Turbulenzen am Montag, warum bei Abschirmung

[dicker-moench]

AW: Turbulenzen am Montag, warum bei Abschirmung

ein leichtes Schlafdefizit von 30 Stunden hatte ich am Montag ebenfalls. War dann aber wieder hellwach. Wenn der Schlaf fehlt, komme ich eher weniger mit der Höhe klar.

[FlyJo]

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Ich habe die Bremsen dort so gut wie immer gern frei und lass ihn im letzten Moment gern komplett laufen. Ist auch praktischer wenn der Wind nämlich dann dreht. Dann kann man die Geschwindigkeit mit Rückenwind gut nutzen um doch noch sanft zu landen und eben auf den Schirm reagieren zu können. Mit gezogenen Bremsen habe ich weniger Spiel bis er abreist.

Hallo Andreas,

kannst du das etwas genauer erklären? Wieso kann ich mit Rückenwind sanfter landen wenn ich nicht anbremse? Habe den Fall schon ein paar Mal gehabt (gänzlich drehender Wind am LP oder länglicher Landeplatz erzwingt Seitenwindlandung mit dann leichter Drehung wenn es zu spät ist) und weiß nie, wie ich darauf richtig regieren soll.

Danke, Gruß Johannes

[dicker-moench]

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FloJo: sanfter landen nur wenn man es kann. Ist aber auch kein Hexenwerk, sondern nennt sich Ausflairen. Dein Schirm kommt mit voller Geschwindigkeit rein und gleitet gut und knapp über den Boden. Mit Rückenwind hast du so richtig einen Affenzahn drauf. Kurz vor dem Landen gehst du in die Bremsen und dein Schirm stellt sich auf. Dadurch steigt die Kappe etwas hoch und dann bremst du ganz durch. Machst du etwas falsch landest du mit viel Geschwindkeit, der Schirm ist beim hochsteigen aus verschiedenen Gründen zu Hoch oder wird nach hinten runter Fall und zieht dich mit. Könnte ebenfalls hart für den Rücken werden. Das Timing muss stimmen. Dann wird es eine sanfte Landung trotz Rückenwind. Es braucht am Anfang einfach etwas Überwindung mit über 40 km/h mit 2 Meter über Grund über den Boden zu gleiten. Das geht auch aus einer Kurve heraus sehr gut. Nur das bedeutet ein noch besseres Timing. Man sollte seinen Schirm auch gut kennen.

[schreiberchen]

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@Wolfgang: Das verstehe ich grade nicht. Ich sehe es ein, bei einer Rückenwindlandung mit dem Bremsen vorsichtig zu sein, um den Schirm nicht aus Versehen kurz über Grund abzureißen. Aber bei Rückenwind besser gar nicht zu bremsen, weil der Schirm dem Wind dann weniger Angriffsfläche bietet (Auch, wenn es nur eine Bö ist)? Das geht doch nur, wenn man schon Bodenkontakt hat (und selbst dann macht es doch eher bei Starkwind von vorn Sinn)? Wenn ich noch in der Luft bin und anbremse, dann werde ich langsamer. Auch gegenüber dem Boden. Es sei denn, es pfeift fett von vorne, dann eben ab einem bestimmten Moment/Maß Bremse nur noch gegenüber der Luft und der Boden rennt mir nach vorne weg. Irgendwie habe ich, glaube ich, nicht verstanden, was du meinst... könntest du nochmal?

Ausflairen ist klar, das geht natürlich auch bei Rückenwind (halt nicht bis zum Stillstand, aber sicher besser als mit 50% Dauerbremse +Rückenwind die Landung er-rennen).

lieben Gruß
chris

[schreiberchen]

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Ah, okay, das könnte klappen... ich würde jetzt gern sagen, das probier ich demnächst mal aus, aber...

[herc]

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wolfgang, du siehst den schirm als reinen widerstandskörper an dem nur reibungskräfte angreifen.. wenn es eine rundkappe wäre, dann könnte deine überlegung passen.

ich glaube, das wichtigste ist: man sollte bei gefahr von rückenwind desshalb nicht anbremsen, um nicht ungewollt in die nähe des stalls zu kommen ! denn wenn zu null wind bei 20 kmh vorwärtsfahrt (stark angebremst) auf einmal 20 kmh rückenwind dazukommen, dann ist schlagartig NULL strömung am schirm ! dann gehts aber wohl im sackflug abwärts, richtig? wenn ich dagegen mit 38 kmh fast ungebremst unterwegs bin, hat der schirm immerhin noch 18 kmh luftströmung von vorne anliegen!!
das gleiche gilt doch bei starkem windgradienten !

