PWC - Valle de Bravo 2014

[uweneesen]

AW: PWC - Valle de Bravo 2014

man muss schon ziemlich von der firma begeistert sein um sie jetzt noch zu verteidigen. das ist ziemlich unabhängig von der nationalität. kann mir kaum vorstellen, dass ein nicht deutscher z.b. konstrukteur einer der mitbewerber diese freie auslegung der regeln gut findet.

viele grüsse

[glaiderman]

AW: PWC - Valle de Bravo 2014

Die EN Regeln gelten doch auch für A-C und sind ja kein spezielles D Phänomen, nur weil die D Klasse
im Moment für Wettkämpfe angesagt worden ist.
Eine Einführung von CC ändert ja auch nicht das EN Regelwerk.----->hoffentlich kommt sie dann auch mal....


Ich denke egal wie ausführlich oder unausführlich Dinge die vermessen werden im Regelwerk stehen,
niemand ( ok, ich sag vieleicht mal die meisten) erwarten, das der hinterlegte und getestete
Prüfling in irgendeiner EN Kategorie dem entspricht, was mann draussen beim Dealer auch kaufen kann,
und nicht das Ergebnis einer quasi "Selbstzertifizierung" durch den Hersteller ist.
Im sehr populären Fall den wir jetzt haben, war das wohl so.
Ich glaube die Verunsicherung wäre sehr gross, wenn sich so etwas auch für die anderen Klassen
auftun würde.

Ich verstehe sehr gut, wenn Piloten von den tollen Flugeigenschaften berichten,
und anhand der geflogenen Flugstunden darauf schliessen, das das Gerät super und sicher zu fliegen ist.
Ich würde das auch daraus folgern, hab das aber auch schon für die offene Klasse so gesehen.
Vieleicht ist es ja auch gerade das Gefühl wieder ganz nah an der offenen Klasse von damals zu sein,
vieleicht ist das Teil ja sogar offene Klasse in der jetztigen Konfiguration?

Wie ein Vorredner schon schrieb, die Karten liegen auf dem Tisch und es kann sich jeder selbst ein Bild davon machen
wie er das bewertet, ob sportlich, rechtlich, positiv oder was auch immer.
Ein Blick in die Nachbarforen zeigt ja, das hier nicht der einzige Ort ist, wo das Thema kontrovers diskutiert wird.

[magic_boomerang]

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Ozone ist übrigens vom ADAC zur sympathischsten Gleitschirmmarke gewählt worden ...


Thomas

[TomK]

AW: PWC - Valle de Bravo 2014

[...] Variante 1: Das Ozone Black Sheep: Der Schirm hat eine völlig andere Kappe, die Leinenlängen stimmen aber, die Riser auch und Ozone ist sicher, dass das Flugverhalten nicht anspruchsvoller ist.
Urteil: Ganz klar, wir sind aus dem Bauch heraus dagegen (auch wenn es im Wortlaut regelkonform ist). Wir sind uns recht einig.

Variante 2: Ein Schirm entspricht in der Kappe und im Riser exakt dem getesteten. Da er aber nach ein paar Tasks vermessen wird, haben sich die absoluten Leinenlängen um 3 cm verändert, obwohl der Relativtrimm fast gleich geblieben ist.
Urteil: Ganz klar, nach gesundem Menschenverstand betrachten wir den Schirm als "mit dem Tester identisch" - obwohl er es keineswegs ist und nicht einmal der geschriebenen Regel entspricht (1 cm absolute Toleranz). Bei strenger Regelauslegung hätten damit alle Schirme aller Hersteller am Ende des Wettkampfs disqualifiziert werden müssen, da keiner nach diesen Stunden genau gleich lange Leinen hat wie am Anfang. Wir sehen das kontrovers.

Variante 3: Ein Schirm entspricht in sämtlichen Parametern auf den Millimeter dem eingelagerten Schirm. Außer der Tuchfarbe (deren Einfluss auf die Tuchkonsistenz und damit z. B. auf Dehnung, Ballooning, Flugeigenschaften… ungeklärt ist und eventuell größer sein könnte als 3 cm absolute Leinenlängenänderung oder 8 cm verschobener Anlenkungspunkt). Who knows? Jedenfalls ist der Schirm bereits mit einem Blick erkennbar nicht identisch mit dem eingelagerten, er hat ja ne andere Farbe.
Urteil: Wir sind uns sofort und ohne Zögern darüber einig, dass eine andere Schirmfarbe ok ist. Plötzlich muss der Schirm nicht mehr identisch sein, sondern nur noch in relevanten Parametern. Aber welche sind relevant?

