Online-Petition Drachen-Zertrifizierung

[czuelch]

AW: Online-Petition Drachen-Zertrifizierung

Noch eine Wortmeldung von mir:
Ich würde mir sehr wünschen, dass die immer gleichen pauschalen Vorwürfe hier jetzt mal aufhören. Das Wichtige ist doch, dass wir jetzt Ergebnisse erzielen. Dabei gebietet es der Respekt, den heute Verantwortlichen guten Willen und ehrliche Absichten zu unterstellen. Ich habe keinen Grund, daran zu zweifeln. Auch wenn es etwas länger dauert als gewünscht. Diese Dinge sind alles andere als einfach, der DHV muss die Konsequenzen möglicher Änderungen bedenken und darf keine Schnellschüsse produzieren.

Mit ist es viel wichtiger, dass jetzt, heute, im Jahr 2012 ein echter Fortschritt erreicht wird, als dass die Verantwortlichkeit für irgendwelche Jahre zurückliegenden Entscheidungen aufgearbeitet werden.

Ich befürchte wirklich, dass sich die Drachenfliegerszene wieder mal als ewig grantelnde rückwärtsgewandte Truppe darstellt. Das kann der Sache nur schaden. Ich möchte die Verantwortlichen nach Möglichkeit unterstützen. Meckern kann man hinterher immer noch.

Viele Grüße
Carsten

[KnuckleHead]

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Meckern kann man hinterher immer noch.

Also in 3 Wochen

Das lässt sich abwarten finde ich.

Jetzt ist erst mal sowieso Flugwetter!
VG
Max

[Bernhard Wienand]

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Den Wunsch, sich auf international gültige Vorschriften zu einigen, kann ich nur unterstützen. Wer würde das nicht?
Finde auch gut, dass Carsten diese ungelöste Frage mal wieder auf den Tisch gebracht hat.

Erinnere mich, schon vor Jahren anlässlich eines internationalen Meetings (FAI?) mal gelesen zu haben, dass beschlossen wurde, dass Christof Kratzner und Dennis Pagen die verschiedenen nationalen Vorschriften analysieren und eine Empfehlung zur Vereinheitlichung erarbeiten sollten.

Das ist natürlich mit viel Arbeit, Diplomatie, Kosten etc. verbunden, und so ist diese fromme Absichtserklärung, wie so oft, vmtl. im Sande verlaufen.

Wir tun uns aber keinen Gefallen, wenn wir dem DHV unterstellen, er hätte an den Drachen kein Interesse mehr, er sei nur noch bürokratisch, er hielte sich für das Maß aller Dinge, es ginge ihm nur darum, seine nationalen Vorgaben zum Weltstandard zu erheben, er handele nur in seinem wirtschaftlichen Interesse etc.

Der DHV muss eine Vielzahl von z.T. konkurrierenden Interessen unter einen Hut bringen, und da bleibt es nicht aus, dass einzelne enttäuscht vom DHV sind, denn jeder hält ja sein Anliegen als das wichtigste.
Alles in Allem macht der DHV m.E. eine gute Arbeit.

Ein schon physikalischer Interessenkonflikt ist Leistung v. Sicherheit. Das ist ein Grundprinzip der Evolution.
Das DHV-Gütesiegel ist nicht von ungefähr entstanden, die anderen Vorschriften sicher auch nicht.
Wieso sollte der DHV etwas gegen leistungsstärkere Geräte haben, wenn sie die Sicherheitsanforderungen erfüllen?
Aber er muss doch dafür sorgen, dass Geräte, egal ob sie von erfahrenen Piloten geflogen oder von jedermann zu erwerben sind, die vereinbarten Sicherheitsvorschriften erfüllen.
Ich brauche keinen Wettkampf, bei dem die Spannung mit darin besteht, dass mit Unfällen zu rechnen ist, dass Menschen offensichtlich ihr Leben riskieren.

Nichts gegen Leben riskieren, wie es Otto Lilienthal getan hat, wie es fast alle Pioniere tun. Aber bei einer Veranstaltung, für die der Veranstalter mit haftet, ein Gerät auszuprobieren, dessen Sicherheit noch nicht erwiesen ist, selbst wenn es sicher sein sollte, und dabei zu versuchen, den Veranstalter auszutricksen und diesen dann noch als Idioten hinzustellen, wenn der Schwindel auffliegt, na, ich weiß nicht, das ist doch mehr Rumor als Ruhmer.

