Streckenfliegen und die dazu notwendigen Kenntnisse

[m.a.r.t.i.n]

Servus!

Danke für die vielen Antworten und für die Links auf interessantes Video-Material.

Sieht grundsätzlich so aus, da ich nicht so viel Erfahrung habe, dass das Nachmachen anderer Piloten und das "sich gut informieren", nicht so dumm ist und trotzdem schöne Erlebnisse bringen kann
Lieber Nachmachen mit einem Gefühl der Sicherheit, statt das Erforschen mit dem Gefühl der Unsicherheit.

Klar ich werde mich nicht tagelang darüber informieren wie ich eine 20km Strecke erfliege, aber ich werde mich auf folgendes grundsätzlich verlassen:
- Zuverlässige Thermikquellen auf dem Weg
- Gefahren / Leegebiete / Düsen
- Lufträume
- Einschätzung der Machbarkeit laut Skyways/Tracklogs
- Eventuelle Zusatzinfos in Bücher oder Internet

Wenn ich abends ein paar Stunden investiere um dann am Flugtag ein paar Stunden länger fliegen (statt zu Fuß zu gehen) zu können, dann ist mir das gut so.

Ciao!

Es ist wie bei Aktieninvestitionen. Es nützt einem nichts Flug oder Anlageentscheidungen zu kopieren. Man muss lernen gute Entscheidungen zu treffen. Anstatt die potentiellen Leestellen auswendig zu lernen und zu vermeiden, ist es schlauer zu lernen wie man so eine Leestelle in Luft identifiziert und was man dann zu tun hat wenn man diese Leestelle identifiziert. (irgendwann merkt man es auf jeden fall )
Wer "schlechte Luft" unter allen umständen Vermeiden will, wird beim Streckenfliegen nicht weit kommen. Genauso kommt man auch nicht weit, wenn man nur auf vermeintlich sichere Aktien setzen will.

[Willi Wombat]

Ich vermeide schlechte Luft immer, soweit ich sie erkenne.
Potentielle Leestellen aus der Luft zu identifizieren ist eine Kompetenz, die selbst fortgeschrittene Piloten in unbekanntem Gelände nicht immer haben. Genausowenig wie auch ein guter Pilot die Standardbärte nicht einfach so erkennen kann.
So gesehen halte ich es für Anfänger durchaus für eine sehr sinnvolle Vorgehensweise, den obengenannten Freunden, Vereinskollegen oder Fremden nachzufliegen.

Ich kenne keinen versierten Piloten, der nicht einerseits ständig seine eigenen früheren (guten) Flugentscheidungen kopiert und andererseits nicht gerne schaut was die anderen machen und sich diese Information zu eigen macht. Das ist doch nicht ehrenrührig.
Man muss nicht glauben, dass jemand auf seinem 20. Bassanodreieck sich immer noch jede Entscheidung erarbeitet wie wenn er am ersten Tag alleine unterwegs wäre. Da fliegt man einfach so, wie es alle immer schon machen und kann damit unter Vermeidung von individuellen Flugfehlern die 100km abspulen ohne zu verstehen was grade genau abgeht.
Und Spass haben dabei!

[MarkusZ]

Dem stimme ich zu 100% zu.

Um mich auf mir unbekannte Stecken vorzubereiten suche ich gute Flüge in dem betreffenden Gebiet, lade das zugehörige IGC File herunter und lade den Flug auf meinen Account bei https://ayvri.com hoch und fliege den Flug des Kollegen quasi am PC nach.

Z.B. am Startplatz Venet:

https://www.dhv-xc.de/leonardo/index.php?op=list_flights&takeoffID=9470&year=0&month=0&pilotID=0&country=0&cat=0

Sortiert nach dem weitesten Gleitschirmflug steht der hier ganz oben auf der Liste:

https://www.dhv-xc.de/leonardo/index.php?op=show_flight&flightID=521668

Und das IGC findest du dann rechts oben unter 'Flug Datei'

IGC herunterladen und auf ayvri dem Flug erstellen - voila hat man das Ganze quasi als Film.

