Wölbklappen

[Ikarus-Pellicci]

AW: Wölbklappen

Hi ,die Förderung für Wölbklappen steht seit 2001.Nach ca.2 Messstunden habe ich die Ergebnisse selber ausgewerte,und festgestellt das die Prüfvorschriften auf neuesten Stand der Technik angehoben werden sollten.

2003 habe ich einen dementsprechenden Antrag gestellt.

Antwort: wir sehen keine Notwendigkeit !

Ich würde gerne die Arbeit fortführen,habe auch mit dem LBA darüber gesprochen incl. meine Hausaufgaben positiv erledigt.

Wenn die Geräteprüfungen die Gerätegröße und damit das notwerdige Aufrichtmoment nicht dementsprechend berücksichtigen muß es niemanden wundern das die Wettbewebspiloten schon vor dem Wettkampf eine Goldmedallie fürs runterschrauben der Swivel bekommen sollten.

Das könnte auch der Grund sein das es kaum noch Nachwuchs für den Wettkampf gibt.

Denn es ist nicht jedermanns Sache Gerätedoping zu machen und damit sein Leben auf Spiel zu setzen.Für ein Stück gelbes Blech!

Gerätedaten: geprüft,10,2°,geflogen 6,1° / geprüft 8,8° geflogen 3,5°.usw.!

So siehts leider aus .

Wer übrigents ohne vorherige Messungen 2° Gerätedoping erlaubt ist unmöglich!

Gruß Tomas

[hob]

AW: Wölbklappen

Hi ,die Förderung für Wölbklappen steht seit 2001.Nach ca.2 Messstunden habe ich die Ergebnisse selber ausgewerte,und festgestellt das die Prüfvorschriften auf neuesten Stand der Technik angehoben werden sollten.

2003 habe ich einen dementsprechenden Antrag gestellt.

Antwort: wir sehen keine Notwendigkeit !

Ich würde gerne die Arbeit fortführen,habe auch mit dem LBA darüber gesprochen incl. meine Hausaufgaben positiv erledigt.

Wenn die Geräteprüfungen die Gerätegröße und damit das notwerdige Aufrichtmoment nicht dementsprechend berücksichtigen muß es niemanden wundern das die Wettbewebspiloten schon vor dem Wettkampf eine Goldmedallie fürs runterschrauben der Swivel bekommen sollten.

Das könnte auch der Grund sein das es kaum noch Nachwuchs für den Wettkampf gibt.

Denn es ist nicht jedermanns Sache Gerätedoping zu machen und damit sein Leben auf Spiel zu setzen.Für ein Stück gelbes Blech!

Gerätedaten: geprüft,10,2°,geflogen 6,1° / geprüft 8,8° geflogen 3,5°.usw.!

So siehts leider aus .

Wer übrigents ohne vorherige Messungen 2° Gerätedoping erlaubt ist unmöglich!

Gruß Tomas

Moin Tomas,

der dimensionslose cm0-Wert eines Profils, der also, welcher für das Drehmoment um die Querachse verantwortlich ist, wächst und schrumpft nicht mit der Profiltiefe, es sei denn, diese wird sehr klein, z.B. S-Schlag-Profil geringer Tiefe und relativ großer Dicke im Flug-Modellbau. Dann wird das +cm0 schon etwas weniger.

Kleine Drachen haben zwar kleinere Profiltiefen, aber zunächst einmal kein kleineres cm0, aber ein kleineres Drehmoment - gleiche Profilart, Geometrie, Pfeilung usw. wie die größeren vorausgesetzt. Die Profiltiefen kleinerer Drachen sind aber noch jenseits von gut und böse, was "gesunde" Reynoldszahlen angeht (Faustformal: re = Flächentiefe [mm] (Profiltiefe an der Stelle des Flügels) * V [m/s] * 70. Daß sie weniger Leistung haben, liegt trotzdem an den Reynoldszahlen, da es nun mal so ist, daß diese linear und u.a. mit der Profiltiefe zusammenhängen. Man kann das sehr schön an einer Profilschar in einem Lilienthal-Diagramm sehen, wenn ein Profil bei verschiedenen Reynoldszahlen im Windkanal untersucht worden ist. Je größer die Reynoldszahl, desto größer der Auftrieb ca (oder bei gleichem Anstellwinkel Alpha der Strömungsabriß eben später) und je weniger Widerstand cw.