-- edit: nochmal drüber nachgedacht: vielleicht ist es ja eine kombination beider effekte! und wenn graduell zunehmender rückenwind dazukommt, dann ist es wohl so, daß der rückenwind zu einem kleinen prozentsatz "schiebt" aufgrund von reibung (daher wenig anbremsen - weniger reibung - weniger beschleunigung (obwohl ich da noch zweifel habe) , aber auch der schirm wieder fahrt aufnimmt in der ihn umgebenden relativen gegenwindgeschwindigkeit, die ja geringer geworden ist durch den rückenwind..
verwirrend..

[harald e. wolf]

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RW-Landungen sind im Prinzip einfach, wenn mans mal - zB im Winter extra - probiert hat. Ca - je nach Muster - gute 5mtr über Grund voll durchziehen. Und man landet mit ein paar Schritten rel. weich. Wie gesagt: Sollte man mal üben. Es gibt immer RW-Landungen, zB in St. Andrè, wo der Wind schlagartig dreht. Wer vorbereitet ist, erspart sich Schmerzen.

[Matthias Meisinger]

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Hallo @all,

die Theorien gehen ja hier weit auseinander :-)

Vielleicht lohnt sich nocheinmal ein Blick in die Aerodynamik. Dem Schirm ist es doch Wurscht, ob er mit Rückenwind oder mit Wind von vorne unterwegs ist. Von daher bin ich bei Rückenwind genauso schnell am Stall wie sonst auch.

Das heißt:
Es macht keinen Sinn bei Rückenwind mit den Bremsen vorsichtig zu sein. Wichtig ist, dass man den optimalen Flare-Effekt erzielt. Und den hat man, wenn man bis kurz über dem Boden guter Geschwindigkeit gegenüber der Luft fliegt. Also Pfoten hoch! Und in 1 - 1/2m Höhe wird dann durchgebremst.

Das heißt vor allen Dingen auch:
In 5m Höhe wird NICHT voll durchgebremst! Vielleicht stellt Ihr Euch mal in den zweiten Stock und schaut beim Fenster raus. Da sind dann die Füße 5m über dem Boden. Was ein Stall in dieser Höhe bedeutet, das kann man sich ja vorstellen.
In 5m Höhe den Schirm voll durchbremsen gibt bei Rückenwind keine sanfte Landung sondern eher einen Freiflug nach Murnau.

Anders sieht es aus, wenn der Schirm in 5m Höhe auf die Nase geht und man massives Sinken hat. Dann muß ich in 5m Höhe schon in die Eisen gehen. Aber das hat mit Rückenwind nix zu tun sondern ist turbulenzbedingt. Wobei einen die Turbulenz natürlich auch von hinten treffen kann. Das würde ich aber nicht als Rückenwind bezeichnen.

Keinesfalls darf ich generell bei Rückenwind in 5m Höhe voll durchbremsen. Solche Tipps hier einzustellen halte ich für gefährlich.

Gruß, Matze

[dicker-moench]

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Matze du hast da noch einen Denkfehler. Wenn ich in 5 Metern AGL in die Bremsen gehe, bleibt es nicht bei diesen 5 Metern und mein Schirm steigt sogar noch 1-2 Meter höher. Also richtiges aua. Trotzdem volle Zustimmung. Selbst mit einem Meter über Grund kann es noch heikel sein, wenn die Kappe dann auf einmal wieder wegen Gegenwind und Thermik Steigen hat. Dann finde ich mich beim Bremsenzug auch mal in 3 -4 Metern über Grund wieder. Danach kommt das in den Boden pendeln. Aber so etwas vorsichtig im Winter ohne Thermik und Turbulenzen zu üben ist wirklich die beste Lösung.Am besten so knapp wie nur möglich über den Boden schießen. Sogar weniger als 1 Meter über Grund mit vollem Speed. Im Notfall kann man schlittern auf Gurtzeug oder Füssen im Schnee.

[Matthias Meisinger]

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Ja dicker Mönch. Die 1-2m gibt's dann noch als Bonus. Autsch.