---

siehe auch:

https://www.gleitschirmdrachenforum.de/forum/gleitschirm-und-drachen-forum/allgemein/30510-sagenhafte-fl-ge-und-ihre-igc-files

[FlyChris]

Um mich auf mir unbekannte Stecken vorzubereiten suche ich gute Flüge in dem betreffenden Gebiet, lade das zugehörige IGC File herunter und lade den Flug auf meinen Account bei https://ayvri.com hoch und fliege den Flug des Kollegen quasi am PC nach.

...was gemäß den Nutzungsbedingungen von Ayvri allerdings illegal ist:

https://ayvri.com/pages/terms

...you warrant that all GPS track files and other Content have been created solely by you, or you have been given all necessary rights, power and authority to grant the above mentioned license and to otherwise comply with these Terms of Use

[MarkusZ]

Wer Bedenken hat kann ja auch https://igcviewer.bgaladder.net/ oder ähnliche IGC Viewer verwenden.

KML files vom DHV Server kann man (glaube ich) auf Google Earth ansehen.

Beides ist auch super geeignet zur Fehleranalyse der eigenen Flüge.

[m.a.r.t.i.n]

Ich vermeide schlechte Luft immer, soweit ich sie erkenne.
Potentielle Leestellen aus der Luft zu identifizieren ist eine Kompetenz, die selbst fortgeschrittene Piloten in unbekanntem Gelände nicht immer haben. Genausowenig wie auch ein guter Pilot die Standardbärte nicht einfach so erkennen kann.
So gesehen halte ich es für Anfänger durchaus für eine sehr sinnvolle Vorgehensweise, den obengenannten Freunden, Vereinskollegen oder Fremden nachzufliegen.

Ich kenne keinen versierten Piloten, der nicht einerseits ständig seine eigenen früheren (guten) Flugentscheidungen kopiert und andererseits nicht gerne schaut was die anderen machen und sich diese Information zu eigen macht. Das ist doch nicht ehrenrührig.
Man muss nicht glauben, dass jemand auf seinem 20. Bassanodreieck sich immer noch jede Entscheidung erarbeitet wie wenn er am ersten Tag alleine unterwegs wäre. Da fliegt man einfach so, wie es alle immer schon machen und kann damit unter Vermeidung von individuellen Flugfehlern die 100km abspulen ohne zu verstehen was grade genau abgeht.
Und Spass haben dabei!

Einverstanden. Klar kann man von anderen lernen. Wenn man es sich durch nachfliegen leichter macht, schafft man es auch länger in der Luft zu bleiben und somit mehr zu lernen, als wenn man extra nur auf eigene Faust fliegt.
Wenn man aber 10km lernt, und dann umdreht, weil man sich die nächsten 5km noch nicht theoretisch angeeignet hat, ist es aber auch nicht das wahre. Es sollte einem nicht darum gehen, alle potentielle Leestellen theoretisch durch zu ackern, sondern darum zu lernen in der Luft gute Entscheidungen zu treffen..

[SoaringErnie]

Hallo Sascha,
noch ein meiner Meinung nach wichtiger Aspekt:
Selbst wenn Du alle Informationen zum Fluggebiet hast, kann es trotzdem ganz anders sein, dass Lee ist an einer anderen Stelle (wo es noch nie war) oder Turbulenzen entstehen an einer Stelle, von der Dir keiner etwas gesagt hat.

Will damit sagen, im Endeffekt kommt es doch auf die Fähigkeiten des Piloten an, die Bedingungen im Ansatz richtig zu erkenen, oder, wenn es zu spät war, mit der richtigen Entscheidung das Risiko zu minimieren.

