Wölbklappen

[kaimartin]

AW: Wölbklappen

PS haben diese Boliden so satt, daß diese widerstandserhöhende Kante offensichtlich nur ein zu vernachlässigendes Sekundärproblem darstellt.

Beim Einsatz als Landeklappen, ist erhöhter Widerstand hoch willkommen. Je steiler der Gleitwinkel, desto leichter ist es, das Landefeld(chen) zu treffen.

[QUOTE]Durch ein Wölbklappensystem mit Spalt (oder Doppel-Spalt) wird sowohl von der Lage in Bezug auf die Profiltiefe der Unterseite des Hauptprofils, als auch und besonders von der lichten Weite des Spaltes her erreicht, daß dort die Luft nach Bernoulli beschleunigt wird.[QUOTE]
IMHO ist Bernouli an deiser Stelle das falsche Stichwort. Der Spalt erlaubt einfach, dass Luft von der Unterseite an die Oberseite strömen kann. Durch debn Druckunterschierd zwischen unter und Oberseite wird diese Luft beim Durchtritt durch den Spalt beschleunigt. Im Ergebnis wird die Oberseite hinter dem Spalt durch Luft mit erhöhter Geschwindigkeitk angeströmt.

Dadurch wird auch der abgelösten Strömung am Haupt-Profil-Ende wieder neue Energie zugeführt, die es erst ermöglichst, sowohl die bereits abgelöste Strömung teilweise wieder anzulegen bzw. den beschriebenen Keil verkleinernd nach hinten zu verlagern(...)

ack.

Liegt die Klappe neutral und weitgehend parallel mit der Hauptprofil-Unterseite in der Strömung, hat sie etwas mehr Widerstand als ein Spanndraht gleicher Länge und Dicke;

Der Spalt wirkt auch in Neutral-Stellung. Allerdings ist der Druckunterschied zwischen Ober- und Unterseite deutlich geringer, weil die Wölbklappe den Druck an der Oberseite nicht zusätzlich erniedrigt.

Im Gegenteil: Der Hortensche Mitteneffekt - also der Ca-Einbruch in der Mitte des Flügels als Folge einer positiven Flügel-Pfeilung, welche die Strömung in Spannweitenrichtung nach außen ablenkt (...)

Hier kann ich Dir (und den Horten-Brüdern) nicht folgen. Die Oberseite des Profils beschleunigt die Luft in Richtung Flügelhinterkante. Bei positiver Pfeilung bedeutet das eine Komponente der Strömung nach innen, nicht nach außen. An der Unterseite des Profils geschieht in geringerem Maß das Gegenteil, also eine Strömung nach außen.

---<(kaimartin)>---

[kaimartin]

AW: Wölbklappen

Die positive Pfeilung bewirkt, daß die Strömung am Flügel von der Mitte nach außen zu den Randbögen hin abfließt.

Diese Aussage kann ich wie schon m anderen Posting angedeutet, nicht nachvollziehen. Hast Du belastbare Quellen dazu?

weshalb Nurflügel an sich keine so große Zuspitzung (Verjüngung) haben sollten, wie normale Flächen.

Warum sind dann Nurflügler und insbesondere die Horten-Flügel so stark zu den Flügelspitzen hin verjüngt? Die Flügel von modernen Segelflugzeugen, die nun wirklich auf aerodynamische Effizienz gezüchtet sind, nehmen sich vergleichsweise rechteckig aus. Siehe zum Beispiel die Eta

---<(kaimartin)>---

[hob]

AW: Wölbklappen

...
Gruß
Carsten

P.S.:@ Hob
Ich möchte die Diskussion nicht ins Aerodynamisch-Theoretische abdriften lassen, möchte aber anmerken, dass die Erklärungmuster, die Du angibst, von der modernen Wissenschaft teilweise angezweifelt werden. Ich empfehle das sehr erhellende, auch für interessierte Laien wie mich gut verständliche Buch von Nickel/Wohlfahrt "Schwanzlose Flugzeuge". Karl Nickel hat mit den Hortens zusammengearbeitet und Hortenflugzeuge geflogen; umso aufschlussreicher ist seine Relativierung manches "Horten-Mythos'" auf der Grundlage von modernen aerodynamischen Rechnungen und Erkenntnissen. Insbesondere darf man Fragen der Auftriebsverteilung (z.B. "gibt es in der Mitte ein Auftriebsloch?") nicht vermischen mit Fragen des Verhaltens der Grenzschicht ("wie verhält sich die Strömung sehr dicht an der Flügeloberfläche?"). Beides hat jedenfalls für unsere Flügel wenig miteinander zu tun. Wie gesagt, ein Thema für einen anderen thread. Ich habe nichts gegen Horten-Nurflügel (und finde die H-IV auch wunderschön), wollte aber die Erklärungen nicht ganz unkommentiert stehenlassen.
Gruß
C.

