ein bischen mehr vom impact

[olaf barthodzie]

fluggeschwindigkeit

hallo conny !

meine aussage bezieht sich ja in erster linie auf die fluggeschwindigkeit.
die kürzeste ausschwebestrecke erreichst du natürlich wenn die geschwindigkeit
so gering wie möglich und der wiederstand so hoch wie möglich ist.

die schlussfolgerungen aus meiner aussage kann jeder selbst treffen.

fliegst du also mit einem flügel , dessen einstellungen so gewählt sind , das die effizienz des flügels auf geringst mögliche geschwindigkeit ausgelegt sind , heisst es nicht , das die ausschwebestrecke auch am kürzesten ist. die geschwindigkeit des stalls ist aber die geringste.
genau genommen würde der aerodynamiker sagen:
entscheidend ist die totale luftkraft die sich aus auftrieb und wiederstand zusammensetzt
(wurzel aus auftriebsbeiwert zum quadrat + wiederstandsbeiwert zum quadrat = totale luftkraft)
somit addiert sich der vektor des wiederstandes zum vektor des auftriebs.

[Conny]

Hallo Olaf,

keine Frage, Deine aerodynamische Ausführungen bezüglich der Fluggeschwindigkeit stelle ich überhaupt nicht Frage, die ist soweit ok.

Aber, es ging doch um die Landung, auf jeden Fall war das die Überschrift Deines vorletzten Postdings oder nicht ?!

Fakt ist:
Mit der Klappenstellung erreichst Du vielleicht die geringst mögliche Fluggeschwindigkeit, aber wie ich schon betont habe, das Gleiten ist hierbei noch sehr gut.
Ohne Gegenwind und noch ein bisschen thermische unterstützt, kannst Du dann Fußballfeld an Fußballfeld aneinaderreihen bis Du mit Minimalgeschwindigkeit die Füße auf den Boden bekommst (außer Du haust in einfach brutal raus).
Keine Frage solange die Rahmenbedingungen stimmen (langes Landefeld, Wind...) wird die Landung auch so problemlos gelingen. Aber mit dieser Option wollte ich keine Außenlandung angehen müssen.

Vor wenigen Jahren konnte ich so eine Landung life in Greifenburg erleben. Dort hat ein Pilot mit einem Atos einen Probeflug unternommen und im Landeanflug die Klappe nur mäßig gezogen gehabt, (hat es wahrscheinlich einfach vergessen, oder war wohl der Meinung der „Drachen“ wäre entspannt besser zu landen ;-) ). Die Landevolte war voll in Ordnung, am Anfang des Endanfluges wollte er etwas an Höhe wegziehen, was auch sehr gut ging, der Vogel kam im flachen Sinkflug und beschleunigte dabei ein bisserl.
In der Mitte des Platzes (und der ist in Greifenburg recht groß) war er dann eigentlich dicht über dem Boden, nur die Minimalgeschwindigkeit hatte sich noch nicht eingestellt. Dies hat der Pilot auch sofort bemerkt und entsprechend drückende Gegenmaßnahmen ergriffen, mit dem Erfolg, dass der Vogel im gleichen flachen Winkel wieder wegstieg.
Als der Platz zu Ende ging und der vor ihm stehende Campingwagen mit einem frischen Landebier in greifbarer Nähe war, hat er den Vogel bei inzwischen erreichter Minimalgeschwindigkeit in ca. 2-3m Höhe rausgehauen. Die Knochen blieben heil der Atos war leicht lädiert (Kielbruch soweit ich mich erinnern kann).

Ob ein Bremsfallschirm die richtige Option ist, weis ich nicht. Denke aber das gut wirkende Bremsklappen besser sind.

Berichte auf jeden Fall weiter, bin sehr gespannt wie euere Erfahrungen, Erkenntnisse mit den nun sicher anstehenden Flügen sind. Die Saison hat ja erst begonnen.



Die besten Fliegergrüße

Conny

[olaf barthodzie]

DHV testflug

die wetterprognosen haben uns den letzten nerv gekostet.
schon am dienstag verabredetwollte christof kratzner zu uns kommen und die sonst recht gute wetterprognose wurde von tag zu tag schlechter .
der immerhin 300 euro teure flug von münchen nach hamburg und zurück und die anschliessenden späsen für den testpiloten drohten unter einer dichen wolkendecke zu zum fenster herausgeworfenes geld zu weden.

wir wollen unseren impact gemäss der bauvorschriften auf seine lüfttüchtigkeit überprüfen.
nur ein testpilot kann die feststellung machen , das das gerät sich nicht nur durch besonderen krafteinsatz oder durch besondere geschicklichkeit des piloten fliegen lässt.

der blick aus dem fenster am freitag morgen um 5:30 uhr zeigte sich entgegen der prognose dicht verhangen.
am flughafen angekommen taten sich dann die ersten lücken auf . die maschine von christof war pünktlich gelandet und so konnten wir pünktlich in wahlstedt in schleswig holstein eintreffen .
dort war der himmel inzischen aufgeklart und konnten so gelassen an die flugvorbereitungen gehen.

