Widerstand Liege-/Sitzgurt und der Anstellwinkel

[Michael Buck]

AW: Widerstand Liege-/Sitzgurt und der Anstellwinkel

Hi,

Nein, das ist nicht logisch, sondern falsch!

Da der Karabiner der Hauptaufhängung de facto ein Gelenk darstellt, muss der Schwerpunkt (von Pilot plus Gurtzeug) immer exakt unter dem Karabiner sein. Das Ausstrecken der Beine kann daran nichts ändern. Auch wenn ich ein 50kg Gewicht an einer 10m langen Stange im Flug nach vorne raus halte, wird sich der Schwerpunkt nicht verschieben!

Die Sitzposition ist also unerheblich dafür, wie weit vorne oder wie weit hinten der Pilotenschwerpunkt im Bezug zum Schirm ist!

vG!

P.

Hallo Pipo,

in einer statischen Betrachtung hast du recht. Allerdings habe ich den Artikel von Michael Nesler im DHV Info so verstanden, dass man durch die dynamische Verlagerung des Körperschwerpunkts (Beine strecken/anziehen, Oberkörper nach vorne/hinten) Pendelbewegungen induzieren kann, die den Änderungen des Anstellwinkels entgegenwirken. Dadurch soll das leistungschädliche Aufbäumen/Nicken der Kappe verringert werden. Es geht also um das Einleiten eines dynamischen Vorgangs, und das funktioniert tatsächlich z.B. durch Beine strecken (siehe Kinderschaukel). Das ist aber sicher die hohe Schule der Gleitschirmsteuerung - ich bin schon froh, wenn ich das Pendeln der Kappe über die Bremsen halbwegs unter Kontrolle habe.

Grüße
M.

[Gast]

AW: Widerstand Liege-/Sitzgurt und der Anstellwinkel

Allerdings habe ich den Artikel von Michael Nesler im DHV Info so verstanden, dass man durch die dynamische Verlagerung des Körperschwerpunkts (Beine strecken/anziehen, Oberkörper nach vorne/hinten) Pendelbewegungen induzieren kann, die den Änderungen des Anstellwinkels entgegenwirken. (...) ich bin schon froh, wenn ich das Pendeln der Kappe über die Bremsen halbwegs unter Kontrolle habe.

Erheblich besser als diese Gurtzeugverrenkungen oder die Bremsen eignet sich dazu der Beschleuniger.

[MuhTiger]

AW: Widerstand Liege-/Sitzgurt und der Anstellwinkel

Darf ich mal zusammenfassen, damit die Diskussion endlich mal ein Ende findet?

1. Ein Liegegurtzeug verringert den Luftwiderstand und verbessert damit das Gleiten und das geringste Sinken eindeutig Ja
2. Die Geschwindigkeit und damit der Anstellwinkel bleibt, innerhalb der Messgenauigkeit, unverändert Anstellwinkel weiss ich nicht, ist schwierig zu messen. Wenn ich mit meinem ENC die Beine aus dem Liegegurtzeug nehme um abzukühlen, nimmt die Geschwindigkeit ab. Pipos Erfahrung ist damit konsistent. Dies soll doch jeder prüfen und mal zur definitiven Klärung dieser Frage hier posten.
3. Für den Fall, dass man tatsächlich 1/2 km/h langsamer unterwegs ist kann man getrost beschleunigen (siehe besseres gleiten) je nach dem was du willst, bestes Gleiten oder schnellstes vorwärtskommen

Ich bin diesen Winter sowohl von Standardgurtzeug auf Liegegurt, als auch von A auf C umgestiegen. Und der Wechsel des Gurtzeuges hat subjektiv (und laut Skytraxx) mehr an der Gleitleistung ausgemacht.

Für die, die immernoch Argumente gegen Liegegurte suchen:
Es bleibt aus meiner Sicht nur die etwas erhöhte Eintwistgefahr. Wenn man aber mal mit Liegegurt zum Sicherheitstraining geht und dort übt sich aufzurichten bei einer Störung, dann sollte das kein Gegenargument mehr sein.