Hallo Carsten,

nachdem die Flexis jahrelang unter zu hoher Landespeed "litten", wundert man sich wirklich, warum bei dem Potenzial studierter Luftfahrtingenieure und Supertheoretiker bisher so wenig verwirklicht wurde.

Ich will es Euch sagen: Wer die Therie beherrscht, weiß wie viel an Komplikationen und Arbeit sich einstellen kann. Sehr vieles ist erst erfunden worden, weil die Leute eben nicht wußten, was auf sie zukommt. Die Zahl der ausgelaugten, krank gewordenen, unqualifiziert angegriffenen, diskreditierten, unverstandenen, pleite gegangenen und geschiedenen, letzthin noch unterhaltspflichtigen Erfindern ist Legion. Satte, zufriedene Menschen werden so etwas nie tun, allenfalls sich zum Ausnutzen da reinhängen, wo dem arbeitenden Erfinder erst das Geld, dann die Luft und die Gesundheit ausgegangen ist. Leidensdruck jedenfalls allein nur hat zu Werken der Weltliteratur und zu fast allem anderen Vernünftigen geführt: Arbeit als Therapie! ...und Genie ist Fleiß, sagte Luigi Colani.

Sollen wir also froh sein, wenn jemand diese Sisyphosarbeit auf sich nimmt, bevor es die Amis tun oder noch jemand anderes. Reich wird er damit nicht. Und wenn, ist er am Ende zu alt, um es noch hemmungslos genießen zu können. Was soll also der "Neid". Aus Euren Scharmützeln halte ich mich raus. Es ist völlig sinnlos, mit einem Verband Streit anzufangen. Kehren wir zur Sache zurück, auch und weil Tomas ein cholerisches unbequemes Temperamentsbündel ist. Für mich ist er äußerst "pflegeleicht", reagiert spontan, egal, was man ihn fragt. Das spart sowas von Zeit – es ist unglaublich. Es ist aber allemal leichter, einen Übereifrigen zu bremsen, als einen Stoischen anzutreiben. Vielleicht schafft sich der DHV ja auch so'n englisches Teufelsdrehmomentmessnotebook an? Der Einfluß der Klappe auf das Pitch muß untersucht werden. Die Klappe darf mit ihrem zuzulassenden Betriebsspektrum an keiner Stelle diese notwendige Stabilität (-sreserve) mindern, wohl aber tangieren.


Zu Deinem an mich gerichteten PS:

Ich schätze Deine stets engagierten und äußerst informativen Beiträge sehr und möchte keinesfalls eine Diskussion um des Kaisers Bart anzetteln.

Kaimartin hat wegen des Mitteneffekts nachgefragt. Das habe ich beantwortet, und zwar nicht nur mit ja oder nein. Den Mitteneffekt gibt es. Er wird nicht nur von Tomas bestätigt. Und ebenso gibt es die Grenzschichtverdickung aufgrund von Pfeilung, und zwar unabhängig vom Mitteneffekt oder nicht, sprich Rumpf vorhanden oder nicht. Wenn es nicht so wäre, bräuchten schnelle gepfeilte Flugzeuge keine Leitbleche – schon bis vor und um die Profilnase herum. Die Strömungsverläufe kann man in der einschlägigen Literatur nachlesen.

Das Buch von Nickel/Wohlfahrt "Schwanzlose Flugzeuge" liegt hier vor mir auf dem Tisch, ist von 1990 und von mir ziemlich verunstaltet worden, indem ich es als Arbeitgrundlage verwendete und hemmungslos redigierend kommentierte, es mit meinen Erfahrungen abglich. Das sind also nun auch schon 18 Jahre ago. Ich werde alt und brauche eine Landeklappe, unbedingt! Werdet Ihr nicht alt?

