Der Beitrag
zeigt für mich, dass das Thema 'Sprogs' immer noch einer Klärung bedarf.
Einige male habe ich schon versucht, das 'Geheimnis um die Sprogs' zu lüften, auch was die Entwicklung von Flexiblen -> Semiflexiblen betrifft, siehe:
http://www.gleitschirmdrachenforum.d...s-(beim-Kurven)
Inzwischen fliege ich einen Starren und meine neuen Kenntnisse (Videoclips) über die Wölbung des Segels im Flug im Bezug auf die Sprogstellung reichen mir eigentlich. Aber mir scheint, dass das Thema nach wie vor für Kontroversen sorgt.
Daher möchte ich hiermit einen weiteren Versuch starten, um möglichst gemeinsam einmal grundlegend Licht in dieses Dunkel zu bringen.
Schränkung ist notwendig:
Damit ein gepfeilter Nurflügel nick-stabil fliegt, braucht er Schränkung.
Beim Rogalle-Gleiter sorgte die Wölbung des Segels nach oben, der sogenannte Tunnel, für diese Schränkung. Dazu war das Segel nicht gespannt, sondern hing am Boden sogar etwas nach unten durch.
Dieser Tunnel ging jedoch bei kleinen Anstellwinkeln verloren, was zu den oft tödlichen Flatterstürzen führte. Der Rogallo-Gleiter war ja auch als Lastensegler gedacht, und Francis Rogallo musste noch, als die Geräte schon sicher waren, überredet werden, einmal mit einem Drachen einen Hüpfer zu machen.
Sprogs und Lufflines:
Abhilfe schafften Segelabspannungen (Lufflines), die vom Turm ausgehend die Segelhinterkante außen hoch halten, und Schränkungsanschläge (swivel, sprog, stick, strut ...), die das Segel des Außenflügels von unten hoch halten.
Der übliche Drachen mit Turm hat außen einen Sprog, der über eine Querstrebe 2 der 3 äußeren von insgesamt 10 bis 11 Latten des Obersegels stützt, während die 3 weiter innen liegenden Latten durch Lufflines hoch gehalten werden.
Bei turmlosen Drachen müssen die 2 bis 3 weiter innen liegenden Latten auch durch einen Sprog mit Querstrebe hoch gehalten werden.
Der äußere Sprog von Anfängergeräten und älteren Intermediates wird unter dem Segel fest in das Flügelrohr gesteckt. Bei moderneren Intermediates und Hochleistern liegen die Sprogs zwischen Ober- und Untersegel und sind mit dem Flügelrohr gelenkig verbunden. Entweder in einem Langloch, was den Ausschlag nach unten begrenzt, oder über ein äußeres Gelenk, bei dem der Ausschlag nach unten durch ein Abspannseil vom Flügelrohr (Querrohr) oben zum Ende des Sprogs begrenzt wird. Durch ein Gewinde am Gelenk kann die Begrenzung nach unten verstellt werden. Wegen des flachen Dreiecks Sprog-Abspannseil-Flügelrohr führen schon 1 bis 2 Umdrehungen zu einer deutlichen Veränderung des Sprog- bzw. Schränkungswinkels. Hier ist schon allein deswegen Zurückhaltung geboten.
Schränkung, Leistung und Segelspannung:
Ob das Segel bei kleinen Anstellwinkeln außen durch Sprogs oder Lufflines genügend hoch gehalten wird, die Schränkung also ausreicht, um die für die Lufttüchtigkeit erforderliche Nick-Stabilität zu gewährleisten, wird bei der Musterprüfung festgestellt. Hieraus resultieren, je nach Torsionssteifigkeit des Gestells etc., gewisse Mindesthöhen der Segelhinterkante bzw. der Sprogs.
Schränkung bedeutet Leistungseinbuße, und so sind die Segel immer mehr gespannt worden, um die Wölbung im Flug, also unter Last, möglichst gering zu halten. Die Segelspannung ist heute so hoch, insbesondere bei Hochleistern und Wettkampfgeräten, dass das Segel die schräg nach oben stehenden Sprogs am Boden deutlich nach unten drückt, so dass die Abspannseile der Sprogs gespannt sind. Man spürt dies z.B., wenn man vergessen hat, die Sprogs vor dem Spannen des Drachens einzusetzen, und dies dann nach dem Spannen nachholen muss. Löst man die VG, hebt sich das Segel sichtbar an, wobei pitch-kompensierte Sprogs mit dazu beitragen. Um wie viel sich das Segel mit den Sprogs beim Lösen der VG anhebt, ist den Datenblättern der Musterprüfung zu entnehmen.
