50% Klapper vs Fullstall für Recovery von 2-Leinern

[lukkomotive]

warum wird dies nicht mehr gelehrt oder wenigstens darüber gesprochen?

Gute Sicherheitstrainer lehren das schon (auch). Wer Zweileiner fliegt, will schnell sein, sei es im Comp oder XC. Wenn man also einen Verhänger hat, dann ist es wohl meistens die schnellste und unkomplizierteste (und daher erste) Möglichkeit für "Normalpiloten", den Schirm auf der verhängten Seite kurz abzureißen. Denke, das macht jeder als erstes. Bei mir hat das bisher gereicht. Wenn das nicht geht, würde als nächste Möglichkeit Dein großer, gehaltener Klapper kommen, dann der Fullstall (so wäre zumindest meine Reihenfolge). Das einseitige Abreißen habe ich in jedem Training als erste Möglichkeit gelernt. Und mehr hab ich bei den extrem seltenen Verhängern nicht gebraucht (hatte glaub 2 in freier Wildbahn bei 13 Jahren Zweileinerfliegen mit fast 2.000 h - und natürlich unzählige im Training). Aber klar, einen Pfeil mehr im Köcher zu haben, schadet nie.

[marcel1]

Da scheint der Lösungsansatz "Flyback!" einfacher. Wenn man die Ausleitung trainiert hat.

Und da ist der Punkt: Wenn jemand nach nem 50% Klapper so überreagiert, daß er den Schirm mehrfach in den Stall/Spin zieht, ohne das richtig zu realisieren, dann brauchen wir über solche "Lösungsansätze" gar nicht zu diskutieren. Den 50% Klapper plus ggf. Verhänger "normal" zu kontrollieren ist einfacher und wenn das schon nicht hin haut, dann wirds auch keine kontrollierte Fullstallausleitung.
Auch nen Tip-Stall zum Rausholen eines Verhängers ist wesentlich einfacher als saubere Flybacks mit nem Zweileiner.

Und realistischerweise sollte man schon etwas mehr aktive Schirmkontrolle drauf haben bei nem Zweileiner als "einfache Save-Position". So was hat seine Berechtigung im A/B-Bereich, sollte aber bei höherklassigen Schirmen einfach kein Thema mehr sein. Weder wildes Rumrudern noch Nessler-Griff ist ein Beispiel für aktives Fliegen.

[Vibe]

Und realistischerweise sollte man schon etwas mehr aktive Schirmkontrolle drauf haben bei nem Zweileiner als "einfache Save-Position". So was hat seine Berechtigung im A/B-Bereich, sollte aber bei höherklassigen Schirmen einfach kein Thema mehr sein. Weder wildes Rumrudern noch Nessler-Griff ist ein Beispiel für aktives Fliegen.

und genau da liegt doch der Hund begraben. Wer ist denn die Zielgruppe für die neuen 2-Leiner? Das sind die heutigen C-Klasse Piloten. Und wenn du da mal eine Umfrage mschen würdest wer denn mit seinem C mal ein SIt gemacht hast, liegst du wahrscheinlich unter 5%. Die allerwenigsten Piloten machen regelmäßig ein SIT. Die meisten mache „mal“ eins an Anfang ihrer Karriere und das war’s dann. Das dann eher auf einem A oder B Schirm. Die haben gar keine Ahnung was da bei einem C oder gar einem 2-Leiner abgeht.

wenn es Pflicht wäre bei Aufstieg in die nächst höhere Klasse ein SIT mit dem Schirm zu machen würden wahrscheinlich wesentlich weniger damit rumfliegen.

[albretty]

wenn es Pflicht wäre bei Aufstieg in die nächst höhere Klasse ein SIT mit dem Schirm zu machen würden wahrscheinlich wesentlich weniger damit rumfliegen.

das ist es ja Gott sei dank nicht so .

ich denke das die meisten Piloten sich ganz gut selbst einschätzen können.

[Vibe]

das ist es ja Gott sei dank nicht so .

ich denke das die meisten Piloten sich ganz gut selbst einschätzen können.

Das bezweifele ich eben sehr stark…

[albretty]

Das bezweifele ich eben sehr stark…

Es passiert aber nix auffälliges,
also eher gefühlt auffällig………

[TomLutz]

Klassiker. Erst nicht reagieren, dann überkompensieren. Schlechte Kombi und unnötiger Stress. Der Schirm hatte sich eigentlich direkt wieder gefangen, wenn man es nicht kann, lieber Arme hoch

Schon bei einem High-B ist "Arme hoch" alleine allzu oft nicht ausreichend (bei meinem ex-High B war das sogar regelmässig und reproduzierbar). Wenn man es nicht kann, muss man den Retter ziehen.

[BIKEandFLY]

Und realistischerweise sollte man schon etwas mehr aktive Schirmkontrolle drauf haben bei nem Zweileiner als "einfache Save-Position". So was hat seine Berechtigung im A/B-Bereich, sollte aber bei höherklassigen Schirmen einfach kein Thema mehr sein. Weder wildes Rumrudern noch Nessler-Griff ist ein Beispiel für aktives Fliegen

Falls der an mich ging: Ja natürlich!

