Flügelprofil flexible Drachen

[Michael Schönherr]

AW: Flügelprofil flexible Drachen

Hallo Josef,

mein Messwagenprojekt ist nicht wiederzubeleben, die Chancen dazu sind längst vertan unter aktiver oder passiver Mithilfe von Fachhochschule, Wissenschaftsministerum, DULV, DHV und Verwaltungsgerichten. Mein persönlicher Schaden wurde voll ersetzt nach langjährigen Zivil-Prozessen von 1992 bis Ende 2005. Ich hab davon schon berichtet - längst nicht alles, aber das ist auch nicht nötig.
Nein, meine Mail war ein Apell an Euch Aktive, mit Phantasie und Gründergeist Lösungen zu suchen und die Hersteller bei der schwierigen Zulassung zu unterstützen, wie das ja ein Gründungsargument für den DHV war. Seine Leitung kann sich nicht infach aus der Verantwortung herausmogeln, m.E. ist der DHV ja gerade deswegen mit staatlichen Befugnissen ausgestattet worden, weil er vorgab, für die Flugsicherheit auch mit seiner Zulassungstechnik zu sorgen.

Es gibt in der verbliebenen Drachenfliegergemeinde sicher auch einen Juristen, der in der Lage ist, die Interessen der Drachenflieger vor der Leitung zu vertreten. Nochmal: Der DHV ist keine Firma, die eine aufgenommene und von deren Zulasssungstechnik abhängige Sparte einfach durch Mittelentzug kaputt gehen lassen darf, frühere enorme Einnahmen aus der Drachenzulassung sind übrigens auch der jungen Gleitschirmsparte sehr zugute gekommen.

Michael

[Bernhard Wienand]

AW: Flügelprofil flexible Drachen

Zunächst einmal möchte ich nachträglich noch bestätigen, dass Carstens Anmerkung im Beitrag #22, im Buch Schwanzlose Flugzeuge von Nickel/Wohlfahrt werde sehr wohl bedacht, dass bei Flexis die Flügeltiefe die Schränkung beeinflusse, richtig ist. Ich hatte in #20 Gegenteiliges behauptet.
Denn ich hatte angenommen, der ausbleibende Erfolg der von Michael Wohlfahrt angestrebten Verbesserung des Segelschnitts sei darauf zurück zu führen, dass dieser Zusammenhang übersehen wurde, da ich mich an keine Iterationsrechnung in dem Buch hierzu erinnern konnte, die ich dafür für erforderlich halte (hielt). Jetzt habe ich mir meine Aufzeichnungen anhand meiner Lektüre in 2011 (Carsten hatte mir das Buch freundlicherweise einmal ausgeliehen, es kostete damals noch 135,-, heute immer noch 80,-) angesehen und erkannt, wie Michael Wohlfahrt beim Streben nach einer elliptischen Auftriebsverteilung den Zusammenhang Flügeltiefe - Schränkung des Segels berücksichtigt hat.
Mehr zur Tragflügeltheorie, zur Auftriebsverteilung beim Flexi und zum Ansatz von Michael Wohlfahrt im angehängten, gut 2-seitigen pdf-file (nur 1 Formel).


Hallo Michael,

wenn auch die derzeitige Situation der HG-Prüfstelle unbefriedigend ist, ein Messwagen allein bringt noch nichts, es kommt drauf an, was man damit macht.

Daher komme ich nochmals auf meine Frage zu Deiner Formulierung

'Das Problem liegt nämlich darin, dass das Messwagen-Pitch nicht dasselbe Pitch ist, welches die Drehung des Gesamtfliegers samt Piloten bestimmt, denn dieses hängt zusätzlich von Auftrieb, Widerstand und der Position des Piloten ab. Man muss deshalb im Gutachten auch Auftrieb, Luftwiderstand und Pilotlage berücksichtigen und stellt dann fest, dass viel Messwagen-Pitch in Einzelfällen auch viel Tuckneigung bedeuten kann.'

im angehängten File Hängegleitergeschichten in Deinem Beitrag zu Deinem Messwagen

http://www.gleitschirmdrachenforum.de/showthread.php/33186-Messwagen-von-Prof-Michael-Schönherr?p=485463&viewfull=1#post485463

zurück.