[Andreas09]

...was gemäß den Nutzungsbedingungen von Ayvri allerdings illegal ist:

https://ayvri.com/pages/terms

...you warrant that all GPS track files and other Content have been created solely by you, or you have been given all necessary rights, power and authority to grant the above mentioned license and to otherwise comply with these Terms of Use

Illegal trifft es nicht wirklich. Ayvri versucht sich hier nen Haftungsausschluß zu bastenl, das ist alles. Und ob GPS track files schutzwürdiges geistiges Eigentum sind bezweifle ich, das würde eine sog. "Schöpfungshöhe" voraussetzen. Es handelt sich jedoch lediglich um eine automatisierte Aufzeichung von Wegpunkten, und eine Routenwahl erfüllt die Kriterien ebenfalls nicht.

[soundglider]

Wenn ich, aber zB im Streckenflugbuch lese wie viele Lee-Fallen, Absaufmöglichkeiten, oder lokale Tipps für einige Fluggebiete existieren, realisiere ich, dass es nicht möglich ist, nur mit den individuellen Kenntnissen "sicher" in einem neuen Fluggebiet fliegen zu gehen.

Ich klinke mich hier nur spät in die Diskussion ein, aber falls dich meine Meinung interessiert:

Natürlich ist es möglich, sicher in einem neuen Fluggebiet zu fliegen, auch ohne Ortskenntnis. Selbst bei den großen "Standardrouten" wirst du bei der Analyse feststellen, dass oft auch über 10,20,50km mal von der Route abgewichen wird und sich der Pilot dann schnell in abschnittsweise unbekanntem Terrain befindet. Das kann an Wind, Wetter (Schauerzellen) oder Abschattungen liegen, oder an der Suche nach einer Abkürzung oder Erweiterung einer Standardroute.

Warum ist es möglich? Weil man die Bedingungen im Flug lesen kann. Ein guter XC-Pilot hält die Augen offen und hinterfragt in bekannten und unbekannten Terrain gleichermaßen ständig seine Schätz- oder Erfahrungswerte... Passt das Wolkenbild/Groundspeed/Steigen/Sinken zur Erwartung? Kurz gesagt, je besser ein XC-Pilot darin ist, im Flug die richtigen Schlüsse zu ziehen, desto besser kann er in unbekanntem Gebiet fliegen. Natürlich hilft Planung und Vorbereitung, aber kann auch irreführend sein, wenn die Bedingungen halt doch anders sind als "normal" oder "bei Flug am x.x.xxx".

Echte "Leefallen" gibt es, aber eigentlich nur sehr selten. Ich bezeichne eine Situation als Falle, wenn man bereits zum Zeitpunkt des Bemerkens keinen Ausweg mehr hat. Ein Beispiel dafür sind Situationen mit stark gegensätzlichen Windscherungen zwischen einem Höhenwind oben und Talwind unten, wenn ggf. beide Talseiten mit Lees durchsetzt sind und man aufgrund des Gegenwinds zu viel Höhe benötigt um in nur einem dieser beiden Höhenbänder zu fliegen. In solchen Situationen steht dann ohne Fluchtoption schnell am Boden. Der Fehler lag hier in der Strategie, man hätte die Route zu diesem Tag grundsätzlich anders planen müssen.

Normale Leesituationen erwartet man aus der Windprognose und dem "normalen" Talwindverlauf (zu 99% Flussaufwärts, nur wenige Sonderfälle), meistens verifizierbar am Wolkenbild. Als fortgeschrittener XC-Pilot steht man dann eher vor der Entscheidung ob man sich die Leethermik geben will oder das Lee umfliegt. Ich würde auch sagen dass die meisten meiner Außenlandungen darin begründet sind, dass ich mich bewusst für eine Leethermik entscheide, sie aber verfehle. Manchmal "hoffe" ich, dass ein Lee schwächer ist als ich denke und werde enttäuscht. Aber eigentlich nie "überrascht" mich ein Lee völlig unerwartet.