Zu den folgenden Ausführungen merke ich an:

Ein Laminarprofil ist ein Laminarprofil ist ein Laminarprofil. Warum? Es braucht irre lange, um zu recovern, ist erst mal die Strömung abgerissen. Das Problem haben Flexis nicht.

Was diese Supertheorien bringen, sieht man an der SB 13 der Akaflieg Braunschweig, die jetzt rumsteht und von der man sagte, es "müsse noch viel geforscht" werden. Sie nickte oft und heftig, hatte aber die Leistung eines normalen Standardklasse-Segelflugzeugs und auch einige Vorteile. Ich hatte Teile zur Berechnung vorliegen – d.h. daran zu lernen - und auch mit dem Piloten gesprochen.

Der Flair von Design-Prof. Günter Rochelt, den ich auf der AERO in Friedrichshafen noch kennenlernen durfte, hat bei mir grenzenloses Erstaunen hervorgerufen. Ich habe als Jahrzehnte lang praktizierender Nurflügelmodellflieger und Profil-Freak spontan zu einem Kollegen gesagt: Booahh... was müssen die rechnen können und... wenn das mal gut geht.

Nun wenig später war der Leiter der Segelflugschule Unterwössen tot, und das Projekt wurde für immer eingestellt. Das Flugzeug kam wegen Schwerpunktverschiebung nicht mehr aus dem Bahnneigungsflug heraus, weil die Strömung sich auf der Unterseite der äußeren Querruder-/Leitwerksteile (S-Schlag) nicht mehr anlegte.

Ein letzter Satz: Der sehr erfahrene Modellflug-Pabst Erich Jedelsky, Erfinder der offenen Skelettbauweise, sagte einmal:

Die eigentliche Leistungsexplosion im Fliegen kam erst, als man auftriebserzeugende von steuernden Teilen konsequent trennte. Das können wir nur bedingt, und deshalb ist eine gesunde Längsstabilität so wichtig. Die uns zur Verfügung stehenden Ressourcen sind immer knapp oder die Leistung ist weg. Auf dieser schmalen Grenze spielt sich das Drachen-Fliegerleben ab, werden Wettbewerbe gewonnen und verloren, in Einzelfällen auch das Leben.

Gruß hob

[hob]

AW: Wölbklappen

Zitat von hob: Die positive Pfeilung bewirkt, daß die Strömung am Flügel von der Mitte nach außen zu den Randbögen hin abfließt.

Diese Aussage kann ich wie schon m anderen Posting angedeutet, nicht nachvollziehen. Hast Du belastbare Quellen dazu?


Warum sind dann Nurflügler und insbesondere die Horten-Flügel so stark zu den Flügelspitzen hin verjüngt? Die Flügel von modernen Segelflugzeugen, die nun wirklich auf aerodynamische Effizienz gezüchtet sind, nehmen sich vergleichsweise rechteckig aus. Siehe zum Beispiel die Eta

---<(kaimartin)>---

Hallo Kaimartin,

Zu der Grenzschichtverdickung wegen Pfeilung - wobei es eine wesentliche Rolle spielt, wie groß diese Pfeilung überhaupt ist - nehme ich nicht weiter Stellung, weil ich nach 15 Jahren meinen gesamten - nicht im PC vorliegenden - Bücherbestand durchsuchen müßte, nur um Dir eine Quelle zu nennen. Ich hoffe, Du stellst Dir nicht vor, daß die Strömung quasi parallel zur Holmrichtung nach außen läuft.

Du kannst auch googlen nach Autoren wie Ludwig Prandtl, Truckenbrodt und Dubs - Aerodynamik der reinen Unterschallströmung - usw.

Da in der Luftfahrt alle voneinander oftmals abgeschrieben haben ( nicht die 3 genannten!) oder sich gegenseitig zitieren, kriegst Du mehr zu lesen, als Dir guttut, weil es nur noch mit Mühe gelingt, die Übersicht zu behalten.