Wenn Du also im derzeitigen Messverfahren und der derzeitigen Beurteilung des Nick-Moments in Verbindung mit dem Pilotenwiderstand, -auftrieb und der Pilotenlage eine noch unerkannte Gefahr für die Sicherheit des Drachenfliegens siehst, so finde ich es geboten, wenn Du dies unversehens und deutlich erklärst.

Besten Dank.

Oder kann mich sonst jemand aufklären, was Michael damit meint?

Gruß, Bernhard

[Gast]

AW: Flügelprofil flexible Drachen

Gefahr für die Sicherheit des Drachenfliegens

Der Drachenflieger hängt genauso locker in seiner einen Leine wie ein Gleitschirmflieger. Bei negativer Beschleunigung ist seine Gewichtskraft gleich Null und er verliert die Fähigkeit den Drachen zu steuern. Noch negativere Beschleunigungen lassen den Piloten ins Segel fallen. (Der Drachen ist mit -3g Festigkeitsreserve für negative Lasten konstruiert, aber ich bezweifle, dass die meisten Piloten ihr Eigengewicht an der Basis festhalten könnten.) Damit ist aber die eigenstabile Flugdynamik des Gerätes dahin, der Schwerpunkt liegt nun irgendwo und das Gestell verformt sich irgendwie, so dass die Momente vom Messwagen garantiert nicht stimmen werden.
Zudem fehlen am Messwagen ja die Massenträgheitseffekte des Piloten, der sich erstens am Trapez festhalten kann und damit die Masse des Hängegleiters erhöht und seine Beweglichkeit träger macht. Zudem hat ein Drachen / Pilot System ja keinen fest definierten Schwerpunkt, der Pilot verschiebt ihn ja die ganze Zeit. Im Trimm dürfte der Pilot im Schwerpunkt hängen, vor dem Neutralpunkt, damit dem aerodynamischen aufrichtenden Moment ein Gewichtskraft Moment entgegengesetzt wird. Sobald der Pilot steuert gilt das nicht mehr. Anders als am Messwagen verändert sich die Gewichtskraft des Piloten durch positive oder negative Beschleunigungen ja ständig.
Mich wundert sowieso, dass die Drachenflieger keinen "Sicherheitsgurt" haben, der sie mit der Basis oder wenigstend mit den Trapezecken verbindet.

P.S.: Hatte Bernhard hier selbst schon geschrieben, ...

Um zu verhindern, dass dem Piloten die Basis aus der Hand gerissen wird, ist schon in den 80-er Jahren über eine Sicherheitsverbindung (Handschlaufen, lose (und elastische) Leine) nachgedacht worden.

[RatzFatz]

AW: Flügelprofil flexible Drachen

Mich wundert sowieso, dass die Drachenflieger keinen "Sicherheitsgurt" haben, der sie mit der Basis oder wenigstend mit den Trapezecken verbindet.

das wäre doch äußerst einfach zu realisieren.
Da reicht ein Seil, das von den Trapezecken zum Gurt läuft.
Genau so lange, dass man die volle Steuerbarkeit hat.
für die Landung wird man es aber aushängen müssen.
Also noch ein Trumm mehr bei der Landevorbereitung.

Mit ein Bisschen mehr Aufwand könnte man einen Aufrollmechanismus,
wie beim Sicherheitsgurt, einbauen.
Das Sicherheitsseil läuft bei normalen Steuerbewegungen immer leicht gespannt mit,
hängt also nicht durch,
und wenn es einem den Steuerbügel aus der Hand reißen will, blockiert das Ganze.

lg

[Wolkengeflüster]

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Hallo zusammen,
Guggenmos hatte mal eine Lösung entwickelt,
wo eine querliegende Heckflosse in die Senkrechte schnellt bei Entlastung der Aufhängung.