Ich habe mich seit gut einem Jahr ausführlich mit der Nick-Stabilität von Drachen befasst, einerseits, weil ich seit dieser Pitch-Diskussion selbst wissen wollte, wo wir stehen, andererseits, weil ich auch nach Verbesserungen beim Flexiblen suche.
Anhand von DHV-Messdaten für einen Turmlosen, den SP-12 und einen Starren deutet sich an, dass die Forderungen des Gütesiegels einem Stabilitätsmaß von etwa 5% entsprechen, eher weniger. Dies ist ein Wert, wie man ihn auch bei Transportflugzeugen, Hochleistungssegelflugzeugen, Maschinen für den Kunstflug und Militärflugzeugen findet. Ich halte von daher die Forderungen des Gütesiegels erst einmal nicht für überzogen.

Sicher muss man noch genauer hinsehen. Werden evtl. Forderungen für Flugzustände aufgestellt, die selbst unter bockigen Bedingungen beim Drachen nicht auftreten können?

Es geht also erst einmal um eine rein sachliche Analyse, dann um eine Bewertung des zu tolerierenden Risikos.
Dann kommt die Polititk (Gesetze, Versicherungen etc.).
Aber das ist mit Arbeit und Kosten verbunden, und das bei knapp gewordenen Ressourcen.
Vielleicht findet sich ja eine ehrenamtliche Arbeitsgruppe, die diese Vorarbeit leistet?

Natürlich ist eine Harmonisierung der Lufttüchtigkeitsverordnungen wünschenswert und natürlich wird es darauf hinaus laufen.
Eine Regel sollte jedoch bleiben: Safety first!

Bernhard

[RatzFatz]

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Was ist bitte ein Stabilitätsmaß von 5% ?

lg Ratzfatz

[M.Wagner]

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Was ist bitte ein Stabilitätsmaß von 5% ?

lg Ratzfatz

Heißt, der geometrische Schwerpunkt liegt 5% ( bezogen auf die Flächentiefe ) vor dem aerodramatischen ( = Auftriebsschwerpunkt).

Dank Gewichtskraft Steuerung können wir das ja verändern... Gedrückt gehts gegen Null , gezogen wirds mehr .

[czuelch]

AW: Online-Petition Drachen-Zertrifizierung

Das Stabilitätsmaß ist ein Maß für die Längsstabilität eines Flugzeugs, also die Stabilität um die Querachse. Sie ist z.B. wichtig für das Abfangen aus dem Sturzflug. Gemessen wird der Abstand des Schwerpunkts vom Neutralpunkt, und zwar in Prozent der mittleren Flügeltiefe. Im Prinzip (d.h. unter Vernachlässigung von Details wie Re-Zahl-Effekten) hat ein manntragendes Flugzeug dasselbe Stabilitätsmaß wie ein maßstabsgetreu verkleinertes Modellflugzeug.

Der DHV gibt kein Stabilitätsmaß vor, sondern absolute aufrichtende Momente bei bestimmten Geschwindigkeiten. Daher führt die DHV-Zulassung bei kleinen Drachen tendenziell zu einem höheren Stabilitätsmaß als bei großen Drachen (zu gegenläufigen Effekten siehe unten).

Ob die "absolute" Vorgabe des DHV (die in der Luftfahrt meines Wissens ohne Beispiel ist) Sinn macht oder nicht, ist streitig. Darum geht es mir hier aber nicht. Mir geht es auch nicht darum, eine Absenkung der Sicherheitsstandards durchzusetzen.

Mir geht es um einen ganz einfachen Punkt: Die HGMA- und BHPA-Zertifizierungen führen in der Praxis - auch nach Einschätzung von Leuten, die es im Detail überprüft haben - nur zu vergleichsweise geringen Abweichungen von den DHV-Vorgaben, deshalb sollten sie als gleichwertig anerkannt werden. Vermutlich werden sehr kleine Drachen die HGMA- und BHPA-Kriterien mit etwas niedrigeren Schränkungen schaffen, als sie für den DHV-Test erforderlich wären. Die Sache ist nicht so einfach: Z.B. sind kleinere Drachen durch die Verwendung derselben Rohrmaterialien im Verhältnis zur Fläche steifer als große Drachen, und Steifigkeit lässt auch bei den DHV-Messungen niedrigere Schränkungswerte zu. Das ist vermutlich einer der der Gründe, weshalb die unterschiedlichen Ansätze keine dramatisch unterschiedlichen Schränkungshöhen produzieren. Jedenfalls gibt es meines Wissens keine empirischen Anhaltspunkte dafür, dass HGMA- oder BHPA-zertifizierte Geräte weniger sicher wären als DHV-geprüfte.