Variante 4: Wieder der selbe, in allen Maßen identische Schirm, sogar in der gleichen Farbe. Aber mit großflächig eingeklebter oder gar eingenähter Werbung. Jeder weiß, dass diese Maßnahmen das Flugverhalten tatsächlich verändern können. [...]

Die Regel ist das Problem, nicht deren Auslegung. [...]

@ JN : Danke für deine sachliche Analyse über Gerechtigkeit und Recht, bzw. über Zertifizierung und Konformität. Ich persönlich finde es im Leistungssport legitim und clever, wenn das Reglement hinterfragt und zum eigenen Nutzen ausgelegt wird.

Bis jetzt kennen wir zu “Enzogate* im Groben die unterschiedliche Interpretation des Tolerierbaren von Ozone, AT, PWCA (und PGA). Liest man die verkürzte Zusammenfassung von Martin Scheel, so interpretiere ich aus dieser, dass der Entscheid ein politisch gefärbter „Mehrheitskompromiss“ zur Schadensbegrenzung möglichst vieler PWC Piloten ist.
Die PWC Piloten sind ja eine verschworene Gemeinschaft, kennen sich und sprechen untereinander offen über Flugtaktik, Schirmeigenschaften, Schummeln, Sikus und alles andere Relevante in der Wettbewerb Szene.


Daher folgende Fragen an euch Direktbeteiligten.

Gibt es zur Wertung von SF und dem PWC Mexiko durch die Verbannung des E2.1 eine einheitliche Meinung oder sind verschiedene, markenabhängige(?), Lager im Teilnehmerfeld auszumachen?

Besteht die Gefahr, dass frustrierte Geschädigte weiterhin Protestgründe suchen und aus der momentanen Misstrauenssituation auch ältere Muster, wie der IP6 oder der Enzo 1 auf Nonkonformität nachprüfen werden?

Haben Cat2 Wettbewerbsveranstalter die Freiheit, eine eigene Schirmzulassungsliste aufzustellen? Falls ja, zu welchem Zeitpunkt würde diese festgelegt? Bei Cat2 Wettbewerben fliegen ja öfters END-Prototypen ausser Konkurrenz mit. Kann dies eine Option für Enzo2 Piloten sein, welche nur zum Vergleich untereinander, aber nicht für FAI-Punkte und Ruhm fliegen?

Haben die PWC Piloten noch andere, viel wichtigere Fragen für sich selber zu beantworten, um eine möglichst coole Wettbewerbssaison für 2014 planen zu können? Lasst ihr uns Aussenstehenden zur gegebenen Zeit daran teilhaben, oder wird dies eher intern aufgegleist?


Ich hoffe, es wird alles gut. Cool fand ich heute den Input von Adrian Thomas, dass die Geschwindigkeitsmessung am Prüfmuster als Mumpitz erkannt wurde und das CC-Reglement auf Längenmessung am realen Speedsystem angepasst wurde. Piloten- und Bürokratenmühlen mahlen langsam, aber es geht vorwärts…


Grüessli, Thomas

[Genusspilot]

AW: PWC - Valle de Bravo 2014

[QUOTE=magic_boomerang;405203]Ozone ist übrigens vom ADAC zur sympathischsten Gleitschirmmarke gewählt worden ...

wie eine repräsentative Umfrage von 8,5 Millionen Gleitschirmpiloten in Deutschland ergeben hat ;-)))

[Gast]

AW: PWC - Valle de Bravo 2014

Ich behauptete, dass Ozone ein Sicherheitsproblem für das Gleitschirmfliegen erzeugt. Damit meinte ich nicht, dass man mit deren Schirmen häufiger abstürzt, sondern dass sie die Sicherheitsmechanismen im Gleitschirmbau ignorieren. Zertifizierung ist ein Bestandteil des Entwicklungsprozesses. Ozone ignoriert das. Sie setzen sich darüber hinweg. Setzen sie sich auch über andere sicherheitsrelevante Dinge hinweg?

