Atos/Horten - jetzt gehts richtig los!!

[Patrick Jung]

AW: Atos/Horten - jetzt gehts richtig los!!

Aber: Wenn mir jemand vor 20 Jahren gesagt hätte das sich einmal 14m Drachen mit fast 50 kg Gewicht, für 14 Tausend Euro verkaufen
lässt........sag niemals nie...

Für mich persönlich find ich, dass diese Konzepte nicht der Richtige Weg fürs allgemeine Drachenfliegen und der Leistungsvorsprung gegenüber den besten flexiblen Drachen teuer und mit großem Aufwand erkauft ist. Bei den Drachen haben einige Hersteller die Leistung in den letzten Jahren drastisch optimiert ohne dabei die Grundparameter Streckung und Spannweite zu verändern, da ist schon noch Potential vorhanden.
Gruß Frank

Hallo Frank,

ich hätte auch nicht geglaubt, dass man einen Drachen für 14Tsd Euro verkaufen kann, jetzt habe ich einen. Ich denke es gibt auch eine Käuferschicht, die 20 Tsd Euro bereit ist zu zahlen, wenn durch eine wirkliche Innovation mehr Leistung, mehr Sicherheit, einfacher zu starten und zu landen und unter dem Strich mehr Spass dabei rauskommt.

Das jede Gleitzahl mehr, einen Haufen Geld kostet ist aus der Segelflugszene bekannt. Auch bekannt ist, wenn einmal das know how da ist, macht es keinen Sinn mehr Flugzeuge mit weniger Leistung zu bauen.

Wie viel die Mehrleistung vom zB: VR gerade bei schwachen Bedingungen gegenüber euren Laminaren ausmacht, konnten wir ja vor 3 Wochen sehen. Du und Mark wart ja wohl ziemlich überrascht, um wieviel besser das geringste Sinken und die Gleitleistung war.

Wenn jetzt jemand kommt und uns nochmal 5 Gleitzahlen mehr beschehrt und das geringste Sinken auf vielleicht 0,5 m/s reduziert, währen das Welten.

Ich glaube, das gerade in der Starrenentwicklung noch deutlich mehr drin ist als bei den Flexis. Kann ich aber nicht wirklich konstruktiv begründen, sagt mir einfach mein Gefühl und die Marktbeobachtung.

Grüße Patrick

[Glockenflieger]

AW: Atos/Horten - jetzt gehts richtig los!!

Nein Patrick überrascht waren wir nicht, das war ungefähr das was ich erwartet hatte. Bei diesen Bedingungen sieht man bei uns auch jeden cm Sinken, was anders zu erwarten wäre unrealistisch.
Keine Frage du warst bei diesen Bedingungen eindeutig überlegen, Wir haben das ja schon diskutiert. Die Auswertung meines Barogramms und deines GPS haben das ganze für mich auch aber wieder etwas relativiert.
Leider sind wir nicht wirklich parallel geflogen. Im Gleiten ist mein Mylar dann noch um einiges besser als der normale MR von Mark. Aber klar 10.2m gegen 13,8 m Spannweite, da kann nichts anderes dabei rauskommen.

Die Frage nur war und ist, wie sich das in der Praxis auf die Qualität der Flüge auswirkt. Wie weit man wirklich mehr rausholen kann als mit den Flexis. Der angesprochene Flugtag war nicht unbedingt so ganz aussagekräftig für die meisten Bedingungen. Ich bin gespannt auf die nächsten Flugtage.

Aber ich bin eben nicht so einfach bereit 14000 Euro und soviel Gewicht und Aufwand in Kauf zu nehmen, zumindest nicht jeden Flugtag. Ich möchte mir nicht immer überlegen müssen ob und welches Gerät ich heute fliegen soll schon weil man oft gar nicht wirklich weiß wie der Flugtag dann wirklich wird. Ein Einfachsegler oder Gleitschirm als Zweitgerät wie du es betreibst, ist für mich auch keine Alternative, meiner Meinung nach muss ein Gerät für alle Bedingungen den besten Kompromiss bilden und da sind die Grenzen für mich eindeutig momentan bei 12m Spanweite und deutlich unter 40 kg (besser 35kg) Gewicht, unter 10.000 Euro und Packmaß nicht über 5,20m.
Das bei ungefähr 2 Gleitzahlen und gute 10cm sinken besser als jetzt halt, ich für absolut machbar. (Also ein weiterentwickelter SP12 für die Kenner)

