Die neue CIVL-EN Competition Class (CECC)

[Gast]

AW: Die neue CIVL-EN Competition Class (CECC)

So kann man Beschleunigerweg in Anstellwinkelveränderung umrechnen, wenn man den Abstand der Aufhängungspunkte an der Kappe von A zu B kennt. Der E2 hat lt. AT 12,5cm Beschleunigerweg bei ca. 780cm Leinenlänge. Ich bin der Einfachheit halber von 1m Abstand ausgegangen.
Ohne Garantie! Ist stark vereinfacht, so als ob man die Kalotte einfach um B drehen würde. In Wirklichkeit schiebt man ja den Schirm gleichzeitig etwas nach hinten, so dass der Anstellwinkel etwas weniger stark steigt. (Aber das ist schon wieder so ne schwierige Frage...)
Beschleunigerweg_Anstellwinkel.xls

[JP Philippe]

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Hi,

Der bessere Entwickler soll fair eine Rakete bauen dürfen und diese durch EN-D bringen; steigt sie noch besser - SUPER!

also ein CCC muss EN-D Tests bestehen? Echt?

Ich denke das das Bändchen impliziert Fehlentwicklungen:
1. Wie o.a. bewiesen kann man nen schnelleren Schirm bauen, indem man die Anlenkpunkte zusammenrückt. Ich behaupte mal man kann die As zurücksetzen, dadurch werden die Klapper wieder wilder, weil meh Last auf A kommt und der Schirm dann so "wegbricht".
2. Man kann den Schirm schneller machen in dem man auch am Außenflügel den Anstellwinkel stärker reduziert (weniger übersetzung an der A' Leine), wodurch die Ohren instabiler werden im beschleunigten Flug.
3. Spekulation: Das Bändchen ist zwischen A und B. Also mach ich doch nen Dreileiner (oder einen Hybriden), bei dem direkt hinter den As eine B-Ebene sitzt. Den kann ich so schnell machen wie ich will..

Ob das jetzt so gut ist..

-JP

[semo]

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Hi JP,

wenn ich es richtig verstanden habe, müssen die Schirme EN D erfüllen, allerdings darf der Pilot nach 2 sec. Eingreifen.

Gruß

[TomK]

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Hi,
also ein CCC muss EN-D Tests bestehen? Echt? [...]
Ob das jetzt so gut ist..

-JP

Hi JP
Nach meinem flugmechanischen Verständnis und dem Können der FAI rangierten Top 500, wage ich folgende Prognose.

Der 2-Leiner mit dem besten, vertrauenswürdigen Handling und den wenigsten Schwächen im Steigverhalten, Energiemitnehmen und der flachsten Polare im Topspeed hat gute Karten. Das alternative Konzept des möglichen 3-Leiners (welcher Streckung 7 anstatt 6.6 haben darf), hat mit der Wölbungsänderung vermittels B-Ebene ebenfalls Chancen (siehe CIVL Vorschlag, Interpretationsirrtümer meinerseits vorbehalten).

Die halbaktive zukünftige „EN-D-2Sekiunden Regel“ führt weg vom Kartoffelsack. Das kurze Abwarten gewährt hoffentlich bei Extremmanövern, dass dort die realen heftigen Dynamikeffekte halbwegs reproduzierbar abgebildet werden. Diese gewisse Sicherheit kommt den Neulingen und allen alten Comback-Cracks mit Wildcard am SF entgegen. Scheint so, dass die 50+ eine gute Lobby haben. Oder vielleicht nahmen sie sich einfach etwas mehr Zeit, die Diskussionspunkte eines Normalos zu ihrem Vorteil aufzugleisen.

Auszug von Tomk vom 24.1.2014: Die Längenmessung für alle relevanten Parameter soll vom Groben ins Feine definiert werden (z.B. Messband im Freien hin zur Lasertechnik unter 50N Spannung auf Turnhallenboden bei 15 bis 25 °C). [...]

Ich bin überzeugt, dass mit einer geschickten Verteilung von z.B. 5 bis 6 Messlinien pro Flügelhälfte in Spannweitenrichtung L (z.B. von innen jeweils im Abstand L/16 bzw. deren nächsten Aufhängepunkte) eine brauchbare Überprüfung der Anstellwinkeländerung definiert werden kann. Dies klingt zunächst kompliziert, hat aber folgende Vorteile:

1. Der Hersteller kann sein Know-how von fliegbarem V-Max mit einer vorgegebenen maximalen Anstellwinkeländerung im Hauptflügelbereich und der freien Schränkung an den Ohren unter Beweis stellen.