Zum sicheren Fliegen in unbekanntem Terrain gehört auch, immer improvisieren zu können und einen Plan B und C zu haben, falls Plan A nicht klappt (z.B. Lee zu stark -> Talseite wechseln).

Schlussendlich gilt es natürlich auch, immer einen eigenen sehr gesunden "Sicherheitsaufschlag" auf alle Entscheidungen zuzuschlagen. Wenn man ein Tal nicht einsehen kann und nicht sehr gut kennt, sollte man nicht knapp über Grat hineinfliegen. Wenn es keine Außenlandemöglichkeiten auch bei schlechtem Gleiten gibt, sollte man eher nicht über dieses Gebiet fliegen. usw... aber gerade Talverläufe, Außenlandemöglichkeiten etc. kann man sehr gut mit Google Earth vorbereiten.

Und was ja auch geschrieben wurde, eine gewisse Leidensfähigkeit z.b. bei 35°C und besten Thermikbedingungen am Boden zu stehen und 100km zurücktrampen zu müssen gehört halt auch manchmal dazu.

[FliegenWilli]

... Als fortgeschrittener XC-Pilot steht man dann eher vor der Entscheidung ...

Wie bist DU zu einem fortgeschrittenen XC-Piloten geworden?
Hast du dir von anderen Flugrouten erklären lassen oder brütest du über Karten / GoogleEarth und planst deine Routen vorab im Detail oder bist du anderen einfach hinterhergeflogen oder hast es mit zahlreichen Flügen "einfach ausprobiert"?

[soundglider]

Wie bist DU zu einem fortgeschrittenen XC-Piloten geworden?
Hast du dir von anderen Flugrouten erklären lassen oder brütest du über Karten / GoogleEarth und planst deine Routen vorab im Detail oder bist du anderen einfach hinterhergeflogen oder hast es mit zahlreichen Flügen "einfach ausprobiert"?

Der Schwerpunkt lag bei mir auf Planung/Brüten und Try&Error.

[Willi Wombat]

Natürlich ist es möglich, sicher in einem neuen Fluggebiet zu fliegen, auch ohne Ortskenntnis.

Absolut gesehen hast Du natürlich recht, aber die Kompetenzdifferenz zwischen dem Threaderöffner Sascha und Dir kann im XC Bereich wohl kaum größer sein.

Wenn ich Sascha richtig einschätze, hat er auch schon mal den Gleitwinkelbereich des Startberges erfolgreich verlassen. Du dagegen gehörst zur Weltspitze.
Demzufolge kann man in meinen Augen durchaus sagen, dass Sascha wahrscheinlich relativ unsicher in einem neuen Fluggebiet unterwegs ist und gut daran tut, sich nicht allzusehr auf die eigene nicht vorhandene Erfahrung und Urteilskraft zu verlassen.

Mich wundert in dieser Diskussion auch, dass theoretische Informationen aus zweiter Hand und eigene Urteile gegeneinandergestellt werden.
Kann ein ohnehin hoffentlich mit dem notwendigen intellektuellen Potential ausgestatteter XC-Pilot tatsächlich zu viele Informationen aufsaugen? Ich meine nicht.
Eine Entscheidungsfindung beruht doch fast immer aus einem Abgleich zwischen vorhandenem Wissen und Beobachtung, wie Sebastian meinem Verständnis nach auch schreibt.
Also ist ein möglichst breiter Schatz an Wissen und eine Vielzahl an Beobachtungspunkten immer ein Vorteil.

Stelle ich eine x-fach abgeflogene und dokumentierte Strecke mit vielen Vorfliegern und gutem Wetterbericht einem einsamen Flug in unbekanntem Gelände gegenüber, dann ist doch sonnenklar, dass in letzterem Fall ungleich größere Kompetenz erforderlich ist um die spärlichen Informationen richtig zu deuten.
Und im ersteren Fall nützt alles nichts, wenn der XC-Neuling die Daten nicht studiert hat und die anderen Piloten nicht beobachtet.