Bei niedrigen Geschwindigkeiten nahe der Stall-Grenze ist also zu untersuchen, ob der Leitwerks-Außenbereich reynoldszahlmäßig noch "gesund" ist. Dazu reichen Tabellen und seriöse Luftfahrtpublikationen sowie Vergleiche allemal aus. Ist er das nicht, bringt auch die vom DHV geforderte Überstabilität, verursacht durch dasselbe Pitch-Drehmoment sowohl für große als auch kleine Drachen, nichts, weil sowieso schon kritische Strömungsprobleme bestehen würden und je nach Fluglage die Strömung dann sowieso abreist, so daß eine zu große Einstellwinkel-Differenz auch nichts mehr bringt, weil die schon kritische Strömung diesen Weg nicht mehr mitgehen kann, also abreist.

Also liegst Du mit Deiner Forderung richtig. Und Dein erster Ansatz, das Drehmoment von z.B. 50 [Nm] linear vom großen auf den kleinen Drachen flächengrößenbezogen zu vermindern, ist m.E. völlig logisch, richtig und aerodynamisch-flugmechanisch sauber begründbar.

Gruß hob

[Ikarus-Pellicci]

AW: Wölbklappen

Nur zur Info für alle,die restlichen Unterlagen zur Messfahrt Nr1551324 ,Auswertung usw, sind bei "mir " noch vorhanden.

Gruß Tomas

[hob]

AW: Wölbklappen

Pladoyer für Wölb- / Landeklappen:

Viele wollen einen leichten Turmlosen, aber bitte weniger schnell bei der Landung. Und die Eigner moderner Turmdrachen wollen dasselbe. Und viele kommen in die Jahre - die Piloten:

Der deutsche Olympiasieger Armin Harry hielt von 1960 - 1968 den Weltrekord über 100 m in leicht zu merkenden 10,0 sec.

Deutsche Leichtathleten laufen auch heute noch nicht schneller! - wenn überhaupt.

Man kann sich dann ja folgendes ausrechnen:

Das sind 10 m/s mit (60²/1.000) = 3,6 multipliziert also 36 km/h. Wie schnell ist der eigene Drachen bei der Landung, und was läuft man so "als alter Mann" (mich eingeschlossen) mit Drachen in der Hand, ohne Spikes auf Gras und mit 10kg-Rückenplatten-Gurtzeug?

In schweren Lagen Pellicci fragen. Sorry, konnte ich mir jetzt nicht verkneifen. Er hat's verdient.

Gruß hob

[Rhoenadler]

AW: Wölbklappen

Hi zusammen,

mal ein kurzes Fazit:

Viele Drachenflieger wünschen sich niedrigere Landegeschwindigkeiten...
Die Lösung dafür ist klar.

Seit 7 Jahren steht das Thema "Wölbklappen" auf der Agenda, aber im Grunde sind wir keinen Schritt weitergekommen ( ausser dass sich heute viel mehr dafür interessieren.)

Tomas hat völlig recht, wenn er cm0 Limits fordert. Aber eigentlich ist das ein anderes , separates Thema.

Für die Frage, ob/wie der Einfluss auf den Momentenhaushalt aussieht, ists doch erstmal wurscht ob man die Beiwerte oder das Moment untersucht.

Um dann (hoffentlich) endlich zur Erkenntnis zu kommen: WK mit < 5% der Fläche ergeben vernachlässigbare Änderungen des Momentenhaushalts .......etc...


Naja, die Hoffnung stirbt zuletzt...

Grüsse, Manfred

[pumadompteur]

AW: Wölbklappen

Servus,

ich verfolge die Diskussion um die Wölbklappen sehr interessiert. Scheint mir ein nützliches Accessoire zu sein.

Wenn es scheinbar an einer oder mehreren Stellen bezüglich der Musterprüfung klemmt, dann könnte vielleicht eine Petition oder Ähnliches an den DHV die Sache wieder ins Rollen bringen. Dann wäre ersichtlich, wieviel Interesse an der Wölbklappe existiert.

Was haltet ihr davon?

Fliegergrüße

Robert

[LinkingWings]

AW: Wölbklappen

Ich habe Christof so verstanden, das die Förderung noch läuft. Toll wären doch HGs die direkt mit Wölbklappe gebaut würden, so wie Bobs (ja, ich finde Tomas' Lösung auch absolut traumhaft unschlagbar). Ich fürchte daher, das eine Petition an die Vereinigung der Drachenhersteller gehen muss, die allerdings erst gegründet werden muss.