Das kann Dir natürlich auch in Bodennähe passieren. Je nachdem mit welchem Speed du unterwegs bist. Speed gegenüber der Luft wohlgemerkt. Da bleibt Dir aber nichts anderes übrig als die Hände unten zu lassen. Wenn Du wirklich zu hoch steigst (3-4m wäre z.B. zu hoch), dann müssen auch die Hände wieder hoch. Aber nur so ca 20-30cm. So verhinderst Du den Stall und das Vorschießen. Aber sanft wird die Landung dann halt nimmer ...

[haeschen123]

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Wenn ich mit Rueckenwind landen muss dann mach das auch nur leicht angebremst. Mitlaufen ist dann eh nicht mehr drinn, so dass ich versuche bei minimalstem sinken aber lieber etwas hoeherer geschwindigkeit ne seichte arschlandung hinzubekommen. Beine hoch und bei Bodenkontakt dann als bremse benutzen. Der Schirm fliegt dann meistens ueber einen drueber aber das macht ja nichts

[Matthias Meisinger]

AW: Turbulenzen am Montag, warum bei Abschirmung

Hallo Häschen,

wenn Du mit Speed landest, mußt Du aber auf Dein Fahrwerk aufpassen. Wenn die Beine nach vorne gestreckt sind, dann reicht eine kleine Unebenheit im Boden. Z.B. ein Wühlmausloch. Du fädelst ein und die kinetische Energie landet nicht nur in Deinem Sprunggelenk sondern auch im Knie und bis hoch zur Wirbelsäule.

Wenn Du also nur schnell bist aber mit wenig Sinken, dann vielleicht doch lieber schleifen lassen. Mit den Beinen hinten. Das ist zwar nicht so doll für die Klamotten, aber besser für den Mensch :-)
Wenn Du lieber den Protektor in Anspruch nimmst, dann achte auf alle Fälle darauf, dass die Beine nicht gestreckt sind sondern im Knie leicht angewinkelt.

Aber: wenn ich bei Nullwind mit sauberem Ausflaren stehend landen kann, dann hab ich bei Rückenwind ja nur noch die Windgeschwindigkeit zu laufen. Also bei einem 10er Wind z.B. noch leicht zu erlaufen. Voraussetzung ist allerdings die laufbereite Landehaltung. D.h. die Beine hinten, nicht vorne.

Gruß, Matze

[El Zorro]

AW: Turbulenzen am Montag, warum bei Abschirmung

Bei der Filmsequenz ist es thermisch sehr aktiv, etwas turbulent, und in Bodennähe erwischt ihn die bodennahe Ausgleichsströmung eiskalt von hinten. ( Siehe Schirm nach der Landung ) Vielleicht auch noch ein bisschen sinkende Luftmassen. Das ist einfach Pech. Und da machst dann auch nicht mehr viel. Selbst wenn man die Bremsen in dem Moment aufmacht um Fahrt aufzunehmen, wird es keine tolle Landung mehr. Und beim aufmachen riskiert man auch noch eine Faltung oben. Insofern ist das doch noch ganz gut gelaufen.

Gruß
Bernd

[El Zorro]

AW: Turbulenzen am Montag, warum bei Abschirmung

Aber: wenn ich bei Nullwind mit sauberem Ausflaren stehend landen kann, dann hab ich bei Rückenwind ja nur noch die Windgeschwindigkeit zu laufen. Also bei einem 10er Wind z.B. noch leicht zu erlaufen. Voraussetzung ist allerdings die laufbereite Landehaltung. D.h. die Beine hinten, nicht vorne.

Gruß, Matze

Ok, die Rechnung geht aber so nicht ganz auf. Selbst mit bestem Flaren hast Du noch Restspeed, die Du zu den 10 km/h dazurechnen musst. Also vielleicht nochmal 10 - 15 km/h drauf? Dann sind's gleich schon wieder 20 - 25 km/h.

[Matthias Meisinger]

AW: Turbulenzen am Montag, warum bei Abschirmung

Hi Wolfgang,

das ist natürlich ein anderes Thema.

Erstmal zur "normalen" Rückenwindlandung:
Das kommt natürlich darauf an, was Du unter absichtlich verstehst :-)

Wenn sich der Wind dreht, wenn ich gerade vom Quer- in den Endanflug gehe ist idR besser, den ursprünglichen Plan beizubehalten und mit Würde über den Boden zu schleifen, als sich in einer Kampfkurve einzubomben.
Wenn einem andere Piloten in die Quere kommen bleibt auch manchmal nichts anderes übrig.
Und nicht wenige Anfänger haben sich schlicht und einfach verplant und müssen dann mit der Rückenwindlandung leben. Ging mir in meinem ersten Jahr auch ein paar mal so.
Also Gründe gibt es genug.