Für mich ist die Sache klar, sonst hätte ich es längst vergessen. Wichtig und ausschlaggebend wird das erst an der Grenze von zu dicken Profilen mit zu kleiner Reynoldszahl, wie also überwiegend im Modellflugzeugbreich anzutreffen.

Allerdings: Die Eta ist außen auch nichts anderes mehr.

Siehe dazu Kapitel 8.2 Grenzschichtzäune / Potentialzäune des weiter unten beschriebenen Buches.

@Carsten

das gilt auch für Dich, weil da steht, was Du mir als nicht existent vorwirfst, denn wozu braucht man sonst Zäune? ...und die stehen nicht unter § 11 Fabeln, Märchen und Mythen.


Tja, und wegen der Zuspitzung mußt Du wohl selbst ran an den Speck, Kaimartin:

Die von Carsten schon zitierten Autoren Nickel/Wohlfahrt haben in der Ausgabe 1990 Schwanzlose Flugzeuge, Kapitel 7.4 Zuspitzung, auf S. 366 unten ausgeführt:

"Eine starke Zuspitzung hat bei schwanzlosen Flugzeugen eigentlich nur Vorteile - ..."

um in ihren abwägenden Ausführungen auf S. 370 unten - und damit 4 Seiten später - wie folgt zu enden:

"Ein Nurflügel mit einer stärkeren Zuspitzung als 0,7 hat entweder

keine optimale Auftriebsverteilung

oder aber

ein kritisches Überziehverhalten."

Du siehst also, das ist ein komplexes Thema. Dazu brauchst Du nur die Draufsicht des IMPACT und die des ATOS mit der höchsten Streckung zu betrachten. Beide fliegen exzellent, obwohl ihre Flügeltiefe an den Flügelenden nicht nur stark stark divergiert, sondern der IMPACT überhaupt keine Zuspitzung hart.

Bei dem Beispiel Deiner Eta ist die Streckung derart hoch gewählt worden, daß diese gerade noch festigkeitsmäßig gebaut werden konnte und auch gerade noch Vorteile bezgl. des induzierten Widerstandes bringt, gegenüber dem wachsenden Profilwiderstand wegen kleiner werdender Reynoldszahlen bei den weniger tiefen, schmalen Außenprofilen. Diese Entscheidung ist nur zu optimieren, wenn gleichzeitig das Einsatzspektrum des Flugzeugs festgelegt ist. Das geht so weit, daß für jeden Kontinent und das dort anzutreffende, ausgesuchte und rekordverdächtige Fluggebiet/Wetter an sich eine andere Konzeption gewählt werden müßte, um abstrichslos im Optimum zu sein.

Gruß hob

PS: Hura, ich hab's gefunden:

Nickel/Wohlfahrt, Ausgabe 1990, Titel Schwanzlose Flugzeuge

§ 11 Fabeln, Märchen und Mythen - Kapitel 11.3 Abwandern der Grenzschicht

Also: Sie fließt nicht, sie wandert! ...und weiter vorne heißt es: Kapitel 8.2 Grenzschichtzäune / Potentialzäune

Prof. Nickel widerspricht sich auf S. 573 selbst, indem er teilweise das Gegenteil dessen behauptet, was auf den Bildern nur undeutlich zu sehen ist.

Außerdem sehe ich in Bild 11.3.6, S.573 per Rußbild/Schlierenbildung exakt den Mitteneffekt - kein Zweifel.

Aber ich muß Carsten recht geben, liest man nur Nickel/Wohlfahrt: In der Tat sind die Ergebnisse verblüffend, teilweise widersprüchlich und schwer zu interpretieren. Es gibt chaotische Strömungsbilder. Einiges der klassischen Stömungslehre stellt Nickel auf den Kopf.

[Ikarus-Pellicci]

AW: Wölbklappen

Guten Morgen,ich will hier niemanden beleidigen und den Christof gleich gar nicht.

Mann kann alles falsch verstehen,wenn man nur will.

Glaub ihr eine BHPA-Prüfung bekommt man geschenkt.

Der Hängegleiter war auf dem Messwagen,oder wo kommt die Grafik und die Urkunde her.

Ich hab halt keine Lust "deutsch "zu messen um danach "international einzustellen.

Das ist verlogen ,doch gänige Praxis, außerdem kein Fortschritt.