[olaf barthodzie]

es wird ernst

wir erlebten einen sehr sicherheitsbewusten und kompetenten testpiloten.
seine aufzeichnungen macht christof mit einem diktirgerät welches er an der basis mitführt und während des fluges besprechen kann.
das hat sich bewährt und so gehen die vielen erflogenen situationen und die gesammelten eindrücke nicht verloren

[olaf barthodzie]

ul schlepp

christof möchte sich so hoch wie möglich schleppen lassen.
er veranschlagt für einen solchen überprüfungsflug etwa 4000 höhenmeter.
thermik hilft dabei natürlich , grenzt allerdings flüge mit hohen geschindigkeiten turulenzbedingt ein.
soviel vorweg:
110 km/h , so christof , waren aber trotzdem drin, aber.......

[olaf barthodzie]

los gehts

wieder einmal ein anderes gerät .
anderes konzept andere steuerung.
andere eigenarten.
überaschungen sind immer möglich .
wie alle fiebern mit und sind gespannt auf die eindrücke
die christof mitbringen wird.

[olaf barthodzie]

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[olaf barthodzie]

zwei mal impact

das erste mal sind zwei impact gleichzeitig in der luft.
christoph trömer und christof kratzner fliegen zusammen fast zwei stunden.
es giebt reichlich zeit für viele manöver.
ch.trömer mit dem proto kann so aus nächste nähe beobachten wie christof kratzner seine
testmanöver fliegt
das wetter hat sich unserem vorhaben gegenüber gutmütig gezeigt.
die basis war bei etwa 1400 m.
mit ferngläsern hatten wir alles im blick.

[olaf barthodzie]

nur noch landen

nach zwei stunden hat christof seine arbeit getan.
es war schön anzusehen , wie er nach ausgiebigen vertrautmachen
noch einige schöne wingover hinzauberte um die restliche höhe abzubauen.
keiner von uns hatte bisher solche manöver gewagt.
es sieht schön sauber und dynamisch aus.
der flügel hat ja nicht das gefürchtete negative wendemoment und lässt deshalb solche manöver zu.
waren das lustkurven?
wir werden es wohl nie erfahren.

[olaf barthodzie]

wir kennen christof nicht so gut.....

.....deshalb wagen wir nicht den gesichtsausdruck nach erfolgreicher landung zu deuten.

in kürze werden wir den testbericht von christof erhalten.
diesen bericht möchte ich hier in kürze vorstellen.

für uns , die piloten aus dem impact team, geht es jetzt ans fliegen.

auch wenn es nicht billig ist , solche testflüge machen zu lassen , so giebt es uns ein gutes gefühl das unser impact nun auch auf eigenschaften untersucht ist , die in flugsituationen entstehen können , die ungeschulte piloten in schwieigkeiten bringen können.
diese investition ist allemahl ihr geld wert .
ich denke das die testpiloten sehr hohe risiken eingehen.
ich glaube , das die einschätzung der eigenen fähigketein hier überlebenswichtig ist.

wer testmanöver mit einem getesteten gerät nachfliegt mach nur etwas nach.
hier ist es ein vollkommen unbekanntes gerät.
das zehrt an den nerven.

dennoch sollten sich alle hier darüber im klaren sein , das ein "gütesiegel" kein garant für ein narrensicheres gerät ist. wer einmal das gesammte testprozedere erlebt hat , der kann schnell sehen welche lücken trotz allem bleiben.

liebe leute .
das dhv testprogram schafft meines erachtens ein grosses mass an sicherheit.
ich beobachte immer wieder das über pitch werte diskutiert wird.
im rahmen der entwicklung und erprobung des impact ist mir siedend heiss deutlich geworden wie wenig pitch eigentlich gefordert ist.
50Nm bei 40 km/h sind sehr sehr wenig !!!
gerade an starrflügeln haben kleinste veränderungen am rippensatz grosse auswirkung.
das pitch kann schnell auf nur noch 25 Nm reduziert sein.
wir konnten bei den messfahrten an allen 8 einzelstücken eindrucksvoll erleben wie sich solche veränderungen auswirken.
beispielsweise bewirkt am impact ein absenken der hinterkante der querruder um 6 mm
einen verlust des pitch um ca. 20 Nm .
wie gesagt , alle geräte sind nun auf dem messwagen eingestellt und nicht nur geometrisch vermessen.
in der herstellung einer serie , wo nicht aerodynamisch die einstellung überprüft wird können bautolleranzen schnell das nötige pitch halbieren.
ein leistungsgewinn würde nicht wirklich zu bemerken sein.
der verlust an sicherheit steht in keinem verältnis dazu.