Persönlich merke ich keinen Unterschied bzgl der Steuerwege, von demher "glaube" ich nicht, dass es mehr als 10% sein wird. Hat dies jemand effektiv gemessen? (Markierungen auf den Bremsleinen und dann Steuerweg zum Sackflug im Gurtzeug liegend versus aufgerichtet?)

Zur Dünenfrage, wäre nie auf die Idee gekommen vollbeschleunigt mich im Gurtzeug aufzurichten um was rauszukitzeln, im Gegenteil: möglichst verstecken vor dem Wind wie auf dem Fahrrad! Aber, werde dies auch probieren, manchmal ist eben das Naheliegende nicht richtig.....

[testpilot]

AW: Widerstand Liege-/Sitzgurt und der Anstellwinkel

Hi,

Nein, das ist nicht logisch, sondern falsch!

Da der Karabiner der Hauptaufhängung de facto ein Gelenk darstellt, muss der Schwerpunkt (von Pilot plus Gurtzeug) immer exakt unter dem Karabiner sein. Das Ausstrecken der Beine kann daran nichts ändern. Auch wenn ich ein 50kg Gewicht an einer 10m langen Stange im Flug nach vorne raus halte, wird sich der Schwerpunkt nicht verschieben!

Die Sitzposition ist also unerheblich dafür, wie weit vorne oder wie weit hinten der Pilotenschwerpunkt im Bezug zum Schirm ist!

vG!

P.

seltsam, von einen Nova-Piloten, zumindest in der Signatur, hätte ich mehr erwartet,
es gibt ein paar (Tausend) Piloten die stützen sich an den Tragegurten ab um den Drehmoment in den Karabineren entgegenzuwirken, und dann lässt sich der Schwerpunkt tatsächlich leicht verschieben, bedeutet aber Bauchmuskulatur und Arme samt Oberkörper haben mitzuspielen,
setzt Dich einfach auf die vielzitierte Kinderschaukel mit senkrechtem Oberkörper und angezogenen oder horizontal gestreckten Beinen, dann hängen die Ketten in unterschiedlichem Winkel, oder,? danke für die Aufmerksamkeit, man lernt immer dazu!

Extremfall Wettbewerbsproto:
Vollbeschleunigt plus Trimmer auf und aufrecht sitzend ohne aerodynamisch geformtes Gurtzeug, vielleicht noch an der unteren Gewichtsgenze oder darunter kassierst Du schon in kleinsten Turbulenzen heftige Frontklapper, in dieser Situation sind die Winkel und Kräfte am Schirm am weitesten ausgereizt, die Grenze der Fliegbarkeit kommt dann zum Greifen nahe,
nicht zur Nachahmung ohne viel Höhe und Wasser darunter zu empfehlen,
entspricht auch nicht der täglichen Realität aber beweist sehr eindrucksvoll wie empfindlich die nichtzertifizierten Geräte im Umgang mit weniger kompetenten Piloten sind, und soetwas produziert dann der Gebrauchtmarkt wenn Pilot XY sich Geschwindigkeitszuwachs und "Potenz" für Preise unter 1000 € erwirbt...
Read your manual before fly!

[pipo]

AW: Widerstand Liege-/Sitzgurt und der Anstellwinkel

Hallo testpilot

seltsam, von einen Nova-Piloten, zumindest in der Signatur, hätte ich mehr erwartet,
es gibt ein paar (Tausend) Piloten die stützen sich an den Tragegurten ab um den Drehmoment in den Karabineren entgegenzuwirken, und dann lässt sich der Schwerpunkt tatsächlich leicht verschieben, bedeutet aber Bauchmuskulatur und Arme samt Oberkörper haben mitzuspielen,
setzt Dich einfach auf die vielzitierte Kinderschaukel mit senkrechtem Oberkörper und angezogenen oder horizontal gestreckten Beinen, dann hängen die Ketten in unterschiedlichem Winkel, oder,? danke für die Aufmerksamkeit, man lernt immer dazu!

da habe ich tatsächlich etwas dazugelernt, denn ich wusste nicht, dass das viele Piloten so machen!
Die Piloten, die ich kenne, stellen nämlich das Gurtzeug so ein, dass die Sitzposition ohne Ziehen oder Stützen am Tragegurt optimal ist.
Den Anstellwinkel korrigieren sie, ohne am Tragegurt zu zerren, ganz einfach über den Beschleuniger.