2. Werden nur die hinterste und vorderste Leinen Ebenen Abstände als messrelevant definiert, können bei 3-Leiner mit Veränderung von A- B- und C- Ebene spannende Konzepte für Rookies entstehen. [...]

Morgen Vormittag muss ich in die Werkstatt, aber sonntags ist Frühlingsflugwetter.


Grüessli, Thomas

[Gast]

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Die CCC Klasse wurde gestern von der CIVL erfolgreich beschlossen!

[TomK]

CECC-Analyse der Version 2.x, Stand Febr. 2014

.
Mich befriedigt die aktuelle Version vom 23. Februar besonders in folgender Hinsicht.

- Sie ist deutlich praxisgerechter als der alte Zustand. State oft the art wird zukünftig weniger kastriert.
- Diese politische gefärbte Kompromisslösung ist für mich auch ein Zeichen, dass alle entscheidungsberechtigten Gegenpole offen und konstruktiv ihre Verantwortung wahrgenommen haben. (Bsp.: verschiedene EN-Manöver wurden als unnütz erklärt und gestrichen. Laut 5.3.1 beträgt die maximale „Streckung“ 7.9 (d.h. wörtlich knapp acht, was z.B. höher als bei B9, Enzo 1 und Enzo 2.1 ist).
- Behauptungen und Prophezeiungen über die Sturheit verschiedener Natinalverbände zum Beerdigen der zentralen Wettkampfszene müssen nochmals hinterfragt werden.

Andererseits bin ich verwirrt, wie Koryphäen vor lauter Bäumen den Wald nicht mehr sehen. Statt dankbar tief durchzuatmen und seine Rennsemmel zum realen Fliegen rauszuholen, wird sofort von neuem angezweifelt, gelästert und seiner Jünger Schar den Weltuntergang suggeriert. Wenn Tom Payne als erstes wortgewaltig nach Schwächen, Reglementlücken und Trickerei-Potential für die Hersteller sucht, stellen sich mir die Fragen.

Wer (miss)traut wem am meisten? Waren da die Bürokraten und z.B. der DHV-Delegierte wirklich so unfähig und so negativ eingestellt?

Laut CIVL-Meeting-Teilnehmer wurde sogar mittels Mehrheitsentscheid beschlossen, dass erste Feinkorrekturen des CECC Reglements bereits diesen März im Dienste der Fliegerei erfolgen könnten.
Beurteilt ihr das Ganze auch so optimistisch wie ich, oder übersehe ich da Wesentliches?

Today I’m verry amused. Quote from PGF: If you're not actively helping to find a solution, you're actually part of the problem.


Grüessli, Thomas

P.S.: Bei uns war gestern ein vielversprechender Vorfrühlingsflugtag. Ich habe ihn jedenfalls genossen und freue mich auf die Saison 2014

[JP Philippe]

AW: Die neue CIVL-EN Competition Class (CECC)

Hi,

hier kann man ein pdf mit der Definition runterladen:

http://www.fai.org/civl-news/38134-2014-civl-plenary-1st-report

Habe mich noch nicht so damit auseinander gesetzt wie das wohl nötig wäre..
Stichworte:
Streckungsbegrenzung: 7,9
Geschwindigkeitsbegrenzung: Anschlag 18cm am Tragegurt, zwischen "vorne und hinten".
Flugtests: EN-D mit zusätzlichen Bedingungen: Drei Sekunden verzögerter Eingriff, eine handvoll Manöver mit Wettkampf-Gurtzeug zu fliegen. Existierende EN-Zertifizierung wird akzeptiert (aber an Bedingungen geknüpft..).
Nachmessen: Soll-Werte müssen ziemlich alle im Handbuch stehen, 2% auf der Spannweite, 1% auf Hinterkante und Flügeltiefen, +/-10mm auf Anlenkpunkte, +/-5mm auf Tragegurte, +/-10mm Leinen, +/-5mm auf den Anschlag am Tragegurt..

Das mal so von ersten Überfliegen..

Gruß,
JP

[soundglider]

AW: Die neue CIVL-EN Competition Class (CECC)

Den Grund für einige Paragraphen verstehe ich nicht so richtig:

§4.3: Warum die explizite Aufteilung in links und rechts? Ein Gleitschirm dessen Leinen teilweise von der linken Seite zum rechten Tragegurt führen wäre doch ebenfalls denkbar?

§4.4/4.5/4.7: Warum Tragegurte? Ein Gleitschirm wäre auch ein Gleitschirm wenn er keine Tragegurte besäße, sondern die Leinen direkt im Karabiner zusammengefasst wären (z.B. um den Widerstand zu verringern)?