Ich glaube auch nicht unbedingt, dass die Anerkennung das Ende der DHV-Musterprüfung bedeuten würde. Die DHV-Prüfung ist immer noch ein Ausweis eines hohen Sicherheitsstandards. Mancher Hersteller, der immer DHV-geprüfte Geräte auf den Markt gebracht hat, wird das möglicherweise auch weiterhin tun - vorausgesetzt, der DHV kann funktionierendes Test-Equipment und gute Servicequalität bieten.

In diesem Sinne wünsche ich mir, dass es in dieser Frage Fortschritte gibt.

Viele Grüße
Carsten

[Ikarus-Pellicci]

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Hi Manfred, eine sehr qualifizierte und verständliche Erklärung.

Ps. Bernhard, man kann jemanden die Brille klauen und hat noch lange nicht seinen
Durchblick
Gruß Tomas

[dieter münchmeyer]

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Man braucht nicht spekulieren, wie die Nickstablität von Hängegleitern bei uns gemessen wird. Lieber nachlesen in der aktuellen LTF unter Punkt 2.2 http://www.dhv.de/web/fileadmin/user...ads/lbaltf.pdf

Dieter

[Bernhard Wienand]

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Vielleicht können sich die Verbände ja dazu entschließen, dass man ab sofort die HGMA- und BHPA-Spezifikationen als ausreichend anerkennt, zumindest für Wettkämpfe, bis man sich auf einen internationalen Standard geeinigt hat. Also als Übergangslösung.
Dann kann es nicht mehr zu diesen Enttäuschungen kommen, dass Teilnehmer, die mit viel Aufwand und Einsatz angereist sind, aber nicht 'Das Kleingedruckte' gelesen haben, ausgeschlossen werden.

Es ist natürlich plausibel, dass nach HGMA oder BHPA zugelassene Geräte auch das Gütesiegel erfüllen. Es wird aber auch so sein, dass Geräte, die manipuliert wurden, nicht nur beim DHV durchfallen würden, sondern auch bei HGMA und BHPA. Daher kann man ein Aufdecken solcher Manipulationen (durch den DHV bzw. Wettbewerbsleiter) nicht dem DHV und seinem Gütesiegel in die Schuhe schieben.

Kann mir mal jemand sagen, wo ich die HGMA- und BHPA-Spezifikationen mit Zahlenangaben für die Mindestwerte des Nick-Moments und die Lastvielfachen finde? Bisher habe ich auf den Sites des BHPA und HGMA nichts davon finden können. Würde gerne mal einen kritischen Vergleich vornehmen.
Ich erinnere mich, gehört zu haben, dass es dort genügt, wenn das Null-Auftrieb-Moment (für welche Geschwindigkeiten?) nicht negativ ist. Das wäre für mich allerdings nicht hinnehmbar. Ob man von den 50 bis 200 Nm für 40 bis 100 km/h etwas abrücken kann, ist sicher eine Diskussion wert. Auch, ob man statt der Absolutwerte Grenzen für die Moment-Beiwerte einführt. Dazu müsste jedoch die Fläche vermessen und die Bezugsflügeltiefe ermittelt bzw. errechnet werden. Das wäre durchaus machbar, macht das Verfahren aber noch aufwendiger.
Und ein wichtiger Gesichtspunkt für ein einheitliches Verfahren sollte Einfachheit sein: Einfache quantifizierbare Kriterien, deren Werte sich mit wenig Aufwand und anhand einfacher Regeln feststellen lassen.
Bruchlast mit Sandsäcken?
Nick-Stabilität nach Stabilitätsmaß?

Das Stabilitätsmaß, so wie Carsten es oben beschrieben hat, ist auch auf aeroelastische Flügel und auch bei einer Gewichtssteuerung um die Querachse anwendbar. Es ist, meine ich, auch leichter zu ermitteln als viele denken. Es ist auch an einem Gerät einfach nachprüfbar, wenn auch nicht so leicht wie die Mindestschränkung.
Ein vorne liegender Schwerpunkt hilft gegen Trudeln und Überschlag (Tuck). Das Stabilitätsmaß sagt jedoch nichts aus über den Gleitwinkel, es ließe auch einen stabilen Sturzflug oder Rückenflug zu. Der flache bzw. optimale Gleitwinkel eines nick-stabilen Gleiters wird durch die genügende bzw. richtige Schränkung in Verbindung mit Pfeilung erreicht, und dafür werden die Hersteller und die Piloten dann ganz sicher selbst sorgen.