Ozone hätte nicht den einen Schirm zertifiziert und einen anderen gebaut, wenn der andere garantiert die Zertifizierung bestanden hätte.
Ozone hätte schon ab der ersten Messung der TE sagen können, was der Fall ist, sie hätten es nicht verheimlichen müssen, denn es wäre ja ihrer Meinung nach regelgerecht. Haben sie aber nicht, sondern sie haben heimlich getan.
Stückprüfungsbepper. Deutsches Zulassungsrecht?

Das Entscheidende ist dies:
Ozone glaubt selber besser zu wissen was ein sicherer Schirm ist und was gefährlich ist. Sie meinen, dass sie das selber besser bestimmen können als die Zertifizierungsstellen. Man kann nun sagen, dass bei Ozone sehr sehr kluge Leute sitzen, und das es sogar stimmt. Die Argumentation geht dahin, dass sie die tatsächliche, nämlich die aktive Sicherheit eines Schirmes verbessert haben.^*

Man kann aber auch sagen, dass die sich was vormachen, dass die verblendet sind und respektlos gegenüber den Errungenschaften der Luftfahrt, in der ein großes Maß an Sicherheit durch intensivstes Prüfen erreicht wurde.

Wir befinden uns hier in einem Spannungsfeld zwischen der Freiheit des Herstellers, seine Produkte unbürokratisch zu verbessern, und der Pflicht alles genauestens zu dokumentieren und auf Lufttüchtigkeit prüfen zu lassen. Bis jetzt war diese Freiheit der Hersteller gewünscht.

Und nun?
Wir sollten diese Ereignisse nutzen um im Flugsport weiterzukommen. Denn genau dasselbe ist bei den Drachenfliegern geschehen, wo ein Hersteller ebenfalls einen Drachen verbessert hatte. (u.a. VG nachgerüstet) Der hat nun offenbar in D keine Zulassung mehr.
Weiters haben Checkbetriebe sowohl schlecht getrimmte Gleitschirme wie auch vertrimmte Drachen durchgehen lassen.
Weiters testen Zertifizierungsstellen nach "best case" statt nach "worst case".
Erinnert ihr euch weiters noch an das Prüfstellendebakel?

In der richtigen Luftfahrt wurde für diesen Fall die Institution des "Musterbetreuers" eingerichtet: Der muß dann z.B. nachweisen, daß er in der Lage ist, diese Aufgabe wahrzunehmen, und der ist wie jeder Hersteller auch in das System von Auditierung und Überwachung eingebunden.

Bei Luftsportgeräten ist diese Überwachung auf ein Minimum heruntergefahren. Man verläßt sich ganz auf die Musterprüfung und geht ansonsten einfach davon aus, daß der Hersteller die weitere Betreuung ausübt und ausüben kann: Die LuftGerPV spricht explizit nur vom "Hersteller" ([...]), ein Musterbetreuer ist darüberhinaus nicht vorgesehen. Da tut sich im konkreten Fall ein Vakuum auf. In der Praxis bedeutet dies, daß kein Hahn danach kräht, solange die Sache bloß irgendwie funktioniert.

Das tut sie hier aber ersichtlich nicht.

Die Frage ist also: Wer oder was stellt die Sicherheit eines Luftsportgerätes nach der Zertifizierung sicher?
Für einige Drachenflieger liegt eine Lösung darin, dass der Pilot selber in die Lage versetzt werden soll, zu prüfen ob sein Gerät konform ist. (Ausbildung)
Ich kann mir auch bei den Tütenfliegern vorstellen, dass man einen maßstäblich korrekten Leinenplan hat, in dem auch die anderen Maße des Schirms angegeben sind. Welche Maße prüft eigentlich ein Hersteller bei der Stückprüfung?
Nur an wen kann sich ein Pilot im Zweifel wenden, sollte er Nichtkonformität vermuten?
Sollte der DHV Sanktionieren können? Also doch nach der Polizei rufen?

Wir sind im Bermuda Dreieck zwischen Pilot, Hersteller und Luftfahrtaufsicht. Und Checkbetrieb. Und Wettbewerbsausrichtern.

Noch einmal ein Zitat eines Drachenfliegers:

Ich bitte um einen runden Tisch mit DHV / Hersteller / Pilotenbeteiligung.