Eine hohe Segelspannung ist nur durch eine biegesteifes Flügelrohr, knicksteifes Querrohr und dehnungsarmes Tuch zu erreichen, wie bei der Spannung der Sehne eines Bogens. Und so sind die leistungsstärkeren Flexiblen leider auch schwerer geworden.
Segelspannung, Segelstellung und Sprogstellung:
Aber so schnittig flach ein Segel auch am Boden stehen mag, im Flug muss es der Last nach oben ausweichen, sich nach oben wölben. Erst eine unendlich hohe Segelspannung könnte dies verhindern. Ich war mir dessen lange nicht bewusst, bis ich bei meinem Intermediate (Impuls IC) plötzlich einen 'Fremdkörper' außen unter dem Segel herausragen sah. Der am Boden in das gespannte Segel gedrückte Sprog war durch das außen weit angehobene Segel sichtbar geworden.
Jetzt stellte sich natürlich die Frage, wie sieht das bei Hochleistern aus, bei denen das Segel stärker gespannt ist. Bei den Sprogs, die zwischen Ober- und Untersegel liegen, muss man im Flug in das Segel hineinschauen, um zu erkennen, ob auch hier die Wölbung des Segels über den für die Nick-Stabilität lt. Musterprüfung notwendigen eingestellten Mindesthöhen der Sprogs liegt. Liegt die Segelwölbung über den Sproghöhen, sind die Abspannseile der Sprogs locker, liegt sie unter den Sproghöhen, drückt das gespannte Segel trotz der Belastung im Flug noch immer auf die Sprogs, und die Abspannseile sind straff.
Es gab und gibt aber auch Piloten, die im Flug spüren können bzw. glauben, spüren zu können, z.B. am Bügeldruck beim Stechflug und an der Wendigkeit ihres Drachens, ob bzw. dass eine bessere Segelstellung durch hoch stehende Sprogs verhindert wird.
Denn drückt das Segel auch im Flug noch auf die Sprogs, so bedeutet dies Zweierlei für die Sprogs bzw. die Sproghöhen:
- Sie verhindern eine mögliche geringere Schränkung, also mehr Leistung.
- Sie behindern das Spiel des Segels für die Kurvensteuerung.
Wie ein Segel beim Kurven arbeitet, zeigt z.B. folgender Videoclip:
All dies führte, nicht nur in der Wettkampfszene, zu einem oft lebensgefährlichen Absenken der Sprogs, vor allem bei Sproghöhen nach der deutschen Lufttüchtigkeitsforderung (LTF, Gütesiegel), die für Geräte, und damit auch Wettbewerbe, in Deutschland gilt, bzw. es führte zu der Forderung, die deutsche LTF zu 'überarbeiten'.
Einer der Wortführer dieser Forderung war (ist?) Gerolf Heinrich, Entwickler bei Moyes, siehe folgende Seite:
Mit dem Aufkommen der Action-Kameras und preisgünstiger Minicams tauchten aber auch Virdeoclips auf, die zeigten, dass auch bei Hochleistern das Segel selbst im Stechflug mit voller VG nicht auf den Sprogs aufliegt, siehe folgende Beispiele:
Damit war zumindest in Frage gestellt, ob ein Absenken der Sprogs zu (vom Piloten) spürbaren Verbesserungen der Gleitleistung und des Handlings führt.
Es stellte sich sogar die Frage, ob die Sprogs nicht ohne Leistungsverlust sogar höher gestellt werden könnten, ob eine Pitch-Kompensation überhaupt etwas bringt, und warum die Hersteller bei der Musterprüfung darauf aus sind, mit möglichst niedrigen Sprogs zu bestehen.