Ist aber wieder verschwunden.

Gruss Josef

[Spyder14]

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Bei all der gut gemeinter Sicherheitsdiskussion,

möchte ich doch drum bitten das es demnächst zwei rechtlich zulässige Arten des Drachenfliegens geben soll und nicht nur die 1.

1. Gruppe; Drachen samt Heckleitwerk, Sicherheitsgurt, Bodenabstandssensoren, Radar, automatischem Fallschirmsystem plus Standard Fallschirm, Doppelter Aufhängung mit Ersatzgurtzeug für den Fall das, dass normale versagt, natürlich Landeklappen und Fahrwerk mit Stoßdämpfern plus elektrohydraulischer Start- und Landeunterstützung sowie Autopilot.


2. Gruppe; Fliegen wie bis 2016 üblich mit den Sicherheitsfeatures
-sicherer Drachen(mit zusätzlicher Bruchsicherung VG, RipStop-Segel, überdimensionierten Rohren, Doppelnähten usw.),
- sicheres Gurtzeug ,
-Karabiner samt doppelter Schlaufen,
-Notschirm
und wer will Räder an der Basis.

Ich gehöre zu denen, die bei entsprechenden Bedingungen fliegen gehen und sich daher in Gruppe 2 ausreichend sicher fühlen!

Heute stört es mich manchmal das ich lange auf und abbauen muss, noch mehr Sicherheitskram + Zusatzgewicht: Dann kann ich auch gleich was noch sichereres Fliegen einen Lenkdrachen(0,5 m²) mit Kordel am besten.


P.S. Für die von euch die keinen Spaß verstehen sei gesagt; Sicherheit ist gut, aber man kann alles übertreiben und die Gefahr ist an erster Stelle der Pilot, dann das Wetter und erst danach kommt die Technik. Also macht es doch mehr Sinn den Piloten und dann das Wetter zu verbessern bevor wir uns an die Technik geben?

[Ikarus-Pellicci]

AW: Flügelprofil flexible Drachen

Hi Spider,

hast ja recht das man sich verzetteln kann doch aufgeben ist auch nicht der richtige Weg.

Ich gehe schon immer die Probleme von der praxisbezogenen Seite an ohne die Theorie zu vernachlässigen.

Es sind letztendlich die Ergebnisse daraus die neue Erkentnisse zur Verbesserungen der Sicherheit der Geräte führen.
Auch das Wissen bei eigenen Testflügen mit eigenen Modellen über die Alterung der Hängegleiter bringt positive Ergebnisse bei der Entwicklung von modernen Gleitern.

Unsere "Technik" ist verständlich wenn man sie fliegt

Tomas

[czuelch]

AW: Flügelprofil flexible Drachen

Der Drachenflieger hängt genauso locker in seiner einen Leine wie ein Gleitschirmflieger. Bei negativer Beschleunigung ist seine Gewichtskraft gleich Null und er verliert die Fähigkeit den Drachen zu steuern. Noch negativere Beschleunigungen lassen den Piloten ins Segel fallen. (Der Drachen ist mit -3g Festigkeitsreserve für negative Lasten konstruiert, aber ich bezweifle, dass die meisten Piloten ihr Eigengewicht an der Basis festhalten könnten.) Damit ist aber die eigenstabile Flugdynamik des Gerätes dahin, der Schwerpunkt liegt nun irgendwo und das Gestell verformt sich irgendwie, so dass die Momente vom Messwagen garantiert nicht stimmen werden.
Zudem fehlen am Messwagen ja die Massenträgheitseffekte des Piloten, der sich erstens am Trapez festhalten kann und damit die Masse des Hängegleiters erhöht und seine Beweglichkeit träger macht. Zudem hat ein Drachen / Pilot System ja keinen fest definierten Schwerpunkt, der Pilot verschiebt ihn ja die ganze Zeit. Im Trimm dürfte der Pilot im Schwerpunkt hängen, vor dem Neutralpunkt, damit dem aerodynamischen aufrichtenden Moment ein Gewichtskraft Moment entgegengesetzt wird. Sobald der Pilot steuert gilt das nicht mehr. Anders als am Messwagen verändert sich die Gewichtskraft des Piloten durch positive oder negative Beschleunigungen ja ständig.