^*vgl. Yassens und Ullis Post über den E2 im engl. Forum.
^**Was wäre wenn ein Autohersteller sagen würde "Ich pfeiff auf die NCAP Tests, mein Auto ist auch ohne Test sicher." Mercedes macht sowas sogar mit dem Kühlmittel!
^***Umettikettieren gibts auch woanders
^****Ernstgemeinte Frage: Wieso gibt es keine Zertifizierung über aktive Sicherheit? Weil es nicht geht, oder weil es zu subjektiv ist? Und wenn es nicht geht... wie kommen die erfahrenen Piloten dann dazu, es so genau beurteilen zu können?

[Onk]

AW: PWC - Valle de Bravo 2014

@ Genussflieger: Du hast jetzt nicht wirklich begriffen, was ich sagen wollte. Du glaubst, dass Ozone beschissen hat, weil sie sich absichtlich nicht an (ungeschriebene!) Regeln gehalten haben. Ich glaube, Ozone hat nicht beschissen, weil ich mir vorsätzlich unsportliches Verhalten bei Luc und Russ einfach nicht vorstellen kann. Welcher "Glaube" ist nun richtig? Mit glauben kommt man hier wirklich nicht weiter.

Ich probier nochmal mit einem anderen Beispiel, die Problematik solch schwammiger Reglementierungen darzustellen: Ihr könnt Euch vermutlich noch alle an den Handschlepp von Chrigel M. bei den X-Alps erinnern, als ihn sein Supporter mit einem Kletterseil auf dem flachen Gletscher hochgezogen hat. Dagegen haben Wettbewerber Protest eingelegt, mit der Begründung dass fremde Hilfe bei der Fortbewegung nicht erlaubt sei (was sinngemäß natürlich das Prinzip der X-Alps ist und vermutlich niemand anzweifelt). Chrigel hat nun aber (sinngemäß) argumentiert, dass im Reglement zwar stehe, dass der Supporter nicht beim Tragen der Ausrüstung helfen darf und auch Windenschlepp verboten sei, es sich beim Handschlepp per Kletterseil aber weder um das Eine, noch um das Andere handelt. Jedem war nun klar, dass dieser Schlepp durch den Supporter natürlich verboten gewesen wäre, wenn irgend jemand vorher mal an so was gedacht hätte. Hatte aber niemand und Chrigel wurde nicht disqualifiziert. Der springende Punkt ist nun, dass ich Chrigel keinesfalls unterstelle, dass er vorsätzlich unsportlich gehandelt hat. Er fand nur seine Regelauslegung besonders clever und ist damit auch durchgekommen. Genau das selbe gilt für Ozone. Formel 1 Teams beschäftigen ganze Heerscharen von Fachleuten, die permanent das Regelwerk durchforsten nach Möglichkeiten für kreative Interprätationen.

Ich kann Deinem Ansatz durchaus folgen. Regeln müssen eingehalten werden - das Ausreizen von Regeln hingegen ist durchaus legitim.
Nur ist bei dem Beispiel mit Chrigel die Überprüfung seines Verhaltens gegen das Regelwerk und das Erkennen der genützten Lücke ungleich einfacher.

Im Falle des Enzo2 müsste nach Feststellung der Abweichungen und Vorliegen des Protestes zur Überprüfung der Einhaltung des formalen Regelwerks, gemäß der skizzierten radikalen Auslegung, eine Nachprüfung gegen EN-D stattfinden.
Bis dahin besteht ein durchaus nicht vom Tisch zu wischender Zweifel daran, das der Schirm der als Anforderung definierten Prüfnorm bzgl. Flugverhalten nicht entspricht.
Ob die Norm toll ist oder nicht ist dabei egal. Sie ist geltende und zu erfüllende Grundlage.

Es ist in meinen Augen klar, dass die hier vorgenommenen Änderungen am Baumuster derart weit gehen, dass sie definitiv zu einer signifikanten Änderung des Flugverhaltens führen. Das ist ja auch gewollt - sonst hätte man es nicht gemacht.
Bringt man als Ergänzung der Norm so was wie den Stand der Technik ins Spiel, so wird klar,dass eine Nachprüfung unumgänglich ist. Diese hätte vom Hersteller unverzüglich eingeleitet werden müssen.