Inzwischen habe ich allerdings Videoclips in das Segel eines Fizz und eines T2C 144 gesehen, bei denen das Segel nur noch knapp über den Sprogs steht bzw. leicht aufliegt (Fizz) und die Sprogabspannungen streckt. Das fast dehnungsfreie und dennoch leichte Technora-Laminat scheint also auch bei Seriengeräten ein extrem flaches Segel zu ermöglichen.
Daher kann ich mir heute vorstellen, dass es auch schon vor Jahren Wettkampfdrachen aus versteiften Serien-Gestellen mit besonders festem Tuch (Gewicht spielt dann ja keine Rolle) für Werkspiloten gegeben hat, bei denen das Segel bis auf die Sprogs gezogen werden konnte, so dass ein 'maßvolles' Absenken der Sprogs Vorteile verschaffte, allerdings mit weniger Nick-Stabilität und damit höheren Anforderungen an den Piloten, sprich höheres Risiko, in einen gefährlichen Flugzustand zu geraten (Tuck, Trudeln ...).
Problem Dokumentation:
Wie im Forum aber bereits angemerkt, haben alle bisher veröffentlichten und mir bekannten Videoclips methodische Mängel: Es fehlen Angaben, wie z.B. das Pilotengewicht, die eingestellten Sprogwinkel am Boden, die VG-Stellung, die Geschwindigkeit, das Flugmanöver etc. Und wenn Angaben gemacht werden, sind sie nicht zweifelsfrei belegt, es zählt allein die Glaubwürdigkeit.
Daher sind nach wie vor zwei Fragen offen:
- Wann, bei welchen Geräten, welcher Sprogstellung und welcher Situation kann das Segel bis auf die Sprogs herunter gezogen werden.
- Ist ein leichtes Absenken der Sprogs selbst dann vorteilhaft (oder nicht), wenn das Segel klar über den Sprogs steht, und wenn ja, warum, und wie und warum wird dies vom Piloten wahrgenommen, z.B. weniger Bügeldruck im Stechflug.
Dies könnte z.B. vom DHV als neutraler Stelle untersucht werden.
Ansonsten darf weiter gerätselt und spekuliert werden, oder besser nicht?
Gruß, Bernhard
zeigt für mich, dass das Thema 'Sprogs' immer noch einer Klärung bedarf.
Einige male habe ich schon versucht, das 'Geheimnis um die Sprogs' zu lüften, auch was die Entwicklung von Flexiblen -> Semiflexiblen betrifft, siehe:
http://www.gleitschirmdrachenforum.d...s-(beim-Kurven)
Inzwischen fliege ich einen Starren und meine neuen Kenntnisse (Videoclips) über die Wölbung des Segels im Flug im Bezug auf die Sprogstellung reichen mir eigentlich. Aber mir scheint, dass das Thema nach wie vor für Kontroversen sorgt.
Daher möchte ich hiermit einen weiteren Versuch starten, um möglichst gemeinsam einmal grundlegend Licht in dieses Dunkel zu bringen.
Schränkung ist notwendig:
Damit ein gepfeilter Nurflügel nick-stabil fliegt, braucht er Schränkung.
Beim Rogalle-Gleiter sorgte die Wölbung des Segels nach oben, der sogenannte Tunnel, für diese Schränkung. Dazu war das Segel nicht gespannt, sondern hing am Boden sogar etwas nach unten durch.
Dieser Tunnel ging jedoch bei kleinen Anstellwinkeln verloren, was zu den oft tödlichen Flatterstürzen führte. Der Rogallo-Gleiter war ja auch als Lastensegler gedacht, und Francis Rogallo musste noch, als die Geräte schon sicher waren, überredet werden, einmal mit einem Drachen einen Hüpfer zu machen.
Sprogs und Lufflines:
Abhilfe schafften Segelabspannungen (Lufflines), die vom Turm ausgehend die Segelhinterkante außen hoch halten, und Schränkungsanschläge (swivel, sprog, stick, strut ...), die das Segel des Außenflügels von unten hoch halten.
Der übliche Drachen mit Turm hat außen einen Sprog, der über eine Querstrebe 2 der 3 äußeren von insgesamt 10 bis 11 Latten des Obersegels stützt, während die 3 weiter innen liegenden Latten durch Lufflines hoch gehalten werden.