Schon richtig, wenn der Pilot ins Segel fällt, ist jede Theorie und Messung hinfällig. Die Messwagentests sollen aber nach meinem Verständnis dazu beitragen, dass es gar nicht so weit kommt. Der Drachen soll also abfangen, bevor der Pilot ins Segel fällt. Deshalb scheint es mir schon sinnvoll zu sein, dass auf dem Messwagen ein Mindestmaß an aufrichtendem Moment gerade auch bei kleinen Anstellwinkeln und unabhängig vom Dranhängen des Piloten bestätigt wird.

Jedenfalls ist doch zu beobachten, dass die Tucks auf Wettbewerben kaum noch vorkommen, seit die Mindestschränkung kontrolliert wird. Ob die dabei angewandten Maßstäbe immer sinnvoll sind, ist eine andere Frage. Aber es hat m.E. zweifellos eine Verbesserung gebracht (ja, ich weiß, auch die Wettkampfdrachen sind durch höhere Steifigkeit von Haus aus pitchstabiler geworden, was das Problem auch etwas entschärft hat).

Ein bestandener Testwagen-Test ist übrigens nicht nur für die Piloten, sondern auch für die Hersteller wichtig - sie wissen dann, dass das Gerät "sauber" ist. Auch hier gilt: Über die richtigen Prüfungsmaßstäbe (z.B. Absolutmoment vs. Momentenbeiwert...) kann man streiten. Aber es muss m.E. die Möglichkeit geben, Drachen auf dem Testwagen zu testen; ohne diese Möglichkeit wird es keine neuen Drachenmodelle geben.

Deshalb ist es schlicht nicht hinnehmbar, dass der DHV seit Ewigkeiten den kaputten Testwagen nicht instand setzt. Das ist seine Aufgabe als Beauftragter des LBA, und man kann das nicht einfach auf die lange Bank schieben. Oder ist der Testwagen mittlerweile wieder einsatzbereit?

Gruß
C

[Gast]

AW: Flügelprofil flexible Drachen

Ich wollte die Ergebnisse einer Messfahrt keinesfalls in Frage stellen.

Der DHV hat im Dezember den Moyes Gecko zertifiziert. Also muss er doch auch eine Messfahrt gemacht haben? Oder reicht es dem DHV, wenn der Hersteller sein eigenes Meßfahrtprotokoll mitliefert? (Wie viele Messfahrzeuge gibt es auf der Welt?)

[czuelch]

AW: Flügelprofil flexible Drachen

Der DHV hat im Dezember den Moyes Gecko zertifiziert. Also muss er doch auch eine Messfahrt gemacht haben?

Ich habe gehört (! bitte korrigiert mich), dass sich das Musterprüfverfahren des Gecko lange hingezogen hat und dass die Testfahrten schon viele Monate vorher gemacht wurden.

Mir ist jedenfalls von mehreren Seiten berichtet worden, dass der Testwagen kaputtgegangen ist und dass er monatelang nicht repariert wurde, angeblich auch, weil kein Budget dafür bewilligt worden sei. Wie gesagt, ich habe da keinen Einblick, vielleicht können andere Genaueres berichten.

Oder reicht es dem DHV, wenn der Hersteller sein eigenes Meßfahrtprotokoll mitliefert? (Wie viele Messfahrzeuge gibt es auf der Welt?)