Die Aerodynamik bei einer Bö:
Wenn ich bei Nullwind fliege (stationärer Flugzustand) und eine Bö von hinten bekomme, dann ändert sich zunächst die Anströmung meines Segels (also jetzt erstmal nicht mehr stationär). Es ist wichtig, sich davon zu lösen, nur in Geschwindigkeiten zu denken. Worum es geht ist der Anstellwinkel.

Beispiel:
Ich fliege mit Trimmspeed. Mein imaginärer Schirm hat 1m Sinken und 36km/h Vorwärtsfahrt.
D.h. die Anströmung hat eine vertikale Komponente von 1m/s und eine horizontale von 10m/s.
Daraus ergibt sich ein Anstellwinkel, der zu dieser Bremsstellung (bei Trimmspeed 0% Bremse) im stationären Flugzustand gehört.

Die vertikale Komponente bleibt bei einer Bö von hinten gleich. Aber die horizontale Komponente ändert sich. Wenn ich also z.B. eine Bö mit 18 km/H bekomme habe ich nur noch eine horizontale Komponente von 5 m/s. Daraus resultiert eine entsprechende Änderung des Anstellwinkels der nun auf einmal viel zu groß für die aktuelle Bremsstellung ist.

Wenn ich in diesem Moment in die Bremsen gehe, dann bin ich viel schneller am Stall, da ich ja ohnehin einen hohen Anstellwinkel habe.
Wenn meine Hände da bleiben, wo sie sind, dann wird der Schirm sich selbst den richtigen Anstellwinkel wieder holen. D.h. er geht auf die Nase und Geschwindigkeit (aus Sicht der Kappe) und Sinken (aus Sicht des Piloten) nehmen zu. Man sollte dem Schirm dann auch die Gelegenheit geben, sich den Anstellwinkel wieder zu holen, den er braucht. Allerdings ist die Zeitspanne dafür ohnehin nicht sehr groß und bis Mensch reagiert hat, hat der Schirm idR schon seine Arbeit getan. Und dann stehe ich auch schon vor der Entscheidung, ob und wie stark ich in die bremsen muß.

Dafür gibt es nur zwei Kriterien:
- Wie stark schießt mein Schirm nach vorne? Das Vorschießen muß ich natürlich rechtzeitig und konsequent eingrenzen. Sonst Klapper => in Bodennähe = Aua
- Wie hoch bin ich noch über dem Boden in Verbindung mit der entstandenen Sinkgeschwindigkeit. Je höher meine Sinkgeschwindigkeit und je niedriger mein Abstand über dem Boden, desto schneller und konsequenter muß ich in die Bremse um dem Schirm noch die Zeit zu geben, auszuflaren. Nur durch das Flaren kann ich die Geschwindigkeit über Grund und (wichtiger) das Sinken minimieren.

Das war jetzt ein Beispiel, bei dem die Geschwindigkeit der Bö immer noch deutlich kleiner ist als die Vorwärtsfahrt.
Dein Beispiel mit der Bö, die identisch ist mit der Vorwärtsfahrt ist natürlich noch extremer. Der Anstellwinkel ist jetzt bei 90°, also Sackflug (wenn nicht gleich Fullstall). Im Prinzip wird aber der Schirm das gleiche machen. Er versucht Fahrt aufzunehmen. Entsprechend heftig natürlich. Die Konsequenz daraus ist klar: je böiger es ist und je näher ich an den Boden komme, desto weniger stark angebremst darf ich umherfliegen.

Was man auch berücksichtigen sollte: Einen waagerechten Boden vorausgesetzt bedeutet Geschwindigkeit eine Bewegung parallel zum Hindernis (Boden). Das nennt man dann über den Boden gezogen werden.
Sinken bedeutet eine Bewegung auf das Hindernis zu. Das nennt man dann Einschlagen.
Beim Skifahren z.B. führt das dazu, das Stürze mit wenig Geschwindigkeit im flachen Gelände häufig stärkere Verletzungen nach sich ziehen als Stürze mit höherer Geschwindigkeit im steilen Gelände.
Es geht also vor allen Dingen darum, das Sinken zu minimieren!

Gruß, Matze