§5.7: Was ist das Problem mit konkaven Schirmformen? Betroffen wäre evtl. 777 King? Warum?

Außerdem sehe ich keinerlei Reglementierung oder Vermessungsvorschriften für Profilformen (alle Profile erlaubt, z.b. auch S-Schlag/Reflexprofile)... das könnte in Zukunft noch interessant werden...

[JP Philippe]

AW: Die neue CIVL-EN Competition Class (CECC)

Den Grund für einige Paragraphen verstehe ich nicht so richtig:

§4.3: ...

§5.7: Was ist das Problem mit konkaven Schirmformen? Betroffen wäre evtl. 777 King? Warum?
Außerdem sehe ich keinerlei Reglementierung oder Vermessungsvorschriften für Profilformen (alle Profile erlaubt, z.b. auch S-Schlag/Reflexprofile)... das könnte in Zukunft noch interessant werden...

@4.3 Da geht es einfach darum zu definieren, was ist ein Gleitschirm, damit keiner mit einem Whoopi oder was auch immer ankommt..
@5.7 Es geht um die Berechnung der Streckung. Bei konkaven Formen wird die Fläche kleiner und die Streckung damit höher.. Ursache ist eigentlich die Berechnung durch Näherungsformel..

-Profile: Ich denke nicht. Ein Leistungs-Fluggerät hat immer soviel Fläche wie eben nötig, da jeder qm auch Widerstand bedeutet. Reflex Und S-Schlag (ist für mich eh das selbe) haben weniger Auftrieb (-sbeiwert). Daher müssen die Flächen größer sein und werden deswegen nicht für Leistungsflieger genutzt. Meine letzten Flügel haben nur 23,7qm gebraucht um 115kg zu bewegen. Schau mal wieviel Kg ein EN-A bei 23,7 qm tragen kann..
Außerdem haben diese Profile nicht die Dynamik im Flugverhalten, was in dem Bereich Phase ist, d.h. eher höhere Momentenbeiwerte.

JP

[Gast]

AW: Die neue CIVL-EN Competition Class (CECC)

Hier gibts ein Dokument mit div. Erklärungen: (mittlerweile veraltet)

http://www.fai.org/component/phocadownload/category/?download=7589:annex-18c-pg-competition-class-explained

das ich aus dem entspr. Thread des englischen Forums über den 2015er CIVL Vorschlag gemopst habe.

Bei 5.7, also der Bestimmung von Streckung und Prüfen der konvexen Form geht es, soweit ich es verstehe, darum eine Mindestfläche sicherzustellen. Die Streckungsformel ist ja gleichzeitig eine Flächenformel für die ausgelegte Fläche (Spannweitenquadrat / Fläche = Streckung) und macht sowohl Streckung und Fläche leicht messbar. Wenn man nun eine konkave (nach innen gewölbte) Fläche hätte, dann hätte man bei gleichen Meßwerten zu wenig Fläche. Weniger Fläche -> höhere Flächenbelastung -> höhere Geschwindigkeit.
Die Flächenformel des CCC soll einfach eine praktikable Form der Streckungsmessung sein. Und die geht bei konvexen Formen nicht mehr auf. Mehr Fläche schadet ja nicht. Es geht letztlich schlicht um das einfachere Nachmessen, bei dem man eben nicht auf die Flächenmaße des Herstellers angewiesen ist. Im Außenbereich des Flügels ist es weiterhin nicht mehr so wichtig, ob da ein paar cm² mehr oder weniger dran sind, weil der Außenflügel ja praktisch keine Rolle bei der letztlich entscheidenden projizierten Fläche hat.

Was ich daran nicht verstehe ist, dass es zwar eine Streckungsbegrenzung gibt, aber keine Flächenbelastungsbegrenzung. (z.B. bei 5)
Das wäre m.E. die beste Geschwindigkeitsbegrenzung. (Immer noch schwierig, weil kleine Größen bei gleicher FB giftiger sind.)

Die anderen Punkte verstehe ich auch nicht so recht. Außer um zu vermeiden, dass jemand auf die kranke Idee kommt die Leinen direkt in den Karabiner zu hängen.

[JP Philippe]

AW: Die neue CIVL-EN Competition Class (CECC)

Hi,

Hier gibts ein Dokument mit div. Erklärungen:

http://www.fai.org/component/phocadownload/category/?download=7589:annex-18c-pg-competition-class-explained

Das Dokument bezieht sich aber nicht auf den letzten Stand, da bei Deinem Dokument noch von 65km/h die Rede ist. Also alt und daher verwirrend..

JP