DAS wäre eine ganz einfache - und schon lange geforderte!! - Verbesserung der Situation: Es gibt in Europa noch den Testwagen der BHPA (britischer Verband), in den USA den Testwagen der HGMA, vielleicht noch andere. Die BHPA und die HGMA testen nach ihren eigenen Standards, die nicht mit dem DHV-Standard übereinstimmen. ABER: In der LTF ist schon seit mehreren Jahren festgeschrieben, dass die deutschen Pitch- und Last-Messfahrten durch Pitch- und Lastmessungen nach BHPA- und HGMA-Standard ersetzt werden können (NfL II - 55/14). Grund ist, dass auch diese Tests anerkanntermaßen zu lufttüchtigen Geräten führen. Also sollte es möglich sein, die Testfahrten z.B. in Großbritannien durchführen zu lassen und diese dann beim DHV einzureichen, wo das weitere Musterprüfungsverfahren durchgeführt wird. Dann wäre es nicht so schlimm, dass sich die Instandsetzung des DHV-Testwagens hinzieht.

Seit der Akkreditierung durch die DAkkS steht der DHV aber auf dem Standpunkt, dass die Anerkennung von HGMA- und BHPA-Testfahrten nicht möglich ist, weil diese Anerkennung von der Akkreditierung nicht umfasst sei. Auch das ist für mich unverständlich: Es ist in der LTF so vorgesehen, deshalb muss eben die Akkreditierung um ein Anerkennungsverfahren für die HGMA- und BHPA-Testfahrten ergänzt werden. So unlösbar kann dieses Problem nicht sein, man muss es nur anpacken.

Beide Punkte - Instandsetzung des Testwagens und Ergänzung der Akkreditierung - sind aus meiner Sicht ureigenste Aufgabe der Musterprüfstelle des DHV. Es sind nicht Punkte, um die wir - die Drachenflieger - betteln müssen; es sind meiner Ansicht nach Pflichten der Musterprüfstelle! Die Musterprüfstelle hat im Rahmen ihres Auftrags dafür zu sorgen, dass Musterprüfungen nach den geltenden Normen - und dazu gehört auch die Anerkennung der BHPA- und HGMA-Testfahrten! - durchgeführt werden können.

Gruß
C.

[M.Wagner]

AW: Flügelprofil flexible Drachen

Hmm,

wie kann eigentlich eine "Musterprüfstelle" eine AKKd bekommen ohne ein halbwegs funktionierendes Messgerät OK, bei Starrflüglern brauchts sowas nicht. Segelflugzeuge müssen ja auch nicht auf nen "Testwagen"...
Da reicht wohl ein Nachweis per Berechnung ...

Angesichts 1 pro mille Flexis im DHV seh ich für unsere Zukunft schwarz. 20 Tausend für nen Atos können sich nur wenige leisten... Oder wieder zurück zum Anfang : Hab neulich ein Prüfprotokoll von meinem Rhönadler anno 79 gefunden--- " : Schränkungsanschläge vorhanden.... Mein Gott , warum hab ich die Zeit überlebt

[czuelch]

AW: Flügelprofil flexible Drachen

Manfred, es ist genau diese Haltung ("was können wir paar Hanseln schon verlangen"), die mir nicht richtig vorkommt.

Die Musterprüfstelle wird zwar vom DHV betrieben, sie ist aber organisatorisch selbständig. Vor allem aber hat der DHV - solange er Beauftragter des LBA ist - nicht zu entscheiden, ob er seinem Auftrag gerecht wird oder nicht. Der ordnungsgemäße Betrieb der Musterprüfstelle ist Gegenstand des Auftrags, den der DHV vom LBA erhalten hat.

Solange der DHV weiterhin Beauftragter des LBA ist, möchte ich daher darauf bestehen, dass er seinen Aufgaben gerecht wird.

Gruß
C.

