Weit fliegen: Viel fliegen wichtigster Faktor, XC-Datenanalyse?

[dark_glider]

Hallo zusammen,

wenn jemand weit fliegen will, hilft es bekanntlich ungemein, schlicht viel zu fliegen. Die investierte Zeit könnte sogar mit Abstand der größte "Erfolgs"-Faktor sein, womöglich deutlich vor Talent, Material, Standort, Reiselust, fliegerischem Umfeld usw.

Vermutlich könnte man dies durch eine Auswertung der XC-Datenbank bestätigen (oder auch eben nicht), wenn man pro Teilnehmer die (aktuell oder insgesamt) maximalen km oder Punkte mit den Flugstunden z.B. der letzten 12/36 Monate und/oder der Gesamtflugstunden in Relation setzt.

Es gibt ja schon diverse Auswertungen und Apps, die die XC-Daten für verschiedenste Zwecke analysieren. Ob das für einen der Experten vielleicht noch ein interessantes Thema wäre?

[cmon]

Nette Idee, aber das würde doch nur funktionieren wenn allle weit fliegenden Piloten komplett alle Flüge die sie im Jahr machen veröffentlichen und nicht nur ihre 5 weitesten, oder?

[martin2005]

Nette Idee, aber das würde doch nur funktionieren wenn allle weit fliegenden Piloten komplett alle Flüge die sie im Jahr machen veröffentlichen und nicht nur ihre 5 weitesten, oder?

Yep, zum Beispiel ein Honorin oder Chrigel fliegen im Jahr >400 Std. und die stellen grade mal ein paar besondere Flüge rein und sonst nix.

[dark_glider]

So funktionieren Statistiken: Ausnahmen gibt es immer, aber der Durchschnitt des großen Ganzen ergibt oft trotzdem brauchbare Ergebnisse.

[flügli93]

dark_glider Ich kann nur aus meinem pers. Umfeld erzählen und da hängen Flugstunden und XC-Kilometer nur bedingt zusammen. Klar der/die klassische Urlaubs-25 h/p.a.PilotIn wird kein/e 250 km FAI-AnwärterIn sein, aber ich kenne genügend bei denen die reine Anzahl an Flugstunden nicht unbedingt an die XC-Kilometer zu knüpfen sein.

Aber was bedeutet für dich viel? Dass viele XC-Kilometer natürlich auch mit etwas mehr Airtime verbunden sind, das ergibt sich ja von selbst, dazu braucht es keine Statistik.
Reicht jemand pro Jahr im XContest 6 Flüge mit durchschnittlich (!) 200 FAI-KM ein, benötigt er/sie somit im Schnitt für diese Flüge bereits je 8-10 Stunden ==> das sind schon alleine für diese Flüge gut 50-60 Stunden Airtime.

Im Gegensatz hierzu gibt es alleine hier im Forum richtige Vielflieger die hunderte Stunden im Jahr an ihrem Hausberg runter reißen, aber einen Thread auf machen wenn sie in Kössen mal 2 Rippen weiter fliegen um von diesem Abenteuer mit seinem Leefallen zu berichten.
Schau dir mal die Flüge und Homepage von Lex Robé an. Lex fliegt "relativ" viel weil seine Flüge halt auch immer sau-lang sind. Aber er verbringt quasi seine gesamte Airtime auf Strecke.

Mein fazit:
Wer viele weite (alles + 200 km) Flüge einreicht benötigt dafür klarerweise mehr Airtime als jemand der ausschließlich H&F zum Abgleiten nach einer Bergtour betreibt.
Aber dass viel Airtime im Umkehrschluss viele XC-Kilometer bedeuten sehe ich persönlich nicht.

[Willi Wombat]

Ist ja auch eine überflüssige Diskussion.
Jeder weiss, dass mehr Übung und mehr Flugtage mit der damit gestiegenen Wahrscheinlichkeit am richtigen Tag am richtigen Berg zu sein die Wahrscheinlichkeit auf verbesserte XC-Leistung erhöht.

Interessant wird die Frage doch erst wenn man rausfinden will, wie man bei gleichbleibendem Zeitaufwand (nicht Airtime) und gleichem Material weiter fliegt.