Wird wieder keiner verstehen Tomas

[czuelch]

AW: Wölbklappen

@ Hob
Wie gesagt, ich will die Diskussion nicht führen. Let's agree to disagree. Vorgeworfen habe ich Dir gar nichts, meine Bemerkung hast Du missverstanden. Da uns die Diskussion aber nicht weiterführt, belasse ich's dabei.

Gruß
Carsten

[Robert Benedek]

AW: Wölbklappen

Das sind also nun auch schon 18 Jahre ago. Ich werde alt und brauche eine Landeklappe, unbedingt! Werdet Ihr nicht alt?

Köstlich - hier wird wohl keiner widersprechen können
Und etwas positives an der, sonst so beklagten, Altersstruktur der Drachenflieger ist auch dabei gefunden worden.

[Robert Benedek]

AW: Wölbklappen

Was diese Supertheorien bringen, sieht man an der SB 13 der Akaflieg Braunschweig, die jetzt rumsteht und von der man sagte, es "müsse noch viel geforscht" werden. Sie nickte oft und heftig, hatte aber die Leistung eines normalen Standardklasse-Segelflugzeugs und auch einige Vorteile. Ich hatte Teile zur Berechnung vorliegen – d.h. daran zu lernen - und auch mit dem Piloten gesprochen

Muss mal wieder off topic fragen:

welche Vorteile ?

Danke

[Air1]

AW: Wölbklappen

hab nur eine kurze frage:

es gibt ja schon eine neue ausgabe von "schwanzlose flügel"
sind hier neue erkenntnisse verfasst od. nur neu gebunden?

lg
christian

[IngoK]

AW: Wölbklappen

Tomas, Dein Ton reicht jetzt hier.

Erstens ist die Wölbklappe nicht Deine Idee. Du hast sie nur versucht umzusetzen.
Zweitens ist es defacto beim Versuch geblieben. Dir ist der in Rechnung gestellte Betrag zurückerstattet worden, weitergemacht hast Du nicht. Du hättest mit etwas gutem Willen das Teil auch durchgebracht, hat Du aber nicht. Sich beleidigt zurückzuziehen um dann den vermeintlichen Rückenwind einer zweiten Prüfstelle zum undifferenzierten Lospoltern zu nutzen ist wirklich ein Bärendienst für uns.
Drittens, und das haben hier jetzt schon einige angemerkt, ist die nachträglich angebrachte Klappe nur die maximal zweitbeste Lösung; eine direkt integrierte Lösung wäre auf jeden Fall besser.
Und viertens, lieber Tomas: ob in USA, GB oder Deutschland, Hängegleiter werden auf einen Prüfwagen gesetzt und gemessen. Wir brauchen keine Videodokumentation irgendeines umgeklappten Flügels noch eine Testfliegerdiskussion wie denn dieses Umklappen zu provozieren ist. Es gibt einen schlichten Meßwagen. Will sagen: der Vergleich PG-HG funzt so gar nicht. Und die Unterschiede in den Interpretationen deutscher und amerikanischer Pitchwerte wird Deine Klappe weder grounden noch himmeln.
Und in diesem Zusammenhang ganz deutlich gesagt: Christof geniesst unter uns Fliegern einen sehr guten Ruf als wirklich fachkundiger Flieger und Mitarbeiter Technik, der auch als Entwickler gearbeitet hat; den Laser zB kennen einige. Dein Versuch ihn hier zu diskreditieren kommt überhaupt nicht gut an.

Zum Schluss gefragt: Du hast die über 400€ ersetzt bekommen, als Förderung Wölbklappe. Wir hätten das Geld gern gut angelegt gewußt, also nutze die Erkenntnisse, bessere nach wo es nötig ist und bring den Flieger mit mehr als 7 Jahren Verzögerung endlich auf den Wagen und damit legal in die Luft.

Grüße

Hi Dirk hier Ingo

Tomas hat sie nicht versucht. Tomas hat sie mit Erfolg umgesetzt!

Alle Drachenflieger der Welt (ausgenommen Deutschland) dürfen mit Tomas seinen Klappen legal fliegen und fliegen legal, weil sie von einer weltweit anerkannten Prüfstelle zertifiziert sind, der BHPA.