Aber selbst wenn man diese Form der Auslegung akzeptiert war das Verhalten seitens Ozone alles andere als rühmlich:
- Man gab immer nur die Abweichungen zu bei denen man bereits durch Messungen überführt war.
- Man hat nicht direkt bei Auffliegen der längeren Hinterkante gesagt: "OK Jungs, hier ist unser Ansatz: Wir haben die Regeln bis ans Limit gestresst und folgende Änderungen durchgeführt:..."
- Man hat durchaus mit dieser Auslegung das ignoriert was der Brite also "common sense" , der Franzose als "bon sens" und der deutsche als "gesunden Menschenverstand" kennt.

Eine Firma die zu ihrem Vorgehen steht hätte direkt nach den Vorgängen in Argentinien alle Karten auf den Tisch gelegt und damit die Abweichungen in den Bauplänen für die entsprechenden Gremien transparent gemacht.
Stattdessen:
- Lässt man Alain mit aufgetrennten Abnähern fliegen - wohlwissend, das dies eben nur eine der Änderungen war
- Räumt in Salamitaktik nur die Abweichungen ein, die dann von andern identifiziert wurden

So bleibt ein extrem schaler Nachgeschmack.
Offensiver und fairer Umgang mit dem Kunden sieht anders aus.
Was wirklich bei Ozone intern gelaufen ist werden wir nie erfahren - aber jeden Bonus einer Ozone-freundlichen Auslegung dessen was hier geschehen ist hat Ozone sich in meinen Augen durch das nachfolgende Verhalten und die nachfolgende Kommunikation (Inhalt und auch teils gewählte Formulierungen) verspielt.

Man hat hier in meinen Augen vielen einen Bärendienst erwiesen:
- dem Sport und den Wettkampfpiloten
- den Vertretern, Importeuren und Händlern
- dem Vertrauen der Piloten auch das geliefert zu bekommen was geprüft wurde
- dem gemeinsamen Verständnis eines fairen Geschäftsgebarens innerhalb der Hersteller
- ...

Gruß,

Gunther

[magic_boomerang]

AW: PWC - Valle de Bravo 2014

nein wirklich, ich finde es eigentlich nur noch traurig, wie sich eine so innovative und großartige Firma demontiert und die gesamte Branche beschädigt.

Thomas

[Gast]

AW: PWC - Valle de Bravo 2014

Ich gebs auf.

[Onk]

AW: PWC - Valle de Bravo 2014

nein wirklich, ich finde es eigentlich nur noch traurig, wie sich eine so innovative und großartige Firma demontiert und die gesamte Branche beschädigt.

Thomas

gelungene Kurzfassung.

[Im Lee is schee!]

AW: PWC - Valle de Bravo 2014

Fazit: Ich will hier wirklich nicht Ozone verteidigen. Aber ich habe von vielen Sportlern (u. A. Chrigel bei den X-Alps) gelernt, dass Regeln dazu da sind, bis ans Limit strapaziert zu werden. Und zwar nach dem Wortlaut und nicht nach subjektiver Interprätation.

Wenn das die Meinung der Mehrheit in diesem Wettkampf Zirkus ist, dann rangiert bei mir der Gleitschirmsportwettkampf in Zukunft auf dem Niveau der Tour de France.

Es wird in Zukunft noch weniger Leute interessieren als bisher.

Schade das man eine Sportart so absichtlich ruinieren kann.

[Gast]

AW: PWC - Valle de Bravo 2014

Dazu muss ich doch noch was antworten: Ich für mich werde keine Regeln bis ans Limit strapazieren, sondern sehr wohl in dem Maß wie ich es für "sportlich" halte. Das meinte ich nicht mit "gelernt". Ich will aber auch nicht um jeden Preis gewinnen. Gelernt habe ich von den Ozones und Chrigels dieser Welt, dass es eben normal ist, dass Regeln bis ans Limit ausgereizt werden. Im Unterschied zur Tour de France geht es hier aber ums Materialdoping - und das wird wohl in jeder Sportart, die irgendwie materialabhängig ist, gleichermaßen ausgereizt. Das Beispiel mit der "Einheitsklasse" beim Segeln, in der nach sehr zuverlässigen Quellen mehr Geld für das heimliche Cheaten der Yachten ausgegeben wird als für das ursprüngliche "Einheitsschiff" selbst, hab ich ja schon gebracht. Und das ist in jeder Sportart so, wo die Technik einen echten Unterschied ausmacht.