[kaimartin]

AW: Wölbklappen

Weiss nicht, obs schon mal jemand probiert hat. Der Effekt wird allerdings deutlich schlechter sein ,als wie mit einer "Pellicci Flap".

So klar finde ich das nicht. Einerseits hat die Klappe den Vorteil des Spalts. Andererseits greift sie nur an einem kleinen Teil des Flügels links und rechts der Mitte an. Segelflugzeuge haben die Wölbklappe längs des gesamten Profils.

Hab noch was zum Thema gefunden , "Gurney Flap" :

http://www.dlr.de/at/desktopdefault.aspx/tabid-1557/2184_read-3663/

Meine Schlussfolgerung daraus : Eine Klappe mit dünner Endkante ist weniger effektiv wie eine mit aufgedickter Endkante.

Das glaube ich nicht. Für den Gurney-Effekt muss die Störklappe schon asymmetrisch auf der Unterseite des Profils angebracht sein. Nur so ist verständlich, warum die durch die Klappe induzierte Wirbelschleppe helfen kann, die Strömung an der Oberseite des Hauptflügels nicht abreissen zu lassen. Im Link von Rhoenadler gibt es den Hinweis, dass Konkurrenten, die das Störprofil auf der anderen Seite angebracht haben, damit nicht glücklich geworden sind. Außerdem finde ich dort die aussage, dass diese Klappe typischerweise 10% der Profiltiefe ausmacht. Beim Drachen wären das 20 bis 30 cm. Das entspricht eher einer senkrecht runter gezogenen Pellicci-Klappe als einem aufgedickten Ende. Die Erzeugung der Wirbelschleppe frisst natürlich mächtig Energie. Die Gurney-Klappe wirkt damit gleichzeitig bremsend wie ein Landeschirm.

Übrigens sieht eine voll durchgezogene Bremse beim Gleitschirm verdächtig wie eine Gurney-Klappe aus. Die Selbstverständlichkeit mit der die Schirmer damit zu einer stehenden Punktlandung kommen, wird damit erklärlich: Die Bremsen bremsen nicht nur, sie erhöhen auch den Auftrieb und vergrößern den Anströmwinkel bei dem die Strömung abreißt.

Mit diesem Wissen im Hinterkopf hätte man bei der Landeeinteilung mit Wölbklappe eine Option mehr: Bei zu viel Höhe kann man die Klappe ganz senkrecht runter ziehen, so dass der Gurney-Effekt greift und zur verminderten Minimal-Geschwindigkeit ein deutlich steilerer Gleitwinkel dazu kommt.

[hob]

AW: Wölbklappen

...
Hab noch was zum Thema gefunden , "Gurney Flap" :

http://www.dlr.de/at/desktopdefault.aspx/tabid-1557/2184_read-3663/

Meine Schlussfolgerung daraus : Eine Klappe mit dünner Endkante ist weniger effektiv wie eine mit aufgedickter Endkante.

LG, Manfred

Danke für den Link, Manfred,

der es ermöglicht, hier mal einiges gründlich zu diskutieren – siehe auch vorstehenden Beitrag von Kaimartin hierzu.

Wenn man sich diese Formel1-Klappe genau ansieht, kommt man von alleine darauf, daß sowas im Drachen ohne aufgedickte Hinterkante nicht unterzubringen ist, es sei denn, der Winkel selbst würde erst bei Gebrauch erzeugt, also bei der Drachen-Wölbklappe zusätzlich nach unten ausklappen, was sicherlich nicht ohne erhebliche Nachteile realisierbar ist. Dasselbe kann man fast auch erreichen, wenn man den Klappenwinkel etwas positiver, also mehr nach unten, wählt, zumal sich durch den Druck der Luftströmung dann die von Tomas geschickt elastisch gewählten Segmentfelder der Wölbklappe konkav d.h. einwärts wölben, die Luft quasi wie in einer Schale festhalten wird – Effekt wie beim Schalen-Windmesser, und somit maximalen Widerstand an den Stellen erzeugen, die an der Formel1-Klappe völlig glatt und daher strömungsgünstig sind. Das ist eine sehr clevere und ausgebuffte Idee von Tomas!, weil die Oberseite der Wölbklappe nun selbst gewölbt ist, also dadurch noch mehr Auftrieb erzeugen kann, also Synergien erzeugt werden.

