Nochmal Glück gehabt...........

[WA]

AW: Nochmal Glück gehabt...........

..... fliegen auch bei turbulenten Bedingungen völlig stabil.

Selber mit leitwerklosen Modell-Nurflüglern, Spw.~2,20m, mit aberwitzigen Figuren rumgeflogen, aber immer wieder sicher ausleitend weitergeflogen.

Was mir aus "Schmidtlers" geblieben ist:

>Der Pilot, um den sich alles dreht.<

Weiter seine Anmerkungen über GS, die das Tucken ev. auch produzieren könnten. Hier sah er offentsichtlich die Invinity Tumbling-Ära voraus.

Ist es so?

WA

[gölfleMR]

AW: Nochmal Glück gehabt...........

Hallo Wolfgang,

Genau so denke ich auch. Beim modellnurflügler sitzt der Schwerpunkt fest meißt genau nahe der Profilsehne. Deswegen fliegt er stabil. Würde man eine Gondel unterhalb des Modells bauen mit all den RC-Componenten, das beweglich aufhängen und mit Servos die Gondel und damit auch den Schwerpunkt verschieben, würde der Nurflügel genauso Tucken wie ein Drachen. Christoph Kratzner hat so was mal gebaut, gibt auch ein sehr gutes Video im Dhv-Tv dazu. Das einzigste was mir nicht so gut am Christoph seinem Modell gefällt ist die Aufhängung und die Ansteuerweise.

Gruß Markus

P.s muß mal doch noch ein Art Modelldrachen bauen, mit E-Antrieb und Schwerpunktverstellung....

[hob]

AW: Nochmal Glück gehabt...........

Hi,

der Innenflügel erzeugt Auftrieb und ein Drehmoment, das den Flügel über die Nase rotieren lassen will.
Der Aussenflügel erzeugt abtrieb, womit das Moment kompensiert wird.
Schmalere Flügel reissen viel früher ab als tiefe (wg. der Re-Zahl).
Wenn Du zu langsam fliegst reisst trotzdem die mitte zuerst ab, weil der Aussenflügel über einen viel kleineren Anstellwinkel verfügt, der Drachen nickt nur nach vorne runter (Auftrieb bricht zusammen).
Reisst Dir die Ströhmung am Aussenflügel ab - und liegt in der Mitte noch an - tuckst Du. Diese Strömung kann abreissen wenn der Aussenflügel zu wenig angestellt wird und dann bei hohen Anstellwinkeln im Langsamflug der Anstellwinkel am Aussenflügel zu hoch wird (er verträgt weniger weil er so schmal ist , siehe Re-Zahl). Ist die Frage ob er auch abreissen kann, wenn der Einstellwinkel zu hoch ist, was ihn auch anfällig für Speed-Stalls machen würde. Speed Stall bedeutet egal bei welcher Strömungsgeschwindigkeit reisst bei einem bestimmten, übertrieben großen Winkel die Strömung ab.
Maßnahmen aus meiner Sicht:
Flügeltiefe am Aussenflügel vergrössern
Momentenarme Profile (cm0 = 0) in der Mitte verwenden

Gruß,
-JP

Das geht dann in die Richtung Nickel/Wohlfahrt - Schwanzlose Flugzeuge, die Flügel-Außentiefen >70% vorschlagen. Der nicht tuckende EXXTACY ist dafür ein Beispiel oder die SB13 der AKAFLIEG Braunschweig.

Andererseits gehört zu jeder Profiltiefe eine korrespondierende max. relative Dicke - wegen der Reynoldszahl. Die sich selbst optimierende Natur macht es vor: Es existieren dort keine überproportional dicken Flügelprofile oder Strömungseintrittskanten - Ausnahme Albatros mit der größten Streckung, der aber dafür tagelang dynamisch im Hangaufwind der Wellen fliegt und prinzipielle Start- und noch mehr Landeschwierigkeiten haben kann (Fluggeschwindigkeit/Flächenbelastung). Deshalb sind Arm- und Handknochen als Teil des natürlichen Flügel-"Holmes" erst deutlich hinter der weniger dicken Profileintrittskante auf der Unterseite als Wölbung zu erkennen – das typische Vogelprofil halt bei den Thermikfliegern, die den energieverzehrenden CWi-Randwirbel durch die Schwungfedern aufteilen und entschärfen, da sie keine hohen Streckungen erreichen, die allein das verhindern könnten - Beispiel Segelfluzeug Eta mit Gleitzahl 80!