Das Entwicklungspotenzial bei den Starrflügel sehe ich in der Leistung nicht mehr allzu groß.
Der Leistunsvorsprung der letzten Jahre begründet sich auch Hauptsächlich auf die kontinuierliche Erhöung der Streckung mit den Konsequenzen großer Spannweite und Gewicht undKosten deren Nachteile mir niemand so einfach wegdisskutieren kann. Hier sind die sinnvollen Grenzen errreicht oder überschritten und es gibt wohl eher Potential bei der Verringerung des Gewichtes und der Handlichkeit.
Bei den Drachen haben einige Hersteller die Leistung in den letzten Jahren drastisch optimiert ohne dabei die Grundparameter Streckung und Spannweite zu verändern, da ist schon eher noch Potential vorhanden.
Aber naturlich kann ein Drachen mit 12 m Spannweite nicht so gut sein wie ein Starrflügel mit 14m aber vieleicht fast so gut.

Wie schon gesagt: Ich bin mit Sicherheit schon immer ein Fan von Starflügeln und großen Streckungen. Super das es so einen Vogel zu kaufen gibt, aber speziell der VR besteht mir aus zu vielen Kompromissen und dafür müsste der Unterschied vielleicht doch noch ein bisschen größer sein.

PS: wenn du in der nächsten Saison ständig die doppelte Strecke wie wir zwischen Meli und Leimen fliegst nehme ich alles zurück und denk über einen gebrauchten VR oder vielleicht einen SP12 + nach (Berechnen tu ich schon mal vorsichtshalber einen)

[Patrick Jung]

AW: Atos/Horten - jetzt gehts richtig los!!

Ha ha,

Frank, ich denke praktisches Leistungspotential auch wirklich konsequent in Streckenkilometern umzusetzten ist ja noch mal ein ganz anderes Ding. Dafür habe ich mir keinen VR gekauft. Mir machts einfach Spass damit zu fliegen, natürlich auch gerne auf Strecke.
Fakt ist und das war auch schon immer meine Meinung, das Können und noch wichtiger Motivation, mehr Streckenkilometer zusammenbringen als der Unterschied zwischen Flexi und VR.
Egal was man macht und wie man fliegt, Leistung macht einfach Laune und ich hätte nix dagegen noch mehr davon zu haben.

Ich hoffe, das es nächstes Jahr ein schönes Streckenflugjahr für mich wird und dann schaun mer mal.

Grüße

[czuelch]

AW: Atos/Horten - jetzt gehts richtig los!!

Hallo Carsten

Der Vergleich mit dem Abfangen beim Looping und der effektiven Streckung ergibt jetzt aber wenig Sinn?

Übrigens besonders: die Horten Flügel zeichnen sich dadurch aus das sie eher schnelle Flügel mit guten Kunstflugeigenschaften sind (siehe auch HII Habicht).
Die Glockenflieger haben ebenso hervorragende Kreisflugeigenschaften was die Steigeigenschaften in der Thermik zusammen mit den gutmütigen Überzieheigenschaften ebenfalls deutlich verbessert.

Aber sicher war das etwas anders gemeint:

Es war so gemeint: Daran, dass der Horten-Flügel beim Abfangen weniger biegt, sieht man, dass der Außenflügel nicht den Beitrag zum Gesamtauftrieb liefert, den er für eine optimale Auftriebsverteilung liefern müsste. Aber darüber, dass die Horten-Flügel von der elliptischen Auftriebsverteilung stark abweichen, sind wir uns ja einig. Wie gesagt, dafür haben die Hortens sehr schöne, "reine" Nurflügel ohne Winglets etc. realisiert.