Bei turmlosen Drachen müssen die 2 bis 3 weiter innen liegenden Latten auch durch einen Sprog mit Querstrebe hoch gehalten werden.
Der äußere Sprog von Anfängergeräten und älteren Intermediates wird unter dem Segel fest in das Flügelrohr gesteckt. Bei moderneren Intermediates und Hochleistern liegen die Sprogs zwischen Ober- und Untersegel und sind mit dem Flügelrohr gelenkig verbunden. Entweder in einem Langloch, was den Ausschlag nach unten begrenzt, oder über ein äußeres Gelenk, bei dem der Ausschlag nach unten durch ein Abspannseil vom Flügelrohr (Querrohr) oben zum Ende des Sprogs begrenzt wird. Durch ein Gewinde am Gelenk kann die Begrenzung nach unten verstellt werden. Wegen des flachen Dreiecks Sprog-Abspannseil-Flügelrohr führen schon 1 bis 2 Umdrehungen zu einer deutlichen Veränderung des Sprog- bzw. Schränkungswinkels. Hier ist schon allein deswegen Zurückhaltung geboten.
Schränkung, Leistung und Segelspannung:
Ob das Segel bei kleinen Anstellwinkeln außen durch Sprogs oder Lufflines genügend hoch gehalten wird, die Schränkung also ausreicht, um die für die Lufttüchtigkeit erforderliche Nick-Stabilität zu gewährleisten, wird bei der Musterprüfung festgestellt. Hieraus resultieren, je nach Torsionssteifigkeit des Gestells etc., gewisse Mindesthöhen der Segelhinterkante bzw. der Sprogs.
Schränkung bedeutet Leistungseinbuße, und so sind die Segel immer mehr gespannt worden, um die Wölbung im Flug, also unter Last, möglichst gering zu halten. Die Segelspannung ist heute so hoch, insbesondere bei Hochleistern und Wettkampfgeräten, dass das Segel die schräg nach oben stehenden Sprogs am Boden deutlich nach unten drückt, so dass die Abspannseile der Sprogs gespannt sind. Man spürt dies z.B., wenn man vergessen hat, die Sprogs vor dem Spannen des Drachens einzusetzen, und dies dann nach dem Spannen nachholen muss. Löst man die VG, hebt sich das Segel sichtbar an, wobei pitch-kompensierte Sprogs mit dazu beitragen. Um wie viel sich das Segel mit den Sprogs beim Lösen der VG anhebt, ist den Datenblättern der Musterprüfung zu entnehmen.
Eine hohe Segelspannung ist nur durch eine biegesteifes Flügelrohr, knicksteifes Querrohr und dehnungsarmes Tuch zu erreichen, wie bei der Spannung der Sehne eines Bogens. Und so sind die leistungsstärkeren Flexiblen leider auch schwerer geworden.
Segelspannung, Segelstellung und Sprogstellung:
Aber so schnittig flach ein Segel auch am Boden stehen mag, im Flug muss es der Last nach oben ausweichen, sich nach oben wölben. Erst eine unendlich hohe Segelspannung könnte dies verhindern. Ich war mir dessen lange nicht bewusst, bis ich bei meinem Intermediate (Impuls IC) plötzlich einen 'Fremdkörper' außen unter dem Segel herausragen sah. Der am Boden in das gespannte Segel gedrückte Sprog war durch das außen weit angehobene Segel sichtbar geworden.
Jetzt stellte sich natürlich die Frage, wie sieht das bei Hochleistern aus, bei denen das Segel stärker gespannt ist. Bei den Sprogs, die zwischen Ober- und Untersegel liegen, muss man im Flug in das Segel hineinschauen, um zu erkennen, ob auch hier die Wölbung des Segels über den für die Nick-Stabilität lt. Musterprüfung notwendigen eingestellten Mindesthöhen der Sprogs liegt. Liegt die Segelwölbung über den Sproghöhen, sind die Abspannseile der Sprogs locker, liegt sie unter den Sproghöhen, drückt das gespannte Segel trotz der Belastung im Flug noch immer auf die Sprogs, und die Abspannseile sind straff.