Liebe Grüsse Ingo

[querformat]

AW: Wölbklappen

Hi Ingo,

ganz allgemein formuliert: ich finde die Forderungen der DHV-Bauvorschriften verständlich und nicht dumm - so wie sie übrigens sehr viele nicht dumm finden. Die BHPA- Pitchwertrechnung ist nicht das Maß.

Grüße, Dirk

[günzi]

AW: Wölbklappen

...
Ich hab halt keine Lust "deutsch "zu messen um danach "international einzustellen.

Das ist verlogen ,doch gänige Praxis, außerdem kein Fortschritt.

...

Tja, das ist aber nun mal so.

Nicht nur bei den Hängegleitern, sondern in vielen Bereichen des täglichen Lebens etc. gibt es nun mal Regelungen, die in verschiedenen Ländern unterschiedlich sind.

Sicher gibt's vieles, was sich verbessern ließe. Leider gibt's auch vieles, was sich - ausgerechnet wegen der europäischen Harmonisierung - schon verschlechtert hat. Und verrückterweise gibt's sogar einen ganzen Haufen, der sich - je nach Standpunkt - verbessert und verschlechtert gleichzeitig hat.
Was im Einzelnen gut ist oder nicht, darüber soll jeder seine eigene Meinung haben, das werden wir hier ohnehin nicht endgültig klären können.

Aber sich schmollend zurückziehen nach dem Motto: "Die wollen nicht so machen wie ich das am besten fände und deshalb bin ich jetzt beleidigt und mach einfach gar nix mehr..." - das ist meines Erachtens die schlechteste und am wenigsten zielführende Methode.

Warum geht hier nicht der eine auf den anderen zu und dann versucht doch gemeinsam einen Weg zu finden, die Klappen zuzulassen und trotzdem die bei uns geltenden Regeln einzuhalten????

Denn diese Regeln gibt es nun mal und diese eventuell zu ändern oder verbessern ist eine komplett andere Baustelle.
Aber diese Regeln haben - und das steht auch außer Frage - immerhin schon viele Leute davor bewahrt, sehr unelegant und folgenschwer "vom Himmel zu fallen".

Also stell Dich der Herausforderung und bring was entsprechendes auf den Markt.
Oder entscheide Dich dagegen und vertreib Deine Klappen auf dem Markt, der die BHPA-Prüfung akzeptiert.
Aber wir kommen hier nicht weiter, wenn immer nur rumgejammert wird, daß der böse DHV wegen seiner Uneinsichtigkeit alles verhindert, was eh viel besser wär, als alles von unseren Vorschriften erlaubte.

Gruß,

G.

[sollruchstelle]

AW: Wölbklappen

Aber sich schmollend zurückziehen nach dem Motto: "Die wollen nicht so machen wie ich das am besten fände und deshalb bin ich jetzt beleidigt und mach einfach gar nix mehr..." - das ist meines Erachtens die schlechteste und am wenigsten zielführende Methode.


G.

Absolut! Dazu gibt es auch gar keinen Grund! Der DHV hat doch sogar eine Förderung der Entwicklung der Klappen ausgelobt. Wo ist das Problem, entsprechende Muster UMSONST auf den Truck zu spannen und die Lastfahrten zu machen?

Du (Tomas) bekommst neben der Investition einiger Zeit sogar noch die Möglichkeit die nun seit 7 (?) Jahren unveränderte Konstruktion mit neuen Ideen weiterzuentwickeln und diese gleich auf Wirksamkeit und Umsetzbarkeit überprüfen zu lassen.

Es hat sich doch hier im Forum gezeigt, dass an deinem Produkt reges Interesse herrscht. Da lohnt es sich doch sicher die Förderung des DHV in Anspruch zu nehmen und mal über den langen Schatten der bestehenden BHPA Zulassung zu springen. Man muss aus Konsumentensicht doch verstehen, dass ein Interesse besteht ein geprüftes und zugelassenes Item an seinen Drachen zu schrauben. Und leider hat hier die BHPA-Zulassung keine Gültigkeit, egal ob dies sinnvoll ist oder nicht. (darüber kann man vorzüglich streiten und politisieren...aber meine Wölbklappe bremst nicht mit politischen Arguementen)


gruß

[Eckard Brauer]

