ein bischen mehr vom impact

[olaf barthodzie]

erster flug 2004

nach gründlichem check und update des impact protos sind wir diesen samstag ins fluggelaände gefahren.
wir hatten mit 2 piloten insgesammt 3 stungen air time und viel spass.

[olaf barthodzie]

hier ist christoph kurz vor der landung

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[olaf barthodzie]

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[chico-de]

WOW

Hallo,

mit großem Interesse verfolge ich schon lange diesen Thread ... klasse! Was für ein geiles Flugbild ... ich wünsche euch weiterhin viel Spaß beim entwickeln, testen und vor allem beim fliegen!

Beste Grüße
Jörg

https://www.dfc-saar.de

[olaf barthodzie]

wir waren beim dhv

in ausgesprochen freundlicher und konstruktiver atmosphäre haben wir uns mit bernd schmidtler und seinem team am 21und 22.4. in erding zum testen unserer geräte getroffen.
nach einigen einstellungen verlief alles ohne grosse schwierigkeiten.
es war für uns alle ein sehr anstrengender aber auch sehr schöner tag.
8 geräte zu testen ist eben doch eine ganz schön grosses programm.

[olaf barthodzie]

belastung

schön ist die verformung der fläche unter der last zu erkennen.
die seile dienen der führung.
diese neue schonende führung des geräts hat bernd und seinem team in zusammenarbeit mit felix rühle entwickelt.
mein kompliment . es funktionirt sehr gut !

[olaf barthodzie]

in wartestellung

7 impact `s lauern im gras

[olaf barthodzie]

erste zkizzen überaupt

beim aufräumen habe ich eine der ersten skizzen überhaupt gefunden die ich für den entwurf des impact gemacht habe.
erstaunlicherweise stimmt die schwerpunktlage des tatsächlichen geräts mit der skizze überein.
die grundlage zur ermittlung des schwerpunkts ist eine zeichnerische methode.
diese wird auf der seite : www.aerodesign.de erklärt. autor ist hans jürgen unverferth

[olaf barthodzie]

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[olaf barthodzie]

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[olaf barthodzie]

er fliegt

eigentlich habe ich ein schlechtes gewissen dem hannes w. gegenüber.
er hat mir erst für montag die prüfrefferenz nummern für unsere einzelstücke versprochen.
erst dann können wir unsere geräte ordnungsgemäss kennzeichnen.
das ist ja vorschrifft und kann bei versäumnis richtig hart bestraft werden.
(wenn man erwischt wird)

"hannes , ich glaube du kannst verstehen , das wir es nun wissen wollten !"

eigentlich wollte ich ja aus sicherheitsgründen für den erstflug aus dem startwagen mit dem ul geschleppt werden.
christoph hatte es aber mehr unter den nägeln gebrannt und so haben wir die windenseile
gründlich gecheckt und alle nur erdenklichen szenarien für einen fehlschlag durchgespielt , bevor nun er es wagen wollte.

eigentlich muss man sich fragen was denn dabei sein sollte.
es ist doch alles so wie der proto.
wir haben aber für unsere einzelstückserie die steuerung verändert.
die übersetzung ist so verändert das die steuerkraft um 40 % kleiner sein sollte als am prototyp. wir hatten beim entwurf lange diskutiert wie gross die kraft sein muss und wann es gefährlich werden könnte.
deshalb die vorsicht.

die neue steuerung überzeugt. es war der richtige schritt in die richtige richtung.
christoph berichtet das der flügel sich noch direkter anfühlt und er den eindruck eines leichteren flügels hat .
es ist zwar tatsächlich so das der proto 45,5 kg wiegt und die "serie" 41,5 kg.
diese 4 kilo weniger sind es aber bestimmt nicht , die sich den flügel leichter anfühlen lassen.

christoph sagt das der flügel sehr gut gedämpft ist aber dennoch agil auf alle befehle reagiert.
er lässt dich exakt und definiert steuern.

wir , die wir am boden standen hatten ohnehin den eindruck das der flügel ruhig in der luft liegt aber trotzdem schön kurvt.
so konnte christoph auch gleich beim erstflug die schwache thermik nutzen , die der bedekte himmel zuliess und christoph konnte bei mehr airtime mehr eindrücke gewinnen.