Es gab und gibt aber auch Piloten, die im Flug spüren können bzw. glauben, spüren zu können, z.B. am Bügeldruck beim Stechflug und an der Wendigkeit ihres Drachens, ob bzw. dass eine bessere Segelstellung durch hoch stehende Sprogs verhindert wird.
Denn drückt das Segel auch im Flug noch auf die Sprogs, so bedeutet dies Zweierlei für die Sprogs bzw. die Sproghöhen:
- Sie verhindern eine mögliche geringere Schränkung, also mehr Leistung.
- Sie behindern das Spiel des Segels für die Kurvensteuerung.
Wie ein Segel beim Kurven arbeitet, zeigt z.B. folgender Videoclip:
All dies führte, nicht nur in der Wettkampfszene, zu einem oft lebensgefährlichen Absenken der Sprogs, vor allem bei Sproghöhen nach der deutschen Lufttüchtigkeitsforderung (LTF, Gütesiegel), die für Geräte, und damit auch Wettbewerbe, in Deutschland gilt, bzw. es führte zu der Forderung, die deutsche LTF zu 'überarbeiten'.
Einer der Wortführer dieser Forderung war (ist?) Gerolf Heinrich, Entwickler bei Moyes, siehe folgende Seite:
Mit dem Aufkommen der Action-Kameras und preisgünstiger Minicams tauchten aber auch Virdeoclips auf, die zeigten, dass auch bei Hochleistern das Segel selbst im Stechflug mit voller VG nicht auf den Sprogs aufliegt, siehe folgende Beispiele:
Damit war zumindest in Frage gestellt, ob ein Absenken der Sprogs zu (vom Piloten) spürbaren Verbesserungen der Gleitleistung und des Handlings führt.
Es stellte sich sogar die Frage, ob die Sprogs nicht ohne Leistungsverlust sogar höher gestellt werden könnten, ob eine Pitch-Kompensation überhaupt etwas bringt, und warum die Hersteller bei der Musterprüfung darauf aus sind, mit möglichst niedrigen Sprogs zu bestehen.
Inzwischen habe ich allerdings Videoclips in das Segel eines Fizz und eines T2C 144 gesehen, bei denen das Segel nur noch knapp über den Sprogs steht bzw. leicht aufliegt (Fizz) und die Sprogabspannungen streckt. Das fast dehnungsfreie und dennoch leichte Technora-Laminat scheint also auch bei Seriengeräten ein extrem flaches Segel zu ermöglichen.
Daher kann ich mir heute vorstellen, dass es auch schon vor Jahren Wettkampfdrachen aus versteiften Serien-Gestellen mit besonders festem Tuch (Gewicht spielt dann ja keine Rolle) für Werkspiloten gegeben hat, bei denen das Segel bis auf die Sprogs gezogen werden konnte, so dass ein 'maßvolles' Absenken der Sprogs Vorteile verschaffte, allerdings mit weniger Nick-Stabilität und damit höheren Anforderungen an den Piloten, sprich höheres Risiko, in einen gefährlichen Flugzustand zu geraten (Tuck, Trudeln ...).
Problem Dokumentation:
Wie im Forum aber bereits angemerkt, haben alle bisher veröffentlichten und mir bekannten Videoclips methodische Mängel: Es fehlen Angaben, wie z.B. das Pilotengewicht, die eingestellten Sprogwinkel am Boden, die VG-Stellung, die Geschwindigkeit, das Flugmanöver etc. Und wenn Angaben gemacht werden, sind sie nicht zweifelsfrei belegt, es zählt allein die Glaubwürdigkeit.
Daher sind nach wie vor zwei Fragen offen:
- Wann, bei welchen Geräten, welcher Sprogstellung und welcher Situation kann das Segel bis auf die Sprogs herunter gezogen werden.
- Ist ein leichtes Absenken der Sprogs selbst dann vorteilhaft (oder nicht), wenn das Segel klar über den Sprogs steht, und wenn ja, warum, und wie und warum wird dies vom Piloten wahrgenommen, z.B. weniger Bügeldruck im Stechflug.
Dies könnte z.B. vom DHV als neutraler Stelle untersucht werden.
Ansonsten darf weiter gerätselt und spekuliert werden, oder besser nicht?
Gruß, Bernhard