AW: Wölbklappen

Hallo,

da ich leider auch dem zunehmenden Alter kampflustig ins Auge sehe und auch sonst nicht so der Landeprofi bin (Nullwind ist mein Feind), andererseits aber noch nicht so die passend dazu abnehmende Fluglust verspüre, werde ich wohl irgendwann die nur-von-Tomas-angewendeten-und-nicht-erfundenen-Pellici-Wölbklappen anklipsen und damit fliegen - solange das in dem von mir erflogenen Bereich sicher ist (und sich die Klappen zum Check einigermaßen rückstandsfrei entfernen lassen) wird mir die Legalität dabei angesichts dieser Diskussion zunehmend gleichgültiger. Wenn das in anderen Ländern funktioniert, glaube ich nämlich nicht, daß die deutsche Luft sich so wesentlich anders verhält (außer etwas mehr im Gleichschritt vielleicht).

Apropos Förderung:

Was spräche z.B. dagegen, daß unser aller Verband im Rahmen dieser Förderung die Geräte (für die direkt Betroffenen kostenneutral) vermessen würde, um die gewonnenen Daten (a) im Rahmen der Legalisierung (Musterprüfung) selbst zu verwenden und die Ergebnisse in die weitere Entwicklung zurückfließen zu lassen (d.h. veröfentlicht)? Kann man die notwendige Infrastruktur (Transporte, Koordinierung) nicht auch irgendwie/-wo sinnvoll und kostengünstig etablieren oder ist der Bedarf zu gering dafür?

Und zum Thema Hersteller: Mindestens einem Hersteller (ja, ich habe gelesen, daß es wohl nicht nur einer ist) kann man ja hier nicht vorwerfen, die Entwicklung verschlafen zu haben - würde uns zwar 'ne teilweise recht emotionale Diskussion ersparen, aber vielleicht auch 'paar Jahre länger das Fliegen... soviel zum allzu pauschalen Hersteller-Mobbing.

Viele Grüße!
Eckard

P.S.: ...schon Altersheimplatz am Tegelberg reserviert?

[hob]

AW: Wölbklappen

Zitat von hob:
Was diese Supertheorien bringen, sieht man an der SB 13 der Akaflieg Braunschweig, die jetzt rumsteht und von der man sagte, es "müsse noch viel geforscht" werden. Sie nickte oft und heftig, hatte aber die Leistung eines normalen Standardklasse-Segelflugzeugs und auch einige Vorteile. Ich hatte Teile zur Berechnung vorliegen – d.h. daran zu lernen - und auch mit dem Piloten gesprochen

Muss mal wieder off topic fragen:

welche Vorteile ?

Danke

Tja Robert,

nachdem sich heraus gestellt hat, daß Nickel/Wohlfahrt so 'ne Art Bibel darstellen, wundere ich mich, warum meine Kisten früher ohne sie geflogen sind. Da ich keine Lust habe, meine erklärenden Nebensätze zu irgendeinem Hauptproblem anschließend genüßlich zerpflückt als Zitat zu kommentieren, nur weil sie selbst wiederum nicht dogmatisch stimmig sind, gebe ich Dir folgende "offizielle" Antwort:

Die Vorteile der SB 13 kannst Du in der Bibel auf S. 584 ff. lesen, indem die SB13 genau dort mit der Horten IV verglichen wird.

Ab S. 587 - 590 ist der Flair abschließend beurteilt.

Zitat:

Zusammen mit der (auf dem Bauche) liegenden Pilotenposition ist das für uns der "Traumentwurf" für einen schwanzlosen Segler.

Zitatende

Wie dieser Traumentwurf geendet ist, habe ich weiter vorn gesagt.

Zusätzlich erlaube ich mir noch darauf hinzuweisen, daß Nickel mit den Thesen, die er im Anhang als Märchen pp. verwirft, im Hauptteil geschickt arbeitet und argumentiert, so daß man schon ein gefestigter Aerodynamiker sein muß, wenn man sich nicht verwirren lassen will.

Wer hat eigentlich seine Finger im Swift-Entwurf gehabt, den Manfred Ruhmer nun fliegt und vertreibt?

Gruß hob