Das ist nämlich wesentlich wirkungsvoller, als mit Bauch- und Armmuskel Einsatz im Gurtzeug zu turnen. Außerdem kann man dabei immer in der aerodynamisch optimalen Position bleiben.

Extremfall Wettbewerbsproto:
Vollbeschleunigt plus Trimmer auf und aufrecht sitzend ohne aerodynamisch geformtes Gurtzeug, vielleicht noch an der unteren Gewichtsgenze oder darunter kassierst Du schon in kleinsten Turbulenzen heftige Frontklapper, in dieser Situation sind die Winkel und Kräfte am Schirm am weitesten ausgereizt, die Grenze der Fliegbarkeit kommt dann zum Greifen nahe,

Wow - zum Glück wissen die vielen Wettkampfprotos, die bei Nova und anderen Herstellern mit Sitzgurten getestet werden, nichts von deiner argen Geschichte!

P.

[nikolaus]

AW: Widerstand Liege-/Sitzgurt und der Anstellwinkel

Hallo testpilot

da habe ich tatsächlich etwas dazugelernt,...

Bedaure, das hast Du nicht, Du hast völlig richtig gelegen. Das Kind auf der Schaukel muss, wenn es die Beine ausstreckt, entweder mit dem Oberkörper das Ungleichgewicht ausgleichen, oder sich an den Seilen abstützen. Im letzteren Fall werden die Seile bei der Handposition abknicken und oberhalb der Hände (nachdem sich das System beruhigt hat) wieder in genau dem gleichen Winkel herunterhängen wie vorher (für alle zaubereigläubigen hier: Exakt senkrecht). Schaukeln funktioniert nur wegen verschiedener Massenträgheiten...

LG Jochen

[pipo]

AW: Widerstand Liege-/Sitzgurt und der Anstellwinkel

Hallo Jochen,

das "dazulernen" war ironisch gemeint: Ich wollte damit sagen, dass ich nicht wusste, dass sich tausende Piloten am Tragegurt abstützen, in der Hoffnung, damit den Anstellwinkel zu verändern.

Mit dem Abstützen an der Schaukel hast du natürlich recht: Man verschiebt dabei einfach den Drehpunkt nach oben, bzw. an die Stelle direkt über der Hand, die stützt. Der Schwerpunkt bleibt aber immer senkrecht unter dem Aufhängepunkt der Schaukel.

vG!

P.

EDIT:
Beim Schirm wäre es (im Gegensatz zur Schaukel) möglich, den Schwerpunkt um ein paar Zentimeter zu verschieben, wenn man einmal z.b. am A-Gurt (nach unten) zieht, und dann am C-Gurt.

Sinnvoll wäre das natürlich auch nicht, weil's die Trimmung verändert.

[nikolaus]

AW: Widerstand Liege-/Sitzgurt und der Anstellwinkel

Hallo Jochen, das "dazulernen" war ironisch gemeint

Sorry, P., ich hätt`s mir denken können sollen, und außerdem galt meine Antwort eh` früheren Posts. Ursprünglich wollte ich ja nur dem Michael Buck antworten, bevor dann der testpilot in seinem unnachahmlichen Stil in die gleiche Kerbe schlug.

