem Video zeigen dass ein Flexi ohne beherztes eingreifen des Piloten sei es bei einer Steilspirale als auch bei einem einseitien Strömungsabriss, auf dem Boden aufschlägt. Wenn dieser Passagier (vielleicht wars der Fluglehrer) nicht ordentlich mitgeholfen hätte dann hätten die 2 nasse Füsse bekommen! Von wegen "als es schon vorbei war"

[schneidair]

AW: Icaro MastR

Manfred weist mit dem Video auf grundlegende aerodynamische Sachverhalte hin, nämlich dass man im Kurvenflug abhängig von der Querneigung höhere Kurvengeschwindigkeiten benötigt um dem Strömungsabriss zu entgehen.
z.B. ist bei 60° Querneigung bereits das 1,41-fache an Fahrt nötig, bei 80° wie er bei den Unfallfiguren etwa geflogen wurde schon das 2,4-fache Tempo.

Der MastR hat laut Testbericht mit gezogener VG eine Vmin. von 30 km/h (die Unfallspiralen waren ja noch mit anfangs gezogener VG geflogen worden). Darunter also beginnt der Stall.
Somit würde man bei 80 ° stallen sobald man 72 km/h unterschreitet.

Wenn man jetzt schaut, dass die Kollegen ihre Figuren zwar zunächst mit relativ hoher Geschwindigkeit einleiteten (aber wohl eher nicht viel über 80 km/h da Arme noch nicht ganz hinten und Beschleunigungsphase nicht sooo lang) dann aber mit kaum gezogener Basis oder gar in Neutralstellung in der Spirale bleiben, kann es meiner Meinung nach schon passiert sein, dass trotz "hoher Geschwindigkeit" die Strömung teils abriß und aus der Steilspirale eine Trudelbewegung infolge einseitigem Strömungabriß hinzukam (hatte das weiter oben schon mal angedeutet dass ich hier ein wenig trudeln im Spiel sehe).

Aber wurscht welche Figur nun, entscheidend ist, dass der Anstellwinkel für diese Querneigung zu groß gewesen sein könnte, die Fahrt somit zu gering.
Selbst wenn du mit hundert Sachen vom Himmel fällst, muss deshalb noch lange keine ausreichende Strömung anliegen, oder ? Denn die reslutierende Luftkraft zeigt nur noch mit einem kümmerlichen Vektörchen entgegen der Schwerkraft wenn du mit 80 und mehr Grad Neigung unterwegs bist.

Und was hilft gegen zu großen Anstellwinkel ? - verkleinern desselben. Wir machen das durch heranziehen des Bügels.
Wenn man aber nicht ranzieht bleibt man in dieser stabilen Figur hängen und semmelt mit 70 und mehr Sachen in den Boden.

Vor vielen vielen Jahren (als die Welt der Drachenflieger noch in Ordnung war ) gab es mal einen Artikel im Drama wie es damals noch hieß. So wie ich mich erinnere wurde damals postuliert, dass man nicht steiler als 60 ° stabil kurven könne mit einem Drachen, wegen o.g. Sachverhalt. Das ist ja insofern auch logisch wenn man wie damals noch üblich Kisten hatte die so um die 80 Sachen gingen aber nicht mehr.
Passte also insofern schon, diese Aussage.

Guckt bei

http://fsvwaechtersberg.de/fpsl/download/technik.ppt

Jetzt habe ich mal auch noch meinen Senf dazu gegeben
Heiko Herzig

Folien 35 und 36

[BeKu]

AW: Icaro MastR

...z.B. ist bei 60° Querneigung bereits das 1,41-fache an Fahrt nötig, bei 80° wie er bei den Unfallfiguren etwa geflogen wurde schon das 2,4-fache Tempo.

@schneidair
Deine Rechnung hat m.M.n. aber einen gravierenden Fehler: Der zkizzierte Zusammenhang gilt nur, wenn du immer die gleiche Tragflügelgeometrie zugrundelegst. Genau dies ist bei flexiblen Drachen aber eben nicht der Fall. Die Geometrie des sehr hoch belasteten, stark verwundenen Drachens hat aerodynamisch gesehen nichts mehr mit der Tragflächengeometrie im Normalflug zu tun. Die Auftriebsverteilung über die Spannweite ist auch eine völlig andere. Wegen der starken Verwindung wird die Strömung früher im Kielbereich abreißen, während der Tunnel und die Außenflügel noch munter weitertragen. Die partielle Ablösung im Kielbereich wird zudem auch zu Ausgleichsströmungen in Spannweitenrichtung führen. Ganz soo einfach ist das alles leider nicht.

VGB