[Bernhard Wienand]

AW: Flügelprofil flexible Drachen

Genauso ist es!
Der DHV hat zwar seine Absicht (halbwegs öffentlich) erklärt, die HG-Musterprüfstelle weiter zu betreiben (aus besagten Gründen), wartet aber m.W. mit Instandhaltungsinvestitionen (neuer Messkopf, Eichung) darauf, dass ein Hersteller prüfen lassen will.
So weit ich gehört habe, ist der Messkopf schon lange kaputt, nämlich seit den letzten Testfahrten zur Untersuchung des MastR-M.
Welche Geräte (notgedrungen?) inzwischen in England geprüft wurden, weiß ich nicht.

Jetzt noch zu früheren Beiträgen:


Hallo Sebastian,

ich glaube, Du wolltest erklären, was Michael Schönherr vmtl. mit Tuckneigung durch zu viel Pitch meint.

Michael spricht ja einen wunden Punkt der Drachenfliegerei an, nämlich den Tuck, den es beim GS nicht gibt. Dafür gibt es keine Einklapper.
Nach Schränkungs-Kontrollen bei Wettbewerben ist es kaum noch zu Tucks gekommen, wie Carsten schon erwähnt hat. Gelegentlich passiert es aber noch, oft aus heiterem Himmel, auch mit Gütesiegel-Einstellungen, und Tucks sind eben lebensgefährlich.

Der Tuck ist seit Langem, u.A. von Michael Schönherr, gut untersucht, zumindest der Ablauf des sich wiederholenden Tucks. Weniger gut untersucht ist, wie es zum Tuck kommt. Der bekanntlich hauptsächlich entscheidende Faktor, um einen Tuck zu vermeiden, ist ausreichende (Mindest-)Schränkung (durch Lufflines und Sprogs).

Diese Mindest-Schränkung ist z.B. sehr wichtig bei Entlastern (Böe von oben), wenn die höhere Schränkung unter Last verloren geht. Außerdem verschiebt sich bei Entlastern der gemeinsame Schwerpunkt von Pilot und Gerät zum Schwerpunkt des Gerätes. Liegt dieser dann sehr dicht oder gar hinter dem Neutralpunkt des Flügels, kann es kritisch werden (Überschlag, Sturzflug). Dies wird z.B. bei den Musterprüfungen m.W. nicht berücksichtigt. Zum Glück sind Entlaster sehr kurz, so dass, so weit bekannt, nichts passiert, aber es gibt ein Video, wo ein Pilot aus einer Art Parabelflug (längere Entlastung) in einen Tuck geht. In all diesen Fällen ist aber ein hohes Pitch up nicht gefährlich.

Ein hohes Pitch up bedeutet nicht nur hohe Schränkung, sondern auch eine hohe Schwerpunktvorlage (vor dem Neutralpunkt).
Dadurch kann es, bei einer Böe von hinten, ein scharfes Abnicken geben, was unter ungünstigen Umständen in einem Tuck münden könnte.

Mich irritiert vor allem der von Michael Schönherr angeführte Luftwiderstand des Piloten. Dieser kann, z.B. bei einer Turmaufhängung, einen positiven Beitrag zum Pitch liefern, das Pitch des Flügels also besser aussehen lassen als es ist. Dieser Beitrag ist jedoch wegen des geringen Pilotenwiderstands von 1 bis 3 kp und des kleinen Hebels von einigen cm marginal, wird aber dennoch von den Pitch-Messwerten abgezogen.

Ich werde leider nicht schlau aus Michaels Andeutungen.

Weitere Lösungen zur Vermeidung eines Tucks (Sicherheitsleine, Guggenmos-Leitwerk) sind wohl deswegen nicht gebräuchlich, weil Tucks eben sehr selten sind. Die Guggenmos-Lösung ist zudem sehr schwer.


Hallo Thomas (Spyder14),

natürlich kann man alles übertreiben.

Es haben sich allerdings im Laufe des Drachenfliegens einige Sicherheitsstandards herausgebildet, die ich nicht missen möchte und die auch für Versicherungen relevant sind.
Das sind z.B. die Rettungsschirmpflicht, die Musterprüfpflicht, die Instandhaltungspflicht, die Lizenzpflicht.
Im Übrigen ist das HG- und GS-Fliegen in D trotz hoher Verkehrsdichte erfreulich wenig reguliert.