Daß es sich bei der Formel1-Klappe um ein Höchstauftriebsprofil handelt, ist auf den ersten Blick erkenntlich. Da in den Regeln der Formel1 strenge Größen-Limits für diese Klappe bestehen, hat man an das Ende in den vollen Luftstrom einen 90°-Winkel als Bremse gesetzt, mit der man wegen des enormen Zusatzwiderstandes und über den langen Hebel der Gesamtklappen-Tiefe einen zusätzlichen Anpressdruck erzeugt, der wegen der Bodenhaftung zugunsten höherer Kurvengeschwindigkeiten äußerst erwünscht ist. Abgesehen davon spart diese mechanische Stabilisierung synergetisch Gewicht. Für die dortigen Konstrukteure geht es also nur darum, mit einer maximal erlaubten Spoilergröße maximalen Anpressdruck zu erzeugen, ohne auf den Geraden je nach Renn-Kurs-Charakter dadurch zu langsam zu werden. Ohne Formel1-Fan zu sein, erinnere ich mich auch noch vage an mehrsegmentische und fowler-ähnliche Klappensysteme, die einen derartig hohen Anpressdruck erzeugten, daß schon allein bei simplen Strömungsstörungen spektakuläre "Abflüge" wegen nachlassenden Anpressdrucks erfolgten. PS haben diese Boliden so satt, daß diese widerstandserhöhende Kante offensichtlich nur ein zu vernachlässigendes Sekundärproblem darstellt. Müßte – besser: dürfte - ich dort meine Kohle verdienen, würde ich denen auch mit einer wissenschaftlichen Windkanal-Untersuchung "auf höchstem Niveau" kommen und still vergnügt kassieren: PS und Kohle wie gesagt satt.

Insofern kommen wir nun zum eigentlichen interessanten Theama, den Wölblklappen mit Spalt:

Bei einem turbulenten "Normal"-Profil mit positiv gewölbter Profil-Mittellinie oder auch einem symmetrischen mit höherem Anstellwinkel, wenn es sich nicht um ein S-Schlag-Profil handelt, ist die Strömung auf der Profil-Oberseite schon im letzten Drittel voll turbulent abgelöst und sieht aus wie ein flacher Keil mit dem dicken Ende hinten, in dem sich die Wirbel chaotisch nach oben und vorn! gegen die Haupt-Strömung! bewegend einkringeln, dergestalt, daß es erst winzig kleine und dann rasch größer werdende Wirbel sind. Das kommt daher, daß die Luft dem Druckanstieg - so heißt das bei Fachleuten - nach dem Dickenmaximum des Profils auf der Oberseite nicht folgen kann. Bei Druckanstieg spricht man also von der Stelle, die im Profil-Querschnitt gerade hinter der höchsten Stelle des Profils als meist harmonisch abfallende Linie beginnt.

Durch ein Wölbklappensystem mit Spalt (oder Doppel-Spalt) wird sowohl von der Lage in Bezug auf die Profiltiefe der Unterseite des Hauptprofils, als auch und besonders von der lichten Weite des Spaltes her erreicht, daß dort die Luft nach Bernoulli beschleunigt wird. Dadurch wird auch der abgelösten Strömung am Haupt-Profil-Ende wieder neue Energie zugeführt, die es erst ermöglichst, sowohl die bereits abgelöste Strömung teilweise wieder anzulegen bzw. den beschriebenen Keil verkleinernd nach hinten zu verlagern, die Strömung also länger anliegen zu lassen, als auch vermittels dieser Energie die Strömung an der Wölbklappen-Oberseite eben nicht sofort abreißen zu lassen, sondern in "abenteuerlich" hohen Anstellwinkeln gerade noch angelegt zu halten, also neben Widerstand auch Auftrieb zu erzeugen, bevor sie dann bei weiterer Absenkung zur überwiegend reinen Widerstandsklappe wird.

Liegt die Klappe neutral und weitgehend parallel mit der Hauptprofil-Unterseite in der Strömung, hat sie etwas mehr Widerstand als ein Spanndraht gleicher Länge und Dicke; etwas mehr deshalb, weil der Interferenzwiderstand (also der zwischen zwei sich gegenseitig beeinflussenden Bauteilen) hinzukommt. In der Widerstandsgesamt-Bilanz von Drachen und Pilot geht das allerdings vernachlässigbar unter.