bei den weiteren flügen zeigte sich auch , das das nun 40 mm weiter vorn liegende trapez dem piloten mehr spileraum giebt in aufgerichteter pilotenlage besser beschleunigen zu können. das ist beim proto immer ein bischen problematisch gewesen , wenn bei weit gesetzter wölbklappe das erhöhte pitch und eine bö den flügel nochmals aufseigen liess.
christoph berichtete , das er gut beschleunigen konnte , nachdem er sich aufgerichtet hatte.
das erhöht die landesicherheit bei turbulenter luft deutlich.

bei einem flug hatten wir nun endlich mal eine video camera auf dem kiel so befestigt , das man über die flügelhinterkante blickt und der ganze flügel in aktion zu sehen ist.
diese perspektive erinnert mich sehr an den aublick aus dem fenster einer boeing 737- 800 . das ist die mit den wunderschönen winglets.
schön zu sehen war ,wie klein die benötigten ausschläge sind um den flügel zu manövrieren.

so hatten wie einen erfolgreichen tag.
nun sind , wenn die refferenznummern da sind , die anderen piloten dran ihern erstflug mit ihrem eigenen gerät zu machen. ich bin natürlich sehr gespannt auf meine eigenen eindrücke von meinem eigenen impact.
am meisten freue ich mich darauf endlich mit einem impact einem oder meheren impacts in der luft zu begegne und das fliegende spiegelbild zu betrachten .
dann gemeinsam lossgleiten , auszuschwärmen und gemeinsam wieder aufzudrehen.

dazu hatten wir diesen ganzen aufwand ja gemacht.
vor lauter bauerei hatten wir schon fast vergessen , das es da ja noch was anders giebt.

fliegen.

[olaf barthodzie]

boeing 737-800 winglets

der beste fensterplatz ist hinter der flügelwurzel. da kann man das winglet so schön sehen.
wer mal damit fliegt, sollte sich unbedingt vor dem start drei refferenzpunkte zwischen fenster ,winglet und irgent einem einrichtungsgegenstand suchen . man kann auch den eigenen kopf in den sitz pressen und so den dritten refferenzpunkt festlegen.
man kann dann die durchbiegung sehr gut erkennen.
es ist enorm , wie diese flächen unter last nach oben biegen !

[olaf barthodzie]

landung

mehr wölbklappe bringt nichts. (impact 28°)
auch wölbklappen haben eine polare.
mehr ausschlag erhöht die landegeschwindigkeit weil das auftriebsmaximum überschritten wird.
langsam fliegen geht nur über eine auftriebserhöhung und nicht durch bremsen !
bremsen reduziert lediglich die gleitzahl !
ist der flügel selbst die bremse erhöht sich die landegeschwindigkeit.
einzige möglichkeit der reduktion der ausgleitstrecke ist der bremsschirm oder der aufgerichtete pilot.

ja , ich weiss.

aber.............................................. ................

[Conny]

Hallo Olaf,

ich verfolge diesen Thread mit großem Interesse und finde es toll was Ihr da für ein Projekt auf die Beine gestellt habt, alle Achtung !

Bezug nehmend auf Deine Aussage der Wölbklappenstellung in Verbindung mit der Landung kann ich so nicht zustimmen. Bei dieser Klappenstellung im Bereich des minimalen Sinkens gleitet das Teil noch verdammt gut (ist auf jeden Fall beim Atos so). Ohne Gegenwind und vielleicht noch ein bisschen schnell angeflogen gleitet das Teil ewig, dass wird sicher auch bei euerem Flügel nicht unbedingt anders sein.

Bei voll gezogener Klappe (ca. 70°) ist die Bremswirkung/Leistungsvernichtung enorm. Hier kann ich über die Geschwindigkeit den Gleitwinkel bestimmen. Extrem steile Endanflüge gehen völlig problemlos, wobei die Strecke für das ausflaren eher als kurz zu bezeichnen ist. Wie gesagt, meine Aussagen kann ich nur in Bezug auf die Erfahrungen mit meinem Atos stützen.

Mit freundlichen Grüßen Conny

[Conny]

s.o.

Conny