LG Jochen

[Gast]

"dazulernen" war ironisch gemeint: Ich wollte damit sagen, dass ich nicht wusste, dass sich tausende Piloten am Tragegurt abstützen, in der Hoffnung, damit den Anstellwinkel zu verändern.

wahrscheinlich die selben, die nach einem großen klapper, bei dem ein tragegurt durchhängt, ihr gewicht im gz auf die offene seite verlagern... ;-)

[Kalman]

AW: Widerstand Liege-/Sitzgurt und der Anstellwinkel

@Muhtiger:
Da sich das Profil des Schirms nicht ändert solange ich mich nicht an den Gurten abstütze, egal wie ich im Gurtzeug liege oder sitze, und der Anstellwinkel bei gleicher Flächenbelastung, also Gewicht, direkt umgekehrt proportional zum Quadrat der Strömungsgeschwindigkeit ist, ändert sich zwangsläufig auch der Anstellwinkel wenn sich die Geschwindigkeit ändert. Also muss man ihn nicht messen, es reicht die Geschwindigkeit.
Lift = Roh/2 v² S CL
Stabiles System bedeutet Lift = Gewicht. Auf Roh, also die Luftdichte, habe ich keinen Einfluss. S ist die Stirnfläche des Profils, ebenfalls kein Einfluss. CL ist der Auftriebsbeiwert, der bei unverändertem Profil, einzig und allein vom Anstellwinkel abhängt.
Sinkt also die Geschwindigkeit steigt der Anstellwinkel.

Aber Achtung, die Geschwindigkeit die hier zählt ist nicht die aus dem GPS. Wenn mein Widerstand steigt, erhöht sich aufgrund des Energieerhaltungssatzes zwangsläufig mein Eigensinken. Da der Lift aber gleich bleiben soll, nimmt die Vorwärtsgeschwindigkeit ab, da ja beide zusammen jeweils im Quadrat und daraus die Wurzel, die Totalgeschwindigkeit ergeben.

@Die Diskussion über schaukeln
Mal ganz ehrlich... wer schaukelt denn freiwillig unter seinem Schirm wenn er Strecke machen will?
Das Ziel sollte einfach sein den Luftwiderstand so gering wie möglich zu halten, also die optimale Liegeposition so gut es geht bei zu behalten.
Noch dazu habe ich doch bei einem langen Streckenflug keine Lust, und auch keine Kapazität mehr frei, um mich mit Schaukeln zu beschäftigen. Viel wichtiger ist es möglichst ermüdungsfrei zu fliegen. Und das schafft man am besten wenn man einfach so liegt wie es bequem ist und seine Gedanken nicht für solche Kleinstigkeiten verschwendet.
Wenn ich schneller oder langsamer fliegen will dann nehme ich den Beschleuniger oder die Bremsen, wozu schaukeln?

Ach Physik ist was tolles. Und jetzt gehen wir alle fliegen statt darüber zu reden

[Quaxi]

AW: Widerstand Liege-/Sitzgurt und der Anstellwinkel

setzt Dich einfach auf die vielzitierte Kinderschaukel mit senkrechtem Oberkörper und angezogenen oder horizontal gestreckten Beinen, dann hängen die Ketten in unterschiedlichem Winkel, oder,? danke für die Aufmerksamkeit, man lernt immer dazu!

Sorry aber das ist doch völliger Unsinn.
Deine Hände bilden an der Kette das "Gelenk"

Unterhalb deinen Händen bilden die Ketten vielleicht einen anderen Winkel, je nach Schwerpunkt aber oberhalb haben die Ketten immer noch nur einen Winkel, nämlich 90° - genau senkrecht zum Aufhängepunkt

Aber wer es schaffen sollte mit zB 45° unter einer Schaukel zu hängen der sollte sich einen Wechsel in die Zauberbranche überlegen.

Extremfall: Du kannst dich auch 180° in der Schaukel drehen, trotzdem hängst du genau 90° unter der Befestigung in der die Ketten hängen.

ihl der 90°-quaxi

[pipo]

AW: Widerstand Liege-/Sitzgurt und der Anstellwinkel

Sorry aber das ist doch völliger Unsinn.
Deine Hände bilden an der Kette das "Gelenk"

wenn der "testpilot" glaubt er könne den Winkel der Kette über der abstützenden Hand beeinflussen, denkt er wahrscheinlich auch, er kann sich, wie Münchhausen, an den eigenen Haaren aus dem Sumpf ziehen.