Nun ist aber jemand in der Situation, in der er die Orientietung verloren hat, egal warum, und dann? Wenn vor dem Retterwurf noch Zeit ist für was Schematisches, ganz Einfaches, was auch bei Konfusion noch geht, wäre das dann?

Auf Stopp drücken und zurückspulen bis zu der Entscheidung, das Gerät, welches ihn gerade überfordert, nicht zu kaufen und satt dessen eins 2 Klassen tiefer, geht ja auch nicht....

[Stephan Knips]

Was mach ich, wenn der Schirm mit mir fliegt, ich nicht mehr weiß, was er tut, und ich noch Höhe habe, das ist eine hochinteressante Fragestellung.
Das ich genau das richtige, zur Situation tue, ist doch bei vielen Piloten ein frommer Wunsch. Wenn ein Pilot wie Bruno, dessen XC-Fähigkeiten unbestritten sind, zugibt, kein ST zu machen, und das diese Einstellung in seinem Bekanntenkreis Standard ist?

Mein letztes ST war vor 15 Jahren beim Dani, ich hatte zwar noch eines vor 5 Jahren, aber da gings mir nicht gut und das Geld war zum Fenster rausgeworfen.

Soll ich jetzt besser mit dem Fliegen aufhören?

Meine Gegenrede zu Bike and Flys Vorschlag: ich hatte vor vielen Jahren mal ne selbst erzeugte Kaskade mit einem Schirm, dessen Bremsen zu kurz eingestellt waren. Sackflug, Negativ, Vorschiessen bis fast unter mich, usw.......
Durch Loslassen, was ungefähr Bremsen in Schulterhöhe bedeutete, war der Schirm eben nicht zu beruhigen, er hat fröhlich weitergespielt.

Erst durch lange gehaltenen Fullstall (Backfly war noch nicht erfunden) und Ausleitung war wieder Ruhe im Karton.

Deshalb meine Frage: Ist dein Rezept wirklich erprobt oder mehr so ein Gefühl?

Vor allem, hilft es auch beim C-2-Leiner, dem Lieblingsgerät der ST-faulen XC-Boomer?

Gruß
Knipsi

[ESP2019]

Was mach ich, wenn der Schirm mit mir fliegt, ich nicht mehr weiß, was er tut, und ich noch Höhe habe, das ist eine hochinteressante Fragestellung.
Das ich genau das richtige, zur Situation tue, ist doch bei vielen Piloten ein frommer Wunsch. Wenn ein Pilot wie Bruno, dessen XC-Fähigkeiten unbestritten sind, zugibt, kein ST zu machen, und das diese Einstellung in seinem Bekanntenkreis Standard ist?

Da der Gleitschirm prinzipbedingt autostabil ist, würde ich folgendes meinen:

Voraussetzung:
Pilot hat keine Ahnung was der Schirm tut, er fliegt aber noch, ist nicht heillos eingetwistet, Bodenabstand ist im "grünen Bereich" und die Steuerleinenstellung ist nicht auf Fullstall:
Do: Abwarten, Orientieren, auf Retterwurf einstellen.
Don't: heillose und unkoordinierte Aktionen durchführen*(1).

Meist beruhigt sich das System so weit, dass man wieder die Orientierung hat und eine sinnvolle, logisch begründbare Aktion durchführen kann.

In der Praxis hatte ich ein einziges Mal einen so gelagerten Fall. Ich flog beschleunigt und habe möglicherweise unbewußt an den B-Handles in einer durchflogenen Thermik einseitig abgerissen. Reflexartig ging ich aus dem Beschleuniger, war dann aber bereits eingetwistet. Ich wartete kurz ab, das System beruhigte sich, der Schirm flog wieder ganz normal. Es blieb dann nur noch sich wieder auszudrehen und weiter zu fliegen.

*(1) Du kennst das Video vom Brauni wo einer ins Lee des bayerischen Windes gestartet ist so lange unkoordinierte Inputs gab, bis der Schirm doch noch abriss. Ein anderes Beispiel war ein Start am Col Rodella, bei dem eine Seite des Schirmes verhangen war. Der Pilot jedoch durch ständige Inputs das System aufschaukelte und ebenfalls im Endergebnis abriss. In beiden Fällen soweit bekannt mit viel Glück keine Verletzungen. Bei beiden Fällen hätte sich das autostabile System von alleine beruhigt. Die Situation wurde vor allem durch die falschen Inputs grenzwertig und im Endergebnis fatal. Ruhig Blut ist der beste Ratgeber.

[ESP2019]

um aber auch noch zum Ursprungsthema 50% Klapper mit Verhänger - wie lösen? eine Meinung beizutragen:

Hat überhaupt mal jemand einen so heftigen Verhänger gehabt, dass der Schirm dadurch so unfliegbar wurde, dass man dies nur und ausschließlich mit einem Fullstall lösbar ist? Befindet sich bei so einem heftigen Verhänger der Schirm nicht sowieso schon in einer Autorotation und ein FullStall wäre da gerade nicht so optimal?