der impact hat eine v trim bei 0° klappe von 65 kmh.
der bügeldruchk ist sehr gering. ich fühle mich mit weniger nicht mehr sicher !!!
wir denken manchmanl sohar über veränderungen richtung mehr pitch nach.

entscheidend an einem hängegleiter ist seine elastizität.
ein drachen verwindet sich unter normaler last derart , das das pitch deutlich höher ist als gefordert. die folge ist hoher bügeldruck beim schnell fliegen.
die hausaufgabe der drachenhersteller ist es steife und denoch wendige geräte zu bauen.
das sind aber sich wiedersprechende anforderungen und ist schwierig.

entscheidend ist eine situation , die mit "DEM PITCH" nichts zu tun hat.
der flügel muss im senkrechten sturzflug , also absolut lastfrei , auch noch 50 Nm pitch bei 40 km/h bringen. wenn dann aber die divesticks zu tief liegen oder der rippensatz verstellt ist
fehlt da was , was im fall der fälle lebensrettend ist , was im normalflug nie greift.

christof kratzner hat es mal sehr schon gesagt:
"die pitchleinen tiefer zu hängen ist so als würde man bei einem auto die bremse ausbauen um schneller fahren zu können weil man gewicht spart und dann daran glaubt nicht in die situation zu kommen bremsen zu müssen!"

[olaf barthodzie]

transport impact

wie war das noch mal ? wie weit darf die ladung überstehen?
ich glaube , da war was mit einer fahrzeuglänge , oder ? ;-)

[olaf barthodzie]

erster gemeinsamer ausflug

dieses wochenende haben wir uns das erste mal zum fliegen im gelände getroffen.
es ist zwar nur die hälfte des teams , aber es war das erste mal , das wir 4 geräte auf dem flugplatz einsatzbereit hatten.
so gesehen eine kleine premiere.
die bedingungen waren für erstflüge gut.
schwache thermik und ein stetiger wind für start und landung.

so konnten wir in aller ruhe den richtigen aufhängepunkt suchen und
andere kleine korrekturen und versuche machen.
endlich haben wir auch eine lösung gefunden um das lästige brummen des segels
im bereich des schaniers der wölbklappe zu beseitigen.
ein 2 mm carbonstab in den saum des untersegels geschoben ,schaffte ruhe.

im flug höhrt man nun nur noch das summen der seile.
beim proto hatten wir ja noch 4,5 meter mehr seil im freien luftstrom.
das war vergeichsweise laut.

felix rühle war ja wohl der erste , der auf die vorderer unterverspannung verzichtet hatte.
eine tolle und mutige idee an die auch wir uns erst gewöhnen mussten.

erst nach einem zugversuch einer schlinge aus 2 mm stahlseil habe ich ein ruhiges gewissen.
das seil war um eine rolle gelegt und ist im radius der rolle gerissen .
bei 630 kp last ! (geeichter prüfstand bei lufthansa technik)

[olaf barthodzie]

startklar

ulf karnath , der die statik des flügels berechnet hat ist hier bei seinem ersten start.
es ist ein richtiger erstflug. dieses gerät war vorher noch nie in der luft.

[olaf barthodzie]

german flatlands mit dem impact

einer aus unserem team wollte es sich nicht entgehen lassen .
christoph trömer hatte in den letzten wochen auch etwas druck gemacht, das es vorangeht.
er wollte mit seinem impact an den german flatlands teilmehmen.

das ist der grund , warum er dieses wochenende nach brandenburg gefahren ist anstatt mit uns die ersten flüge gemeinsam zu machen.
von dort kam am abend eine schöne nachricht.

er ist ins ziel gekommen .
zweit schnellste zeit .
am ende 4. rang in der ersten zwischenwertung.
93 km in 1:26:03min .
schnitt 64,85 km/h
leider hatte er nicht gewusst , das er in einem startzyliner hätte in ruhe aufdrehen können.
alles andere ist spekulation.

es ist ein schöner einstieg für ihn mit dem impact gewesen.
glück ist natürlich auch immer dabei.
wir freuen uns über das ergenis und gratulieren ihm.

leider kann christoph nicht bis zum ende des wettbewerbs bleiben.

nächstes jahr kommen wir bestimmt mit mehreren impacts

[TOM81]

Jo, super-schöne Bilder wieder

Am Vatertag kam ne kurze Reportage auf rbb über die Flatlands- der Impact war leider nich zu sehen (wenn ich's nich doch verpasst habe ?!), wo gerade Euer Flügel doch so ''TV-tauglich'' wäre

Hoffe auf weitere schöne Bilder- weiter so !

Und unfallfreie Flüge

PS: Haben sich schon 'Investoren' bei Euch gemeldet zwecks Serienfertigung ? *g*

Tom