[Tobias S.]

AW: PWC - Valle de Bravo 2014

Und das ist in jeder Sportart so, wo die Technik einen echten Unterschied ausmacht.

... und in der Geld zu verdienen ist.

In unserem Fall, wo es um etwas geht, das außer die unmittelbar Beteiligten kaum jemanden interessiert, finde ich es irgendwie ziemlich armselig, die Regeln bis weit in den roten Bereich hinein ausdehnen zu müssen, zumal der Preis, den Ozone jetzt zahlt, ja nicht gerade gering ist.

[Uli Straßer]

AW: PWC - Valle de Bravo 2014

Man muss jetzt einfach schnellstmöglich eine gute CC (er)finden und darf diese dann auch nicht wieder blockieren.

Und was ändert sich dann? Vermutlich leider viel weniger als erhofft. Lässt man die bekannt gewordenen Manipulation der jüngeren Vergangenheit Revue passieren, drängt sich der Verdacht auf, dass, wenn es darum geht, sich einen persönlichen (Pilot) oder wirtschaftlichen (Pilot, Hersteller, Veranstalter) Vorteil zu verschaffen, von einigen beschissen wird, was das Zeug hält. Sowohl in einer Grauzone (schwammige Definitionen etc.) als auch ganz dreist gegen jeweils gültige Regeln des Wettbewerbs.

Da wird mit Schirmen geflogen, die zwar als EN-D deklariert werden, die aber weit außerhalb tolerierbarer Toleranzen produziert und folglich nicht mehr EN-D sind oder Schirme werden außerhalb des als EN-D getesteten Geschwindigkeitsbereiches geflogen - im Vollgas nicht nur Rolle auf Rolle, was ja beim Testen normalerweise als voll beschleunigter Flug angenommen wird, sondern munter mal mit kleinen Hilfsmitteln noch etwas mehr beschleunigt => nicht mehr EN-D. Sicher nicht von allen Piloten, aber von einigen. Und warum sollte das mit Schirmen einer neuen und "guten" CC-Klasse anders sein?

Je höher das Preisgeld und/oder die Reputation eines Wettbewerbs ist, um so höher ist das Potenzial zu betrügen. Da ist die Tatsache, dass der Betrüger neben den anderen Piloten, den Veranstalter, den Ruf der Szene etc. auch und insbesondere sich selbst bescheißt ein schwacher Trost. Es macht den ehrlichen Teilnehmern einfach zunehmend keinen Spaß mehr.

Was passiert, wenn das so weiter geht kann man an der Tour de Farce abschauen. Diese Rad"sport"-Veranstaltung hat immens unter der Betrügerei gelitten und interessiert im Verhältnis zu Zeiten, als die Doperei nicht so öffentlich bekannt war so gut wie keinen mehr (zumindest Sportler/Zuschauer, die ein Ehrgefühl haben). Und die zentrale Gleitschirm-Wettbewerbsfliegerei bewegt sich seit einiger Zeit ebenfalls mit riesen Schritten in diese falsche Richtung. Das will keiner mehr sehen/lesen/verfolgen. Ein paar wenige werden schon bleiben, aber die Wettbewerbsfliegerei schaufelt sich so das eigene Grab.

Zu Zeiten der offenen Klasse wurde sicher weniger beschissen. Da war Manipulation am Fluggerät ja auch weitgehend erlaubt. Nur wenige Rahmenbedingungen mussten eingehalten werden. Dieses Argument wird jetzt auch immer wieder bemüht, hat aber leider einen schwerwiegenden Haken: Mit dieser Freiheit wurde zu Lasten der Piloten (insbesondere derjenigen, die nicht als Test- und/oder Werkspiloten direkt an der Entwicklung der neuesten Kreationen beteiligt waren und entsprechend bessere und längere Erfahrungswerte hatten) Schindluder getrieben, um wirtschaftliche Interessen zu verfolgen. Dass die Entwicklungsarbeit im Wettbewerbssektor auch nicht Wettbewerbe fliegenden Piloten zu Gute kommt (bessere Schirme, sicherer etc.) ist unbestritten, aber zu welchem Preis? Begeisterte Amateurwettbewerbspiloten wurden als Betatester verheizt. Da schreien die betroffenen Hersteller jetzt natürlich auf, aber das ist Fakt. Und dabei wird in meinen Augen auch perfide mit der oft gerade bei sehr ehrgeizigen, aber evtl. noch nicht so erfahrenen Piloten oftmals nicht realistischen Selbsteinschätzung Profit gemacht. Natürlich wurde keiner gezwungen, aber um eine Chance auf Erfolg im Sinne von vorderen Plätzen bei Wettbewerben zu haben hat man keine andere Wahl, als eines der aktuell schnellsten Geräte zu fliegen.