[m.a.r.t.i.n]

Die besten Piloten sind die, die am meistern lernen. Klar lernt man mehr, wenn man mehr fliegt. Noch wichtiger ist es aber aus seinen Erfahrungen auch Rückschlüsse zu ziehen. Ein guter Pilot plant, fliegt, analysiert und dokumentiert. Das heißt er überlegt sich anhand der Prognosen wie der Tag sein wird. Macht die Erfahrung und analysiert danach seine Fehler. Das fängt damit an, ob er den Streckenflugtag anhand der Prognose richtig eingeschätzt hat, ob er die Thermikspots richtig einschätzen konnte, und wenn nicht warum nicht. Ob er die Streckenführung richtig gewählt hat. Ob er mental gut drauf war, und wenn nicht, was der Grund gewesen sein könnte und zuguterletzt ob er sicherheitsrelevante Fehler gemacht hat, und wieso diese passiert sind. Dafür sind die igc Dateien der anderen Piloten extrem hilfreich. Die Beantworten nämlich die Frage ob rundherum eine bessere Thermik war, ob der Abschnitt den man gemieden hat tatsächlich so schlecht war, wie er ausgesehen hat usw.
Sebastian und Lex geben auch viel Einblick dazu, wie sie das tun.
Viel fliegen kann diese Analyse keinesfalls ersetzen. Umgekehrt kann eine gute Analyse und Dokumentation zu einem gewissen Grad schon Flugstunden ersetzen. Flugstunden am Hausberg nützen sehr um die Bedienung des Fluggeräts zu üben und die Selbstsicherheit als Voraussetzung für mentale Stärke zu erlangen. Streckenflugentscheidungen kann man aber doch viel besser an Streckenflugtagen üben, als an schlechteren Tagen. Deswegen haben Piloten die oft starten zu den Piloten die die zwar weniger fliegen, aber an den guten Tagen konsequent am Start sind, garkeinen so großen Vorteil wie man denken würde..

[MarkusZ]

Ist ja auch eine überflüssige Diskussion.
Jeder weiss, dass mehr Übung und mehr Flugtage mit der damit gestiegenen Wahrscheinlichkeit am richtigen Tag am richtigen Berg zu sein die Wahrscheinlichkeit auf verbesserte XC-Leistung erhöht.

...

Eher im Gegenteil:

Statt es dem Zufall zu überlassen kann man - z.B. mit Alptherm* gezielt sehr gute Flugtage im Voraus identifizieren.

Wenn man dann weiss wann und in welchem Gebiet ein besonders guter Streckenflugtag ansteht investiert man noch ein Stündchen extra um Meteorologische Details herauszubekommen:

Windrichtung, Thermikbeginn, Basishöhe... Erst dann kann man die erfolgversprechendste Flugaufgabe und den zur Meteorologie passendsten Startplatz plus ggf. frühesten Startzeitpunkt festlegen.

(*für Alptherm Nichtnutzer hier der Link zur kostenlosen Registrierung: https://www.austrocontrol.at/wetter/...nregistrierung )

Viele Flugtage (eher: Flugstunden, insbes. Thermikflugstunden) führen vor allem zur technischen Beherrschung des eigenen Geräts. Der Rest ist Wissen das man sich zu 90% nichtfliegend erwirbt - jedenfalls ist das bei mir so. Im Flugunterricht, Webinars, Gespräch mit Kollegen, Internet, Büchern von Burki etc. lernt man vieles was allein durch Praxis nicht erlernbar ist.

[dark_glider]

Fast jeder richtig gute XC-Flieger hatte aber wohl zumindest anfangs Zeiten, in denen er/sie stark überdurchschnittlich viel geflogen ist, um ein gutes technisches Niveau zu erreichen. Das dann womöglich auch bei nachlassender Airtime gehalten werden kann?

Noch wichtiger ist es aber aus seinen Erfahrungen auch Rückschlüsse zu ziehen. Ein guter Pilot plant, fliegt, analysiert und dokumentiert.

Da ist allerdings etwas dran, d.h. nicht nur viel Airtime hilft enorm, sondern vor allem auch die insgesamt für das Fliegen aufgewendete Zeit inklusive Planung und Analyse zu Hause. Die lässt sich so natürlich nicht direkt aus dem XC auslesen.

