Das Momenten-Quiz

[Profilpolare]

Hallo Elmar,

na dann tobe ich mich mal aus.
Dein Beitrag ist übrigens auch eine Art Quiz ... Finde alle Fragezeichen
Der Reihe nach:

… wie ich den Tuck vermeiden kann, denn soweit ich durch die Videos verstanden habe geht es ja nicht nur ums Gerät sondern auch um die angewandte Flugtechnik in den kritischen Situationen.

Richtig.

Wobei ich den Vergleich zum Falcon mit viel mehr Pitch ja eher für etwas irreführend halte.

Was lässt dich zu dem Schluss kommen, dass ein Falcon viel mehr Pitcht hat?
Das könnte man nur durch den Vergleich der Messdaten vom Falcon mit denen der anderen Drachen feststellen.

Ich hatte ursprünglich überlegt, das Quiz mit Hilfe der vier Videos folgendermaßen zu stellen:
Sortiere die vier Drachen in der Reihenfolge zunehmender Tuckanfälligkeit.
Und ich gehe jede Wette ein, dass die meisten folgende Reihenfolge für richtig hielten:
Laminar – Falcon - Sensor – U2.
Unter anderem dann mit folgender Begründung: Logisch, dass der Laminar der sicherste ist, der erfüllt ja auch unsere strengeren LTF-Kriterien. Dagegen sind Sensor und U2 nur HGMA getestet.
Nun, die richtige Reihenfolge wäre: ... ich habe keine Ahnung!
Die Tuckanfälligkeit kann man aus diesen Videos nicht herauslesen. Zu sehr haben die Ausgangslage, Pilotenposition und Steuerung einen Einfluss auf den Flugverlauf.

Wenn man bedenkt, dass das LTF-Kriterium in den 1980/90ern festgelegt wurde mit der Begründung, dass einzelne Drachentypen auffällig geworden seien und wenn man bedenkt, dass es damals noch kein Internet mit Tuck-Videos gegeben hat, dann frage ich mich schon, auf welcher Datenbasis das damals erfolgte. Pilotenberichte? Fotos? Wäre schön, wenn sich Bernd Schmidtler hierzu einmal äußern würde. Dann hätten wir die Chance, das Kriterium nachvollziehen zu können. Auch in Hinblick auf moderne Hängegleitergenerationen, für die ein modifiziertes Kriterium möglicherweise sinnvoller wäre (beispielsweise ein Kriterium für Phase 1, die ja für das Abnicken verantwortlich ist, um eine heftige Rotation erst gar nicht entstehen zu lassen).

Wenn ich in einer kritischen Fluglage mit Entlaster oder selbstinduziert so ein halbes Männchen geflogen habe, ist das ruckartige Heranziehen Gift?!

Bin mir nicht sicher, ob ich deine Frage richtig verstanden habe:
Mit kritischer Fluglage meinst du Nase sehr weit oben (so wie beim Männchen)? In diese Fluglage kommst du aber nicht durch einen Entlaster (die Zeit des Entlasters ist zu kurz, um nennenswerte Fluglagenänderungen herbeizuführen). Auch nach dem ruckartigen Heranziehen wird es keinen Entlaster geben. (Bernhard ist beim U2 anderer Meinung. Er spricht da, wenn ich ihn richtig verstanden habe, von einem Parabelflug. Ich halte das aber für falsch, da man für einen Parabelflug, also einen negativern Abfangbogen, eine hohe Fluggeschwindigkeit benötigt. Und der U2 war in dieser Fluglage sehr langsam (beginnender Stall; achte mal auf die Fahrtgeräusche). Ein Tuck aufgrund eines Parabelfluges ist beispielsweise hier zu sehen:
https://videos.metro.co.uk/video/met...8702974279.mp4 ).

Und ob das ruckartige Heranziehen „Gift“ ist, entscheidet die Dosis, wie ich bereits ausgeführt habe. Das Timing beim Heranziehen ist entscheidender.

Wäre es besser den Antstellwinkel nur mäßig und langsam zu erhöhen damit der HG Fahrt aufnimmt und wieder stabil fliegt?

Von welcher Fluglage sprichst du? Auf dem Weg zum Männchen oder während der Abwärtsrotation? Könntest du mir bitte kurz mitteilen, wo du den Punkt grob im Momentendiagramm einordnen würdest, damit ich deine Frage richtig beantworten kann?

Wie sieht es mit dem Unterschied aus ob man den Drachen halbfahrlässig im Steigflug ausgehungert hat im Gegensatz zum thermischen Entlaster wo mich die heftige Termik am Achterliek erwischt und dann ohne mein Zutun eine Anstellwinkeländerung verursacht?