Betrachtet man hingegen den Profilschnitt des sehr schmalen Albatros-Außenflügels, erkennt man ein halbsymmetrisches Profil. Er hat außen keine Schwungfedern, aber einen harmonischen Randbogen. Es gibt noch viel zu lernen!

Das dicke Flügelrohr an Drachen bei schon geringen Flügelaußentiefen als Folge starker Zuspitzung ist da schon teilweise nicht mehr optimal, und zwar genau da, wo es drauf ankommt, nämlich im Leitwerksteil, verstärkt durch die von mir "kritisierte" Profilierung.

Es scheint so zu sein, das ein flexibles Profil Probleme in einem Bereich machen kann, die bei starren Flächen nicht auftreten. So war die HORTEN III mit starker Zuspitzung dafür bekannt, sie nicht ins Trudeln bringen zu können.

Wie krude und diametral gegensätzlich zur Allgemeinen Luftfahrt in der Anfangsphase der Drachenfliegerei gedacht wurde, sieht man noch heute an der Definition des Nasenwinkels:

Der "geht" von einer Flügelvorderkante nach hinten über das Kielrohr hinweg zur anderen. Auf deutsch: Null Pfeilung sind 180°.

Alle Welt definiert aber Flügelpfeilung als die auf die t/4-Linie der Profile einer Halbspannweite bezogene – nach vorne positiv, nach hinten negativ. Null Pfeilung ist demnach auch Null Grad.

Es sollten zur weiteren Diskussion dann auch mal konsequent Begriffe wie Neutralpunkt, Schwerpunktvorlage, Schwerpunkt und Einstellwinkeldifferenz gewählt werden, damit jeder weiß, wovon gesprochen wird.

Im Grunde genommen ist das doch alles keine Hexerei, sondern solide Ingenieurskunst, die rechnerisch ausreichend genau an das Problem heranführen kann und dann nur noch die Frage zu beantworten ist, wie viel zusätzliche Sicherheit man verbauen will, um dem Konstrukt Flexibilität sicherheitsrelevant Rechnung tragen zu können – individuell natürlich und nicht nach dem Gießkannenprinzip.

Natürlich führt das zu den von Tomas Pellicci bevorzugten Meßmethoden, die leider nur im Ausland praktiziert werden.

Gruß hob

[BeKu]

AW: Nochmal Glück gehabt...........

Zitat Adam Parer:

...then the ‘G’ began to lighten and the nose started to ease over. For that first split second I expected a ‘wire slapper’ to precede a return into normal flight. This didn’t happen. The ‘G’ went to zero and the nose continued over. I braced onto the basebar and attempted to pull in and maintain hang position, but couldn’t. The ‘G’ went negative and the nose went over.

Leider passt die Beschreibung von Adam Parer nun so ganz und gar nicht zu den Erläuterungen in den Links von UL Schmidtler. Eigentlich sagt Adam genau das Gegenteil (von wegen hohe positive g's).
Ich selbst musste Gott sei Dank noch nicht solch eine Horror-Erfahrung machen. Allerdings waren meine subjektiven Eindrücke beim Fliegen in harter Thermik immer die, dass ich immer bei völliger Entlastung der Aufhängung und der Unterverspannung Angst vor einem drohenden Überschlag hatte. Man schwebt da so schwerelos unter dem Drachen daher und ich war immer beruhigt, wenn sich kurz danach die seitliche Unterverspannung mit einem Schnalzer wieder "zurückgemeldet" hat. Diese neg. g's traten bei mir normalerweise beim Herausfallen aus starken Aufwinden auf.
Beim Hineinfliegen in sehr starke Thermik, also pos. g's habe ich dagegen immer den Eindruck gehabt, dass der Drachen eher nach hinten kippen möchte und man daher intuitiv "Gas gibt".

Dass ein Drachen bei Anstellwinkeln weit über 45 Grad noch immer so viel Auftrieb haben soll wie Schmidtler vermutet (bei 90 Grad fast so viel wie Widerstand), kann ich auch nicht so recht glauben.

Gibt es im Forum Drachenflieger, die - wie Adam Parer - einen "echten" Tuck erleben mussten und uns vor allem über die erste Sekunde berichten können?

Würde mich brennend interessieren.

VG Bertram