Ich hatte so was noch nie und wenn es so weit käme, was ich für sehr, sehr unwahrscheinlich halte, dann wäre mein oberstes Gebot: erst mal schauen, dass ich die Richtung halten kann. Dann würde ich versuchen den Verhänger durch Stabiloleine, Bremsleine oder mittels Ohren Anlegen heraus zu bekommen. Selbst wenn das alles nichts hilft, muss meines Erachtens nicht zwingend ein Fullstall "ausprobiert" werden, man kann auch mit einem Verhänger weitgehend normal landen.

Ich hatte mal einen Verhänger in der Bremse, so dass auf einer Seite recht deutlich angebremst flog. Der Verhänger löste sich nicht und ich landete ganz normal, achtete jedoch darauf die bereits angebremste Seite nicht zu betätigen.

[FliegenWilli]

Da der Gleitschirm prinzipbedingt autostabil ist, würde ich folgendes meinen:

Voraussetzung:
Pilot hat keine Ahnung was der Schirm tut, er fliegt aber noch, ist nicht heillos eingetwistet, Bodenabstand ist im "grünen Bereich" und die Steuerleinenstellung ist nicht auf Fullstall:
Do: Abwarten, Orientieren, auf Retterwurf einstellen.

Ich würde deinen Voraussetzungen noch einen Punkt hinzufügen: Schirm fliegt halbwegs geradeaus (im Punkt Orientieren festgestellt).
Will der Schirm durch Klapper/Verhänger weiter in eine Spirale beschleunigen, muss der Pilot schnell handeln. Entweder die Spirale stoppen oder gleich Rettung raus. Andernfalls lassen zunehmende G-Kräfte dem Piloten keine Möglichkeit mehr einzugreifen. Im Video-Faden sollten ein paar Beispiele zu finden sein. Spirale stoppen ist in dem Moment sicher nicht einfach. Zum einen soll ein Abreißen der Strömung verhindert werden, andererseits muss man teils kräftig an den Bremsleinen ziehen.

[TomLutz]

Ich würde deinen Voraussetzungen noch einen Punkt hinzufügen: Schirm fliegt halbwegs geradeaus (im Punkt Orientieren festgestellt).

Absolut, Und das ist nicht nur graue Theorie, sondern in der Praxis sehr wichtig. Sobald wir in einem Liegegurt sitzen, ist die Gefahr des Eintwistens mit unterschiedlich lang eingeklemmten Bremsleinen hoch. Verhänger, welche auch zu Autorotationen führen können, ebenfalls häufig. Spiralstürze sind eine der häufigsten Ursachen von schweren Unfällen. Und sowohl beim Eintwisten als auch bei Verhängern muss man in der Regel aktiv und richtig eingreifen, da reicht es nicht auf die Autostabilität des Gleitschirms zu vertrauen. Das wäre verharmlosend.

[Stephan Knips]

Nachdem ich gestern an unserem Fliegerstammtisch vernehmen konnte, daß vor kurzem bei einem ST ein erfahrener Pilot bei einem verkackten Fullstall ins Segel gefallen ist, was glücklicherweise gut endete, glaube ich weiterhin nicht an die Sinnhaftigkeit dieses Manövers für "Genuss" oder XC Piloten. Freestyle und Acropiloten, ohne Frage. Dann aber mehrere Tage im ST gründlich erlernen, und dann später regelmäßig üben.

Für die anderen braucht es eine andere Lösung.

[shoulders]

Stephan Knips Wenn Du mit "Sinnhaftigkeit" meinst, dass das Manöver zur Beseitigung grober Verhänger oder dem Stoppen eines beginnenden Spiralsturzes erste oder auch nur vorletzte Wahl sein sollte, bin ich bei Dir. Andere (bessere) Lösungen sind ja zum Glück auch schon genannt worden.

Die Andeutung, dass ein "Genuss"- oder XC-Pilot Fullstalls - bzw. die für dessen Beherrschung nötigen mehrfachen Sicherheitstrainings - wegen seiner fliegerischen Ausrichtung getrost beiseite lassen könne, finde ich indes bedenklich. So ein Fullstall ist ja nicht nur als letzte Reparaturoption gedacht, vielmehr kann gerade den weniger routinierten Piloten Ähnliches auch schon beim ungewollten Abreißen widerfahren. Wohl dem, der das in einem SIT kennen gelernt und diesbezüglich ein paar Pfeile im Köcher hat. Zwar sind die einfachen Vorstufen wie Erfliegen des Stallpunkts und Trudeln im Ansatz besser als nix, aber auch der Umgang mit der nächsten Stufe - die eintritt, wenn man sich nicht unter Laborbedingungen zentimeterweise an den Kipppunkt heran getastet hat - ist für Nichtfreestyler eine sinnvolle Fähigkeit. Dass den ein "erfahrener Pilot" verkackt hat, sollte da nicht abschrecken - eher zeigt das, dass das Prädikat "erfahren" noch lange nicht gleichbedeutend mit "sicher" ist