Der Vorteil des „halbfahrlässigen Aushungerns“ ist, dass man ja weis, was dann kommt und sich darauf einstellen kann. Die thermische Böe kommt dagegen „ aus dem Nichts“ und die Richtung ist auch nicht bekannt. Das erschwert die richtige Reaktion darauf deutlich. Bin der Meinung, dass man Phase 0, 1 und einen großen Teil von Phase 2 schon durchlaufen hat, bevor man überhaupt realisiert, was gerade los ist. Zu diesem Zeitpunkt schaut dann die Nase schon deutlich gen Erdboden, so dass dir dann eigentlich nur noch Ziehen übrig bleibt, um sicherzustellen, dass du nach der Steuerumkehr „auf der richtige Seite“ bist.

Noch zu dem „halbfahrlässigen Steigflug“: In welcher Situation befindest du dich denn, wenn du beim Windenstart einen Seilriss hast? …. eben. In genau derselben. Und ich erinnere mich, dass irgendwo hier im Forum von einem Tuck nach Seilriss berichtet wurde. In einem weiteren Bericht ist von einem Tuck beim UL-Schlepp nach Bruch der Sollbruchstelle beim Übersteigen des Uls die Rede. Als Ursache vermutete man damals einen zu tief eingestellten Drachen (was sich nach Überprüfung durch eine erneute Messwagenfahrt aber nicht bestätigte. Der Drachen war nach LTF-Kriterium in Ordnung). Könnte es nicht sein, dass in beiden Fällen der Tuck vielleicht durch falsche Pilotenreaktionen verursacht worden ist? Weil die Piloten eventuellt nicht wussten, wie sie in einer solchen Situation zu reagieren haben.
(Frage an unsere Fluglehrer: Ist so etwas Bestandteil der Ausbildung? Mein Winden- und UL-Schlepp-Kurs ist zu lange her als dass ich mich daran noch erinnere.)

In jedem Fall die Basis mit aller Macht festhalten damit nicht die hintere Schwerpunktlage stattfindet (Fallen ins Segel oder dahinter)?

Genau. Damit rechnen, dass die Basis von alleine nach vorne kommen will und dem Bügeldruck auf keinen Fall nachgeben! Und möglichst so festhalten, dass du dabei auch nicht ins Segel fällst. Wobei ich mir das schwierig vorstelle, voll gezogen die Basis am Bauch zu halten. Priorität hat aber die vordere Pilotenposition (Schönherr ist da allerdings etwas anderer Meinung. Er rät zur „Sicherheitsposition“ die eher der Trimmposition oder nur leicht gezogen entspricht).

Wenn mich die Thermik durchsacken lässt mit Entlaster und Abnicken wäre ein Wegdrücken der Weg in den Stall...ein schnelles Ranziehen ggf. in den Tuck?

Ersteres ja, wobei der Stall ja nichts „Schlechtes“ ist. Ranziehen wäre aber die richtige Reaktion. Du weist ja zu dem Zeitpunkt nicht, in welcher Phase du dich befindest (siehe auch oben). Möglicherweise erhöhst du die Rotation durchs Ranziehen noch etwas, bist aber vorne, wenn die Steuerwirkungsumkehr einsetzt.

So, habe ich dein Quiz bestanden und alle Fragezeichen gefunden? Ober gibt es noch offene Punkte die wir noch klären sollten?

Gruß
Profilpolare

[Wolkengeflüster]

Hallo zusammen,

ich hab noch nix davon gehört, das sich (moderne) Einfachsegler überschlagen. Der Falcon hat auch nicht getuckt.

Von Markus Villinger gabs mal eine Stellungnahme zum Thema Tuck. Soweit ich mich erinnere beschreibt er einen imaginären Tuckpunkt,
der einen Abstand zum Schwerpunkt des Drachens hat. Sobald dieser in Richtung Schwerpunkt des Drachen wandert und ich damit deckt,
überschlägt es den Nurflügler. Beim Einfachsegler ist aufgrund der Geometrie (wenig Pfeilung, grosse Fläche) dieser Abstand relativ gross, deshalb haben Einfachsegler eine grosse Sicherheit gegen Überschlag.

Bei Hochleister ist dieser imaginäre Abstand geringer, mit Ziehen der VG nimmt dieser Abstand ab, mit dem runterschrauben der Schrängungsanschlägen noch mehr, dazu noch Einsetzen von Verwindungen und die Reserve ist weg.

Bzgl. Einfachsegler habe ich das mal bei einem Moyes Mars beobachtet. Der Pilot wurde beim Windenschlepp durch einen Fehler des Windenfahrers aus den Socken katapultiert, in etwa 20 m Höhe riss das Seil, der Mars stand mit der Nase senkrecht nach oben. Der Mars hats geschafft und hat mit etwas Reserve über dem Boden abgefangen.