Was mir aber nicht gefällt sind unsere HG-Unfallstatistiken (nur schwere Unfälle). Bei m.E. mindestens der Hälfte der Fälle sind Strömungsabrisse die Ursache. Dann gab es ein Jahr mit auffallend vielen Unfällen (Lockouts) beim Schlepp, dann ein Jahr mit vielen Kollisionen. Da müssen und können wir besser werden. Bei den Kollisionen hat der DHV zeitnah aufgeklärt.

Abschreckend auch viele missglückte Landungen und schwere Verletzungen (Armbrüche ...), schon bei der Schulung.
Es gibt also durchaus noch etwas zu tun.


Zurück zum Flügelprofil, wir sind ganz schön abgeschweift:

Das Profil ist im Flug nicht 100% formstabil, wie schon gesagt wurde. Oben wird es durch die Luftkraft hoch gesaugt, unten eingedrückt, manchmal auch vorne, was die Wölbung erhöht und damit das Pitch mindert (auch etwas bei Starren).
Gegenmaßnahmen: Steifere Segellatten (Carbon), Stoffrippen, Seilchen (Airborne?), Carboneinschübe Anströmkante.
Im Schnellflug kann es im Bereich der Flügelspitzen unten (auch) angesaugt werden oder es kommt dort zu Strömungsablösungen. Sehr unschön für die Gleitleistung im Schnellflug als auch das Pitch up.
Bei wenig Segelspannung können die unteren Latten auf das Querrohr drücken, sie bekommen dann eine konvexe Form, wobei sich das Querrohr unschön ins Untersegel drückt. Ich hatte mir da Abstandshalter aufgeklebt.

Die Segellatten (Rippen) haben eine eher geringe Profildicke, wenig Wölbung und eine geringe Dicken- und Wölbungsrücklage, so dass man nicht so viel Schränkung braucht, die der Gleitleistung schlecht bekäme.
Für Gleitleistung eher weniger Wölbung und Dicke, für Steigleistung eher mehr.

Der Nasenradius wird durch das Flügelrohr vorgegeben, liegt also bei Flexis zwischen 5 und 6 cm Durchmesser. Bei Starren ist er kleiner.

Im Kielbereich haben die meisten Flexis einen leichten S-Schlag, der zum Pitch up beiträgt. Aber auch Lufflines, die unter Zug kommen, halten nicht nur die Schränkung hoch sondern erzeugen auch ein S-Schlag-Profil.

Ansonsten gibt es m.E. so gut wie nichts mehr zu verbessern, vielleicht noch am Untersegel? Änderungen werden mehr zur Glaubenssache, da sie keinen messbaren Einfluss haben. Viel wichtiger für die Flugleistung sind andere Parameter, allen voran die Spannweite bzw. Streckung und bei Flexis natürlich die Segelspannung. Aber da ist man inzwischen auch schon sehr weit.

Gruß, Bernhard

[Wolkengeflüster]

AW: Flügelprofil flexible Drachen

Hallo zusammen,

habe gerade diese Seite von Bautek durchgelesen:

http://bautek.com/index.php/35.html

Hier wird u.a. von den sehr positiven Verbesserungen berichtet, die Winglets bei der Bautek - Trike Fläche mit sich bringt.

z.B. eine geringere Stallgeschwindigkeit um bis zu 5 km/h und bessere Steigwerte (-> Motordrehzahl kann reduziert werden)

Für Hängegleiter ist wohl die durchschnittliche Geschwindigkeit zu wenig, damit so ausgeprägte Winglets einen Vorteil bringen würden (?).

Gruss Josef

[Ikarus-Pellicci]

AW: Flügelprofil flexible Drachen



Gibt es bei mir für den Mini Fox, warum nicht für Einfachsegler gute Flächenabschlüsse

Tomas