Also musste man (FAI, Verbände, Vereinigungen) reagieren. Als kleinster gemeinsamer Schnellschuß-Nenner blieb die aktuelle EN-D Regelung. Aber wie man sieht, sind auch hier Menschen beteiligt und es kommen auch unschöne menschliche Charakterzüge zum Vorschein. Wenn jetzt sogar Veranstalter um ihrer (u.a. wirtschaftlichen, i.e. PWC) Veranstaltungen Willen ihre eigenen Regeln nach Belieben wischiwaschi auslegen bzw. Verstöße seltsam/nicht ahnden, verzögert das das Ende der zentralen Wettbewerbe mit repräsentativer Beteiligung und Interesse im weiteren Umfeld nicht wirklich.

Was also tun?

Grundsätzlich sollte gelten:

• Wenn man zu einem Wettbewerb geht, informiert man sich über die Regeln. Wenn man mit diesen Regeln einverstanden ist, dann kann man auch teilnehmen. Wenn nicht, dann bleibt man zu Hause. Mitmachen und bescheißen geht gar nicht und muss konsequent unterbunden werden (gilt auch für Hersteller).

• Gefährden Regeln die Gesundheit von einzelnen Teilnehmern (z.B. wegen zu anspruchsvoller Sportgeräte, die nur Profis wie z.B. Werkspiloten einigermaßen handeln können oder anspruchsvoller Tasks, Beispiel X-Alps), dann müssen Zugangshürden ungeeignete Piloten weitgehend ausschließen. Kann also sein, dass keiner mehr die neuesten, evtl. nicht perfekt gelungenen Konstruktionsversuche fliegen darf. Dann bleibt das Teilnehmerfeld unbefriedigend überschaubar.
  
  (Leider hat auch das einen Haken. Wettbewerbe leben von ihren Teilnehmern (kommerzielle Wettbewerbe sind da sicher noch exponierter), also qualifiziert man halt entsprechend. Erst nach mehreren schweren Zwischenfällen wurde durch das Eingreifen der FAI diesem Wettrüsten zu Lasten vieler Piloten ein Ende gesetzt. Offensichtlich reichte eine Ranglisten-Qualifikation nicht aus und auch Piloten aus den Top10 der Weltrangliste kamen mit einigen Fehlkonstruktionen schwer in Bedrängnis.)

• Will man weiterhin und vielleicht sogar mit wachsendem Interesse attraktive Wettbewerbe mit sportlich ernst zu nehmenden (weil fair und unter vergleichbaren Bedingungen erbrachten) Leistungen haben, dann müssen Regeln, Auslegung, Kontrolle, Teilnehmer und Sportgeräte klar definiert werden und das Risiko für Leib und Leben muss dabei so gering wie möglich sein.

Das ist eine große Aufgabe:

• Offene Klasse hat sich für fast alle Piloten in Wettbewerben erledigt (siehe oben).

• Nur mit schulungstauglichen, der Vergleichbarkeit wegen am besten identischen Schirmen bei schwachen, thermikarmen Bedingungen zu fliegen würde zwar mit großer Wahrscheinlichkeit die besten Piloten auf die vorderen Plätze bringen, immer mehr Piloten im Laufe der Zeit meist unversehrt zu besten Piloten reifen lassen und hat daher einen hohen sportlichen Wert, aber auch nicht für jeden seinen Reiz.
  ... wäre aber ein Ansatz

• Eine spezielle CompetitionClass wird die jetzigen Probleme nur dann abschwächen können, wenn bei Wettbewerben nur Geräte verwendet werden dürfen, die

• eine Mindestzeit vorher bereits am Markt erhältlich sind, geflogen werden und entsprechende Erfahrungen vorliegen. In Wettbewerben sind sie einfach bis zum Tag x nach Zulassung und ggf. Verkauf einer festgelegten Mindeststückzahl gesperrt. Ich denke da an mindestens ein Jahr (dann hat man genügend Erfahrung und es ist überall auf der Welt einmal Flugsaison gewesen). Nur so kann man das unkontrollierte Wettrüsten, "Toleranzschwankungen" in der Produktion und Schirmverteilen auf den letzten Drücker auf Kosten der allermeisten Piloten in den Griff bekommen.