[Profilpolare]

… nochmal zurück zu Elmars Fragen. Habe gestern glücklicherweise den Link zu dem Video wiedergefunden, welches ich beim Schreiben meines Beitrages vor meinem geistigen Auge hatte. Elmar wollte ja wissen, wie er aus einer „regulären“ Fluglage möglichst sicher dem Tuck aus dem Weg gehen kann ohne durch falsches oder hektisches Steuern in andere Probleme zu laufen.

Hier der Link zu dem Video. Thema: Seilriss beim Windenstart: https://www.youtube.com/watch?v=lohIHeyx-qU

Auch dieser Flugverlauf lässt sich Anhand des Momentendiagramms erklären:
Nach dem Seilriss befindet sich der Drachen in einer sehr steil aufwärtsgerichteten Fluglage mit leichter Überfahrt. Der Drachen wird schnell langsamer ohne seine Fluglage trotz vollem Ziehen markant zu ändern (das Fahrtgeräusch ist ein guter Indikator für die Geschwindigkeit). Ungefähr zu dem Zeitpunkt wo das Fahrtgeräusch am geringsten ist, setzt Abnicken ein. Das ist gerade der Zeitpunkt, in dem der Drachen sich im beginnenden Stall befindet. Ich bezeichne diese Zeitspanne vom Seilriss bis zum beginnenden Stall einmal im Sinne der bisherigen Konvention mit Phase -1, da sich unmittelbar daran die Phase 0 anschließt. Danach folgen dann die bereits bekannten Phasen 1 (Anfachen des Abnickens), Phase 2 (Bremsen) und Phase 3.

In dieser Phase -1 besteht keinerlei Tuckneigung, da der Anstellwinkel mehr oder weniger dem im stationären Geradeausflug entspricht. Eine relativ gerade Flugbahn nach oben. Im Prinzip kann man hier steuern wie man will: drücken, ziehen, jeweils langsam oder schnell. Ziel des Steuerns ist, die Drachennase möglichst schnell wieder nach unten zu bekommen. Das erreicht man natürlich mit Ziehen. Eine intuitive Reaktion. Keiner käme auf die Idee, in dieser Situation auch noch zu drücken. Aber selbst wenn man in Schockstarre nach dem Seilriss in der bisherigen Pilotenposition verbleibt … kein Problem. Ihr legt in dieser Phase nur die Randbedingungen der sich anschließenden Phase 0 fest. Bei sofortigem Ziehen wird die Fluglage schon flacher sein bei vorderer Pilotenposition. Also vergleichbar mit Punkt 2 im Laminar Video. Bei Schockstarre wird die Fluglage noch steiler sein bei einer Pilotenposition, die eher dem Trimmflug entspricht. Also Punkt 1 im U2 Video oder Punkt 2 beim Falcon.

Im Video behält der Pilot in Phase 1 die vordere Position bei, was zwar intuitiv ist, da ja die Drachennase zu diesem Zeitpunkt noch nach oben gerichtet ist aber eben zu einem verstärkten Abnicken führt. Selbst als der Drachen die horizontale Lage durchläuft, zieht der Pilot immer noch deutlich. Erst dann beginnt er zu drücken bzw. gibt dem sich nun einstellenden Bügeldruck nach vorne nach (Phase 2). Zum Glück fängt er noch ab, bevor die Steuerumkehr einsetzt. Viel hat nicht mehr gefehlt.
Erst ziehen und dann drücken ist in dieser Phase gefährlich!
Besser wäre gewesen, wenn er zumindest bis zum Stoppen der Rotation weitergezogen hätte. Und noch besser wäre es gewesen, wenn er direkt beim Einsetzen des Stalls gedrückt hätte oder zumindest die Trimmposition eingenommen hätte – diese Steuerbewegung ist aber alles andere als intuitiv. Drücken, wenn die Drachennase noch nach oben zeigt!

Was man aber mit erst ziehen und dann drücken vor dem Stall (Phase -1) an Sicherheit „rausholen“ kann, zeigt das folgende Video eindrücklich. Ohne dieses Videos hätte ich schlicht abgestritten, dass man aus so einer steilen Fluglage quasi ansatzlos in die normale Fluglage zurückkehren kann.
https://youtu.be/4tVsrdQYO0g?t=21
Leider verdeckt der Flügel zeitweise den Piloten, so dass man es nicht genau erkennen kann. Ich meine aber beim Aufschwung den Helm des Piloten vorne zu erahnen. Das sich anschließende Drücken sieht man dann wieder, wobei es nicht einmal sonderlich stark ist.

Ich habe dann gestern noch versucht, das Gesehene in meinem Flugsimulator nachzufliegen. Es ist mir auf Anhieb gelungen! Zwar muss auch hier das Timing stimmen, aber etwas zu frühes oder zu spätes Drücken führt immer noch zu einem deutlich harmloseren Abkippen als in dem Seilriss-Video. Der ideale Zeitpunkt zum Drücken war beim Einsetzen des Abnickens.