Nicht so gut funktionieren dürfte dagegen, nur gelegentlich Vorträge nach dem Motto "100 km mit möglichst wenig Aufwand" zu besuchen bzw. entsprechende Bücher zu lesen. Allein mit ein paar Tipps und vielleicht noch etwas Talent dürfte man kaum weit kommen, zeitliche Priorisierung des Fliegens dürfte immer dazu gehören?

[BIKEandFLY]

Ein guter Pilot plant, fliegt, analysiert und dokumentiert.

Vor allen dokumentieren ist das Wichtigste, der Rest ist Beiwerk

[Willi Wombat]

@MarkusZ
Und wenn Du 99% deiner Erkenntnisse theoretisch erwirbst, wirst Du bei einer größeren Anzahl an praktischen Versuchen im Mittel trotzdem eine höhere Ausbeute an weiten Flügen haben.
Wie Du da auf eine gegenteilige (!) Meinung kommen kannst will sich mir nicht erschließen.

Mach doch mal die Gegenprobe und geh gar nicht mehr fliegen.
Wie viele XC-Kilometer werden da bei optimaler Vorbereitung wohl rauskommen?

Man fliegt nicht weit weil man oft fliegt, aber die Chance weit fliegen zu können ergibt sich nur wenn man startet. Und viele Chancen führen offensichtlich wahrscheinlicher zum Ziel als wenige.
Das gilt sogar, wenn man nur versehentlich verblasen wird.
Dafür braucht es keine Analyse von XC-Daten anderer Leute.

[m.a.r.t.i.n]

Vor allen dokumentieren ist das Wichtigste, der Rest ist Beiwerk

- aber es ist wichtig. Ich habe die Erfahrung gemacht, dass die letzten Flüge die ich gemacht habe einen großen Effekt auf meine Entscheidungen haben, und ältere Flüge entsprechend weniger Effekt haben. Um dem entgegen zu wirken notiere ich meine Lessons Learned und lese sie immer wieder. Oder seit neuestem landet fast alles in Videos..

[m.a.r.t.i.n]

@MarkusZ
Und wenn Du 99% deiner Erkenntnisse theoretisch erwirbst, wirst Du bei einer größeren Anzahl an praktischen Versuchen im Mittel trotzdem eine höhere Ausbeute an weiten Flügen haben.
Wie Du da auf eine gegenteilige (!) Meinung kommen kannst will sich mir nicht erschließen.

Mach doch mal die Gegenprobe und geh gar nicht mehr fliegen.
Wie viele XC-Kilometer werden da bei optimaler Vorbereitung wohl rauskommen?

Man fliegt nicht weit weil man oft fliegt, aber die Chance weit fliegen zu können ergibt sich nur wenn man startet. Und viele Chancen führen offensichtlich wahrscheinlicher zum Ziel als wenige.
Das gilt sogar, wenn man nur versehentlich verblasen wird.
Dafür braucht es keine Analyse von XC-Daten anderer Leute.

Man muss auch unterscheiden zwischen einer guten Wetteranalyse und z.B. dem lernen von Thermikpunkten, oder von mir aus Leegebieten. Wenn man sich kaum mit dem Wetter beschäftigt, und sich nach einem Blick aus dem Fenster entscheidet fliegen zu gehen, macht man ganz andere Erfahrungen, als ein Streckenflieger, der sich wettermäßig immer gut vorbereitet. Er wird negativere Erfahrungen machen, und vielleicht dadurch sogar ängstlicher werden. Ich kenne viele, die sich nur darum Sorgen, ob der Tag fliegbar ist, und nicht darum ob Streckenflugwetter ist. Ich denke die könnten die Streckentage dann auch nicht ordentlich nutzen. Nicht so sehr weil die Streckenflugerfahrung fehlt, sondern weil das Vertrauen in das gute Wetter fehlt. Denn die Erfahrung und somit das Bauchgefühl aus den vielen startbaren Tagen sagt, dass Thermik und Turbulenz außerhalb der gut bekannten Hausbärte unverlässlich und kaum kalkulierbar ist. Aber das gilt eben nur für die vielen startbaren Tage mit ungünstigen Bedingungen, aber nicht für die Streckentage.

[MarkusZ]

@MarkusZ
Und wenn Du 99% deiner Erkenntnisse theoretisch erwirbst, wirst Du bei einer größeren Anzahl an praktischen Versuchen im Mittel trotzdem eine höhere Ausbeute an weiten Flügen haben.
Wie Du da auf eine gegenteilige (!) Meinung kommen kannst will sich mir nicht erschließen.