Übrigens taucht das Stabilitätsmaß in den CS der EASA auch nicht auf. Dort gilt der Verlauf der Kraft am Steuerknüppel als maßgeblich, so wie er bei Testflügen ermittelt wird. Aber natürlich spielt das Stabilitätsmaß bei der Auslegung von Flugzeugen eine entscheidende Rolle.

Bei Drachen ist es hingegen möglich, die Nick-Stabilität im 'Windkanal' (Messfahrten) zu prüfen. Das ist natürlich die sicherste Methode.

Gruß, Bernhard

[dieter münchmeyer]

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Vielleicht können sich die Verbände ja dazu entschließen, dass man ab sofort die HGMA- und BHPA-Spezifikationen als ausreichend anerkennt,

Vielleicht noch einmal zum Grundverständnis: Der DHV kann keine anderen Spezifikationen anerkennen. In Deutschland gilt die LTF herausgegeben vom Luftfahrt Bundesamt. Eine wichtige Rechtsgrundlage ist die Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät (LuftGerPV).

Die Prüfstellen, die neben dem DHV Gleitschirme prüfen, haben sich vom LBA anerkennen lassen und natürlich nicht vom DHV. Aber auch diese prüfen nach LTF (bzw. EN) und nicht nach einem "Hausstandard".

Das Thema ist also wirklich nicht ganz so einfach zu lösen.

Kann mir mal jemand sagen, wo ich die HGMA- und BHPA-Spezifikationen mit Zahlenangaben für die Mindestwerte des Nick-Moments und die Lastvielfachen finde? Bisher habe ich auf den Sites des BHPA und HGMA nichts davon finden können.

Das HGMA-Dokument steht hier http://www.hgma.net/standards/HGMA_Standards_2009.pdf . Viel Spaß beim Lesen und umrechnen von slugs/ft³ und solchen Sachen. Das ist aber nicht wirklich ein Problem.

Die BHPA Regeln finde ich auch nicht.

[Bernhard Wienand]

AW: Online-Petition Drachen-Zertrifizierung

Vielen Dank für die Hinweise.

Ja, es ist alles nicht so einfach. Aber: Wo ein Wille ist, ist auch ein Gebüsch.

Gruß, Bernhard

[BeKu]

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Ich denke es ist ein Irrglaube anzunehmen, dass uns die klassischen Überlegungen zur Längsstabilität hier weiterhelfen.
Beim Drachen geht es m.M.n. schon seit Jahrzehnten nicht mehr primär um die Längsstabilität im stationären Geradeausflug (Problematik "Flattersturz"), sondern um die Frage, mit welchen "Maßnahmen" man dem nach wie vor gefürchteten (aber seltenen) Überschlag bei starker Turbulenz begegnen kann.

Der Überschlag flexibler Drachen hat aber nun wirklich nicht mehr viel mit den Abhandlungen über Stabilitätskriterien "normaler" Flächenflugzeuge zu tun, weil:

Der Überschlag (engl. "tumble", neudeutsch "Tuck") ist physikalisch charakterisiert durch:

- hochdynamisch (also überhaupt nichts von "stationärem Geradeausflug")
- völlig unklare Anströmung, weil's nur in extremer Turbulenz auftritt
- völlig unklare Kopplung zwischen Pilot und Drachen (bis zur völligen Entkopplung)
- deswegen auch das Problem mit dem Momentenbezugspunkt, leider aber essentiel (welcher Bezugspunkt bei Turmaufhängung?)
- lastabhängige Deformation der Tragfläche, insbesondere leider auch des "Pitch-up-Systems"
- völlig unklares Steuerverhalten (oder besser: verzweifeltes Festhalte-Verhalten) des Piloten

Die etablierten Standards haben wenig mit einer wissenschaflichen Herleitung zu tun, sondern basierend auf gesammelten Erfahrungswerten und sind sich grundsätzlich dahingehend einig, dass eine Tendenz des Drachens die Nase - insbesondere bei Nullauftrieb - hoch zu nehmen, also deutliches Pitch-up, hilfreich gegen den Überschlag ist. Nicht mehr und nicht weniger.