Auch in einem weiteren Punkt bin Deiner Meinung: Wenn man den flexiblen Drachen noch einmal leistungsmäßig voranbringen will, dann sollte man noch einmal Versuche mit höherer Streckung machen. Die heutigen Segelmaterialien erlauben viel steifere Flügel als zu Zeiten des SP12, und dennoch kann das Handling (wie ich neulich beim Kite gesehen habe) geradezu unverschämt leicht sein. Man hätte also vom Handling her noch "Luft", um die Streckung etwas zu erhöhen. 12 Meter sind aber schon elend viel, fürchte ich.

Und, ceterum censeo: Einfache Wölbklappen nach Art des Trampeneau-Sensors und dafür etwas weniger Fläche bei gleicher oder etwas höherer Spannweite.

Winterspinnereien

Gruß
Carsten

[Wolkengeflüster]

AW: Atos/Horten - jetzt gehts richtig los!!

Hallo zusammen,

was glaubt ihr waren die Gründe warum solche Konzepte wie der "Windspiel" oder "Quicksilver", also Gleiter mit Höhenleitwerk, nicht weiter entwickelt wurden ?
Vorteile:
keine Tuckgefahr
effizientere Tragflächen
vielleicht bessere Langsamflugeigenschaften
gute Spurtreue...

Gruss Josef

[Wichtelmann]

AW: Atos/Horten - jetzt gehts richtig los!!

@all
Meiner Meinung nach gab es in den vergangenen 30 Jahren Drachenflug nur 2 Quantensprünge in Bezug auf die Leistung der Geräte.
Das war Anfang der 80er der Comet (Querrohr innen) und dann in den 90ern die Generation Exxtacy und Atos.
Daß es auch bei den Flexiblen große Leistungsverbesserungen gab ist unbestritten.
Aber die muß man sich sehr genau anschauen.
Die aktuellen Turmlosen haben meiner Meinung nach eine Leistung in der gütesiegelkonformen Version von 14 bis maximal 15.
Leistungszuwachs bei Wettkampgeräten wird ganz klar durch Reduzierung der Flugsicherheit erkauft.
Mein Firebird Sierra (oder Gugggenmoos Bullet) aus dem Jahr 1983 hatte vermessen eine echte Gleitzahl zwischen 10 und 10,5 (Kielttaschengerät mit außenliegendem Kielrohr).
Alleine die aerodynamische Verkleidung des außenliegenden Kielrohrs und des damals verwendenten Kunststoffschlittens zur Trapezbefestigung bringt mindestens 0,5 Gleitzahl.
Austausch des Rundsteuerbügelsystems gegen Variante WillsWing mindestens 1,5 Gleitzahlen.
Ersetzen der damaligen Pinguin-Gurtzeuge (o.ä.) gegen eine Skyline oder Aeors Viper mindestens 1,5 Gleitzahlen.
Klicksystem Segellatten und Randbogenintegration, sauberere Anbringung der Luv-Lines ans Segel und aktuelle Mylar-Segelmaterialien mindesten nochmals 1 Gleitzahl.
Wenn man den Leistungszuwachs durch diese Detailmodifikationen addiert, könnte man tatsächlich eine 25 Jahre alte Mühle auf Gleizahl 15 bringen.
Wo ist also bitte der große Fortschritt der vergangenen 25 Jahre geblieben.
Wir zahlen fast das Dreifache an Preis, letztendlich hat sich aber vom Grundsatz her seit Jahrzehnten nichts getan.
Es wäre tatsächlich sehr interessant, einen SP12 mit heutigen Materialien zu bauen und mit einem entsprechenden aktuellen Gurtzeug zu fliegen.
Ich glaube, daß der eine oder andere Hersteller moderner Flexis weinen würde.
Ach noch was zum Thema Handling.
Die Kisten damals waren sicher träger und schwerer zu steuern, aber wir sind in der Regel mit starker Segelspannung ohne VG geflogen.

Zusammengefaßt kommt der Leistungszuwachs der vergangenen 25 Jahre nur nur Detailverbesserungen zustande (adaptierbar in alte Geräte) und der neue Atos (so es ihn geben wird) wäre wieder einer dieser seltenen Quantensrünge - auch wenn die Gleitzahl "nur" bei 25 liegt.