Mach doch mal die Gegenprobe und geh gar nicht mehr fliegen.
Wie viele XC-Kilometer werden da bei optimaler Vorbereitung wohl rauskommen?

Man fliegt nicht weit weil man oft fliegt, aber die Chance weit fliegen zu können ergibt sich nur wenn man startet. Und viele Chancen führen offensichtlich wahrscheinlicher zum Ziel als wenige.
Das gilt sogar, wenn man nur versehentlich verblasen wird.
Dafür braucht es keine Analyse von XC-Daten anderer Leute.

Ich hatte von 90% geschrieben - denn ich persönlich habe viel mehr Zeit mich ausserhalb der Saison daheim aufs Fliegen vorzubereiten als ich in der Luft verbringe. Und die Zeit nutze ich - auch weil mir das Spass macht.

Das muss ja nicht allgemeingültig sein - aber nach 34 Jahren Gleitschirmfliegerei konzentriere ich mich auf auf wenige Tage mit genau den Flugbedingungen die mir am meisten Spass versprechen.

Und auf die Frage zurückzukommen wieviele XC - Kilometer zusammenkommen wenn ich die Gegenprobe mache und garnicht mehr fliege - bzw. nur eine Handvoll Flüge (bei idealen Bedingungen) im Jahr:

Da gehen trotzdem 100km - und die reichen doch. Denn wenn ein Tag ein >200km Potential hat dann fliege ich mit weniger Übung halt etwas langsamer, drehe die Bärte bis zur Basis aus, fliege dafür recht hoch und stehe nicht so sehr im Gas wie andere. Mein Schnitt ist dann halt nur 15km/h - na und ? Ist doch genug für einen alten Mann. Meistens reichen mir dann schon 60, 70km und ich Lande nach vier Stunden weil ich mit dem Flugerlebnis zufrieden bin.

Explizit an einem Beispiel:

Alptherm sagt eine Basis von 2800m in Tirol bei ansonsten ruhigen, windarmen Bedingungen voraus. Das reicht gut für die Talquerung von der Zillertaler Höhenstrasse ins Pinzgau. Und dann via der Gleitschirmautobahn bis St. Johann im Pongau sind die 100km voll. Das einzig Schwierige daran ist die erste Talquerung. Wenn man die hat ist der Rest gegessen.

Der Unterschied zu mehr Übung zeigt sich erst bei komplexeren Routen bzw. vor allem wenn es darum geht mit einem höheren Schnitt unterwegs zu sein um eine Tagesaufgabe von +-200km zu schaffen.

Aber ansonsten kommt mir die Gleitschirmfliegerei vor wie das Radlfahren: Man verlernt das meisste nicht und ist nach ganz kurzer Zeit wieder drin.

[marcel1]

Aber ansonsten kommt mir die Gleitschirmfliegerei vor wie das Radlfahren: Man verlernt das meisste nicht und ist nach ganz kurzer Zeit wieder drin.

Das stimmt übrigens wirklich, allerdings mit einem entscheidenden Unterschied: Während es beim Radfahren fast jedem gelingt, das so zu lernen, daß es vollkommen verinnerlicht und automatisiert ist, gelingt das beim Gleitschirmfliegen mangels Übung nur einer Minderheit der Akteure. Sieht man gut am Start und beim Thermikfliegen. Leute die wackelig Aufsteigen und eierig losfahren hat man auf dem Rad selten, außer sie sind besoffen oder sehr alt.

Ansonsten ist es eh klar, daß nur wer zumindest eine Zeit lang recht viel fliegen gegangen ist, auch weit fliegen wird. Dazu braucht es keine Datenauswertung. Der eine braucht vielleicht was mehr, der andere weniger, aber von niks kommt nun mal niks.

Und so ganz verstehe ich dieses Maxim, möglichst weit fliegen zu wollen, nicht. Ich will vor allem lange und schön fliegen. Das mit der Strecke kommt ganz automatisch als Abfallprodukt (wer im Flachland bei mehr Wind fliegen geht, wird eh quasi zum Steckenfliegen gezwungen). Die "Punkte" im XC sind am Ende komplett egal. Und solange man nicht ganz vorne mitfliegt, auch generell irrelevant.