P.

[testpilot]

AW: Widerstand Liege-/Sitzgurt und der Anstellwinkel

wenn der "testpilot" glaubt er könne den Winkel der Kette über der abstützenden Hand beeinflussen, denkt er wahrscheinlich auch, er kann sich, wie Münchhausen, an den eigenen Haaren aus dem Sumpf ziehen.

P.

Beim GS dreht es sich jedoch nicht um eine Kette als Aufhängung sondern um 2 -4 Tragegurte, und dort stützt und steuert es sich sehr gut über den jeweils letzten Gurt, macht doch jeder gescheite Pilot in beschleunigtem Flug, oder etwa nicht?! Dort ergeben sich dann reichlich Möglichkeiten Schirm und Pilot "auszubalancieren", frohes Vielfliegen!

[MalteJ]

AW: Widerstand Liege-/Sitzgurt und der Anstellwinkel

Ich bin gerade am Rechnen und am Zeichnen und am Rechnen, habe aber irgendwie Probleme eine Abhängigkeit zwischen Pilotenwiderstand und Anstellwinkel zu finden...
Entweder steh ich gerade auf dem Schlauch oder es gibt keine!?

Malte

EDIT: Ups, hab was übersehen *g*

EDIT2: Kürzt sich doch weg

EDIT3: Mist, wie bin ich denn jetzt in den anderen Thread gekommen!?!?

[Armin Harich]

AW: Widerstand Liege-/Sitzgurt und der Anstellwinkel

Hallo.

Ich habe nochmal nachgedacht und mal ganz grob nachgerechnet.
Aus Formeln (Horst Altman, Andi Hanrieder) und Messwerten (Manfred Kistler) reduziert der komplette Pilot/Gurtzeugwiederstand 1,5-3 Gleitzahlen. Je nach Gurtzeug und Position, aktueller guter Schirm, ….
Bei 10 km/h weniger Wind am Piloten sind das fast 0,75-1,5 Gleitzahlen. Der Leinenwiederstand wird ja auch noch geringer und kommt zu ca. 50% nochmals als Effekt dazu Der Widerstand geht ja quadratisch mit der Geschwindigkeit ein.
Wenn der Effekt noch den Rückflug bei dem sich der Effekt knapp addiert hinzufügt können bis zu 3 Gleitzahlen unterschied entstehen bei den 10km/h Windgradient.
Das ist deutlich mehr als ich gedacht hätte. Einen mögliche zusätzliche Effekt den ich von dem Windgradient an der Kappe vermute mal außen vorgelassen.

Wann haben wir am Boden weniger Wind? Was ist vor allem bei Bewuchs und wenn der Hang hoch ist der Fall.
Wo haben wir den selteneren Fall on mehr Wind am Piloten als an der Kappe?
z.B. bei kurzen steilen Klippen wie z.B: an der Küste. Knapp über der Hangkante führt die Kompression zu stärkerem Wind. Hier müsste mann dann mit Rückenwind sogar Vorteile haben können. Natürlich wenn man davon ausgeht da man gleich nahe an der Kante sich traut zu fliegen.

Dann habe ich über mein intuitives Fliegen an meinen Bückeln nachgedacht. Ja. ich fliege schon immer so. Beim gleiten gegen den Wind versuche ich im Windschatten von Bäumen mich vor zu mogeln. Beim fliegen mit Rückenwind fliege ich dann vor den Bäumen um den mehr Wind durch die die Hangkompression zu nutzen. Es deckt sich genau.

Leider habe ich keine Zeit, um mal ein älteres Video rauszusuchen wo man das bei mir sieht.

Danke, für die Hinweise.

Liebe Grüße, Armin