Im Gegenteil: Der Hortensche Mitteneffekt - also der Ca-Einbruch in der Mitte des Flügels als Folge einer positiven Flügel-Pfeilung, welche die Strömung in Spannweitenrichtung nach außen ablenkt - wird durch die Pellicci-Klappe weitestgehend vermieden. Der durch die neutral stehende Wölb-Klappe zusätzlich entstehende Widerstand könnte gerade durch die Ersparnis ausgeglichen werden, die sich dadurch ergibt, daß der Anstellwinkel des Drachens eben nicht widerstandsvermehrend erhöht muß, um den Ca-Haushalt wegen des Mitteneffekts in Ordnung zu halten. Zu einer genauen Bilanz sollte Tomas selbst Stellung nehmen.

Ebenso wie einige Vorredner bin ich der Meinung, daß die administrativen Widerstände gegen die Wölbklappe – sofern diese überhaupt bestehen - in hohem Maße kontraproduktiv sind, da sie das einzig ernsthafte Argument gegen den Drachen – nämlich die relativ hohe Landegeschwindigkeit – ohne Not beschädigen. Insofern hat diese Wölbklappe ein enormes Sicherheitspotential mit äußerst geringen Nachteilen, die sich m.E. nur auf den baulichen Mehraufwand beziehen.

Wie so vieles andere, wird auch dies durch die normative Kraft des Faktischen geregelt werden. Bis dahin, und natürlich auch darüber hinaus, sollten wir Tomas nach Kräften unterstützen.

Gruß hob

[Ikarus-Pellicci]

AW: Wölbklappen

Hi Freunde,hab gestern mit einem Guten Freund gesprochen und er hat mich überzeugt bis Frühjahr einen Hängegleiter mit ca.14 m² und Klappe zu bauen.

Danke auch allen "Schreiberlingen" für ihr Interesse.Bei manchen Beiträgen kann ich nur staunen so zutreffend sind sie.

Was eine Musterprüfung angeht wäre Internationaler Prüfstandart sinnvoll.

Weiterhin mit einem empirischen 30 Jahre alten Verfahren zu arbeiten ist nicht verständlich,obwohl nicht alles schlecht ist weil es alt ist.

Internationaler Standart würde auch die Wettkämpe sicherrer machen.

Mein Vorschlag mit "cm"zu messen wird oft falsch verstanden,gemeint ist ,bei Verwendung der Formel wie sie in USA und England verwenung findet wird die Gerätegröße mit berücksichtigt.In Deutschland leider nicht.

Bei Wettkämpfen finden die Piloten schnell heraus das sie mit kleinen Flächen ,und das Klein fängt schon bei 13,.....m²an,das sie mit gezogener "Handbremse " fliegen und das "schrauben" fängt an.

Ich hoffe keine Verwirrung gestiftet zu haben.

Gruß Tomas

Cm=M / ( ρ / 2 * v2 * F * l)
ρ = Luftdichte, v = Geschwindigkeit, F =Fläche, l = mittlere Flügeltiefe

[Lasse]

AW: Wölbklappen

Hi !

Warum werden immer wieder die Forderungen zur Änderung der Pitchwerte
mit der Wölbklappendiskussion vermischt ?
Der DHV bietet kostenfreie Testfahrten an.Warum geht kein Konstrukteur oder
Hersteller her,testet Wölbklappen und lässt diese mit DHV Gütesiegel zu.
Dann hätten wir zugelassenen Drachen mit allen diskutierten Vorteilen.
Auch wenn die Pitchwerte dem ein oder anderen nicht "schmecken".
Wir könnten legal die Technik der Wölbklappen nutzen und wenn dann
noch Bedarf besteht daran arbeiten das die Gütesiegelforderungen geändert werden.
Ich halte es für wichtig die technische Entwicklung der Drachen fortzuführen.
Wenn sich an den Gütesiegelforderungen kurzfristig nichts ändern lässt,
dann sollte erstmal auf der aktuellen Basis weiter entwickelt werden.
So schlecht fliegen die zugelassen Drachen ja nun auch nicht.

[günzi]

AW: Wölbklappen

Hi !

Warum werden immer wieder die Forderungen zur Änderung der Pitchwerte
mit der Wölbklappendiskussion vermischt ?
...
.

Bingo. Das frag ich mich auch.