Ansonsten könnte man sich die ganze Diskussion über die unterschiedlichen, etablierten Standards vielleicht so vorstellen:

Stellt euch ein Verkehrsschild mit einer 80 km/h Geschwindigkeitsbeschränkung vor einer Kurve auf der Landstraße vor. In England würde man wohl statt "80 km/h" eher "50 mph" draufschreiben, was nicht genau 80 km/h sind. Man kann jetzt vorzüglich jahrzehntelang darüber diskutieren, welcher Standard nun besser ist. Und das, obwohl jeder weiß, dass der Zahlenwert wenig mit der tatsächlichen Sicherheit zu tun hat und sich diese auch nicht auf eine banale Geschwindigkeitsvorgabe reduzieren lässt, weil viele andere Faktoren wie beispielsweise die Witterung (entspr. Turbulenz) aber auch Reifen, Schwerpunkthöhe uvm. auch eine gewichtige Rolle spielen.

Wahrscheinlich hab' ich jetzt nur noch mehr für Verwirrung gesorgt. Entschuldigung.
VG Bertram

@Bernhard:
Bei Nullauftrieb "zerrt" nur mehr der Widerstand entgegen der freien Anströmung am Tragflügel. Du kannst Dir sicher vorstellen, wie dramatisch sich nun kleine Änderungen der Lage des Bezugspunktes nach oben oder unten auswirken (was tun bei Turmaufhängung?). Nun ist aber eine Momentenvorgabe ohne sinnvollem Bezugspunkt leider ziemlich für die Tonne... Und wie und ob überhaupt die Pilotenaufhängung die Tragfläche in ihrer Dynamik fesselt, weiß man natürlich auch nicht so genau. Auch für die Tonne zumindest für unseren Fall sind m.M.n. die Methoden der üblichen, klassischen Flugmechanik. Sorry.

[BeKu]

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In Deutschland gilt die LTF herausgegeben vom Luftfahrt Bundesamt. Eine wichtige Rechtsgrundlage ist die Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät (LuftGerPV).

Hmm,
Dieter, Du weißt aber schon, woher die LTF, herausgegeben vom LBA, eigentlich herkommt?

VGB

[Bernhard Wienand]

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Hallo Bertram,

na klar, im Tuck befindet man sich eindeutig in einem dynamischen Flugzustand. Aber ob man in einen Tuck gerät, hängt allein von der Nick-Stabilität ab, von der des Systems Flügel + Pilot wie auch des Flügels allein, wegen der Entkoppelung der Massen von Flügel und Pilot bei Abtrieb am Flügel (Fallböe), wie Du ja auch anmerkst.

Natürlich spielt auch die Turmaufhängung eine gewisse Rolle, aber sie ist vernachlässigbar.

Wie man aus einem Tuck wieder herauskommt, ist noch wieder ein Thema für sich.

Die Verfahren der HGMA und BHPA habe ich jetzt. Alle etablierten Verfahren basieren auf dem Nick-Moment-Verlauf, also auf der 'klassischen Aerodynamik'. Sie unterscheiden sich aber in weit mehr als nur den Maßeinheiten.

Man kann die 'klassische Aerodynamik' sehr gut auf den Drachen anwenden, wenn man deren Verformung unter Last berücksichtigt. Dies geschieht bei unseren Verfahren durch Vorgaben für verschiedene Geschwindigkeiten, was bei einem starren Flügel nicht nötig wäre.
Also besser nicht in die Tonne treten, sondern sich lieber die Mühe machen, die Sache richtig zu verstehen.

Gruß, Bernhard

[czuelch]

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Vielleicht noch einmal zum Grundverständnis: Der DHV kann keine anderen Spezifikationen anerkennen. In Deutschland gilt die LTF herausgegeben vom Luftfahrt Bundesamt. Eine wichtige Rechtsgrundlage ist die Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät (LuftGerPV).
Die Prüfstellen, die neben dem DHV Gleitschirme prüfen, haben sich vom LBA anerkennen lassen und natürlich nicht vom DHV. Aber auch diese prüfen nach LTF (bzw. EN) und nicht nach einem "Hausstandard".

Das ist im Prinzip klar. Daher auch der Wunsch, den Einfluss des DHV beim LBA im Sinne einer Anerkennung geltend zu machen. Ob dafür die LTF oder die LuftGerPV geändert werden müssten, ist die Frage - Rolfs Beitrag, der mir im Moment schlüssig vorkommt, legt nahe, dass das nicht der Fall ist.

Viele Grüße
Carsten