• durch schärfere Kontrollen und Bauvorschriften besser vor Manipulation geschützt sind (ich mag gar nicht an die Kamera denken, die das Beschleunigersystem im Auge behält).

• nicht zu anspruchsvoll und auf das letzte Quäntchen Leistung ausgereizt sind und dadurch nur wenigen befähigten bzw. risikofreudigeren Piloten Spaß beim Fliegen machen.

• ....

Es muss möglich sein, auch als ambitionierter Wettbewerbseinsteiger mit bereits guten fliegerischen Fähigkeiten durch Talent und Training im Laufe der Zeit top Ergebnisse erreichen zu können ohne der Versuchung zu erliegen, sein noch nicht ausreichendes Pilotenkönnen durch die Wahl eines leistungsstärkeren Gerätes zu kompensieren. Das heißt nichts anderes, als dass ein evtl. zukünftiger CC-Schirm verhältnismäßig einfach und sicher fliegbar sein muss (wie auch immer seine Leistungsfähigkeit/feines Handling/Spritzigkeit etc. in Zukunft sein mag).

Das mag manchem Macho seine Zipfelverlängerung a la "Ich fliege eine Kiste, die nur wenige beherrschen und bin ein ganz toller Hecht" zwar etwas stutzen, aber dazu gibt es ja andere Betätigungsfelder außerhalb der Fliegerszene oder ganz einfach vol libre.

Beim Fröhnen des vol libre kann von mir aus jeder gerne fliegen, was immer er/sie will. Mit Wettbewerbszulassung, ohne, mit LTF, EN oder was weiß ich was, aber bitte nicht im Wettbewerb, gleich welcher Art. Da muss es vergleichbar und sicher sein, sonst stirbt der zentrale Wettbewerb.

Uli Straßer

[nikolaus]

AW: PWC - Valle de Bravo 2014

Ozone sagt, aus Ihrer Sicht beinhaltet die EN-D Regelung drei einfache Kriterien:
1. Der Serienschirm darf in seinem Flugverhalten nicht anspruchsvoller sein als der getestete und eingelagerte Schirm.
2. Der Serienschirm muss in der Beschaffenheit der Tragegurte mit dem getesteten und eingelagerten Schirm übereinstimmen.
3. Der Serienschirm muss in den Leinenlängen und dem sich daraus ergebenden Trimm mit dem getesteten und eingelagerten Schirm übereinstimmen (mit 1 cm Toleranz in der Absolutlänge).

Der erste Punkt ist noch nicht überprüft worden, oder?
Der dritte verliert vermutlich seine auf den Trimm bezogene Aussagekraft, wenn man die Aufhängepunkte versetzt? Oder "Pinches" in der Hinterkante auslässt? Oder, was überhaupt noch nicht angesprochen wurde, das Profil verändert?

Läge in einer Profiländerung nicht überhaupt das größte Manipulationspotential, spätestens wenn man für Leinengeometrie und äußere Maße samt Toleranzen alles haarklein definiert hätte, und das selbst im Rahmen plausibler Fertigungstoleranzen? Vielleicht bewusste Oberflächenfehler (im Ober- und Untersegel) des Prüfmusters um es zu bremsen? Sollte ein Kinderspiel sein...

Und gab`s da noch das Argument, dass die Preisgelder keinen größeren Beschiss lohnen? Den Herstellern geht ja nicht um die Preisgelder (den Piloten offenbar ebenfalls nicht), aber sie werden sich vom Wettbewerbserfolg auch wirtschaftlichen Erfolg erhoffen. Oder geht es allen Beteiligten nur um`s Ego?

Wenn man sich also nicht darauf einigen kann, nach gesundem Menschenverstand ausgelegte Regeln als bindende Grundlage zu akzeptieren, sollte man vielleicht tatsächlich vollständig darauf verzichten und lieber an effektiveren Rettungssystemen arbeiten.

LG Jochen