Ich kann nur vermuten, daß da einiges an zwischenmenschlichen Problemen reinspielt. Daß die (um die obengenannten Zahlen zu zitieren) 0,8% Wettbwerbsflieger sich warscheinlich vernachlässigt fühlen, wenn man den 99,2% Genussfliegern die Freude macht, das Landeverhalten zu verbessern, ohne gleichzeitig für die 0,8% Wettbewerbsflieger die aktuell geltenden Prüfvorschriften über den Haufen zu schmeissen.
Vielleicht ist auch der eine oder andere beleidigt, wei der DHV nicht alles umsetzt, was der betreffende für besser hält, oder was-weiß-ich.

Mir kommt's jedenfalls so vor, als ob das kein technisches Problem wär, sondern ein politisches.
Wie sonst kann's sein, daß es Hersteller gibt, die Klappen anbieten würden, der DHV kostenlose Meßfahrten anbietet und jahrelang nix passiert???

Entweder haben die Klappen ein eklatantes Sicherheitsproblem, oder deren Hersteller wollen aus irgendeinem Grund nicht.
Vielleicht hab ich auch bloß irgendwas nicht richtig verstanden...

Grüße,

G.

[czuelch]

AW: Wölbklappen

Hi Freunde,hab gestern mit einem Guten Freund gesprochen und er hat mich überzeugt bis Frühjahr einen Hängegleiter mit ca.14 m² und Klappe zu bauen.
...
Gruß Tomas

Klingt gut, ich bin gespannt!

Ich finde es sehr gut, dass man sich nun endlich mehr um den langsamen Geschwindigkeitsbereich kümmert. Als Anekdote:
Vor ein paar Jahren habe ich mal an Harald und Horst Zimmer geschrieben und vorgeschlagen, einen "Hochleister für Normalpiloten" zu entwickeln, der vor allem den Langsamflugbereich optimiert. Teil des Vorschlags war der Einsatz von "Trampeneau-Flaps" (heruntergezogene Endkante). Tatsächlich entwickelt haben sie dann den Kite, ohne Flaps, aber mit einer für die Flächengröße sehr niedrigen Minimalgeschwindigkeit (13,8 qm; 27-28 km/h mit "Norm-Kratzner"). Was nur zeigt, dass Wölbklappen nicht das einzige Mittel sind, um den Langsamflug zu verbessern. Aber sicherlich (im Prinzip) ein sehr wirksames. Wie gesagt, ich bin gespannt, welche Minimalgeschwindigkeit am Ende wirklich gemessen wird.

Gruß
Carsten

[UdoH]

AW: Wölbklappen

Denkt übrigens dran, dass man bei so niedrigen Geschwindigkeiten auch noch steuern will, das ist bei deutlich unter 30 km/h (egal wie gemessen) nämlich meist ziemlich zäh. Wie wirken sich da die Klappen aus?

Was ich auch noch zu Bedenken geben will ist die zusätzliche Komplexität. Bis dato muß jeder Drachen bei verschiedenen Geschwindigleiten und VG-Stellungen getestet werden, wenn dann zu jeder VG-Stellung noch eine variable Klappenstellung dazu kommt, werden es immer mehr unterschiedlich zu betrachtende Geräte- und damit Flugzustände.

Wäre es evtl. sinnvoll die Klappenbetätigung mit an die VG-Betätigung zu koppeln?
Vg-locker automatisch Klappen gesetzt, VG gespannt automatisch Klappen eingefahren.

Ist nur eine Idee, um dem ganzen die Komplexität, auch für den Piloten zu nehmen.

Oder bin ich da auf dem Holzweg?

Gruß
Udo

[Ikarus-Pellicci]

AW: Wölbklappen

Hi ,das hat alles nur am Rande mit Wettbewerb zu tun.

Nur zäume ich nicht gern ein Perd von hinten auf.2x prüfen ist Unsinn!

Beim entwickeln der Klappen sind mir die Unterschiede der Prüfungen klar geworden.

Eine Angleichung ist nicht unbedingt weniger Sicherheit.

Es passiert jahrelang nicht aus politischen Gründen.

Die Klappen sind an einem Modell ja Weltweit zugelassen.Von nicht wollen keine Spur.Von Sicherheitsproblemen auch nicht.

Auf meiner Homepage steht etwas mehr.Bitte nachlesen.

Gruß Tomas