Fette Wolken

Wichtelmann

[Cacao]

AW: Atos/Horten - jetzt gehts richtig los!!

Als das „Nurflügel“ Buch 1983 erschien, habe ich es von A bis Z durchgelesen. Schon bei dem Erscheinen wiesen einige Leser darauf hin, dass die Horten-Flügel im Zusammenhang mit Rüstung und Zweitem Weltkrieg gebaut wurden und nicht über das Versuchsstadium hinauskamen.

Wie viele Testpiloten damals ihr Leben ließen ist zwar nicht bekannt, die Zahl war in den Versuchsanstalten aber aus heutiger Sicht unglaublich hoch, wobei dies Tatsache unterging in einem Krieg, wo Leben bekanntlich nicht viel zählte.

Nach dem Krieg verdrückten sich die Hortens nach Cordoba, Argentinien. Sie waren tätig an der dortigen Militär-Luftfahrt-Ingenieurschule und als Berater des Generals für Luftfahrtmaterial in Cordoba.
Man kann jetzt hier nicht zuviel Geschichte betreiben, aber wenn man bedenkt, wie viele und vor allem welche Leute sich nach Argentinien verzogen, ist das das Gegenteil einer Empfehlung.


Über Versuchsmodelle ist das ganze auch dort nicht hinweggekommen.
Fragt man nach den technisch/physikalischen Gründen, ist eins klar, es fehlt sowohl an Leistung als auch an aerodynamischer Stabilität.
Arbeitet man das Buch „Schwanzlose Flugzeuge (Karl Nickel, Michael Wohlfahrt, 1990 erschienen im Birkhäuser Verlag)“ durch, stößt man auf eine Reihe „Ungereimtheiten“.

Mir geht es hier um den Hinweis, dass bisher nur einen „erfolgreichen“ Nurflügler gibt, den B 2 Stealth-Bomber.
Zunächst; er wurde nur als Nurflügler gebaut, weil man die Stealth- Eigenschaften haben wollte, weiter nichts.

Aber das wichtigste aerodynamische Problem, die Flug-Stabilität, hat man künstlich herstellen müssen.

Sieht man sich die aerodynamischen Steuerflächen an, dann entdeckt man ein äußerst kompliziertes System zum Zwecke der Steuerung. Kontrolliert werden diese von den Autopiloten, aber nicht direkt vom Piloten.

Das Kernstück der mehreren Autopiloten ist das INS, Inertial Navigation System. Dies ist auch das Kernstück aller heutigen moderneren Autopiloten aller entsprechenden Flugzeuge. Nebenbei, es wird auch für alle Panzerkanonen und U-Bootperiskope usw. verwendet und wegen der theoretischen Kompliziertheit, es auf die Schnelle zu erklähren, oft Laserkreisel genannt. Damit wird etwas nur mit Infinitesimalrechnung erklärbares auf etwas leichtverständliches, den Kreisel (falsch) zurückgeführt.
Dieses INS ist unverzichtbar, um eine Flugstabilität zu erreichen, aber es ist so teuer, dass es für HG usw. nicht in Frage kommt.

Prof. Karl Nickel führt das letztlich in seinem Buch auch aus, denn das Ergebnis seiner Untersuchungen mit viel Mathematik ist eben, dass man die erforderlichen Stabilisationsmomente nur mit einer ziemlicheren Längsausdehnung des Flugzeuges erreichen kann, oder man „verbraucht“ unmäßig viel Leistung. Spassig ist, das er seine eigenen Untersuchungsergebnisse nicht so ganz wahrhaben will.

Bei den bisherigen Drachen wird die Flugstabilität durch den tief hängenden Piloten erreicht, alles andere war nicht erfolgreich. (Insofern eine Antwort auf die Frage von Lukas, natürlich ist diese wohl nur rhetorisch gemeint). Das ist der große Erfolg der Drachen!


Selbst wenn man eine gewisse aerodynamische Stabilität erreichen würde, der Hauptgrund für die Überschläge, Tucks usw. sind sowieso eher in einem parallel zur Querachse liegenden Rotor zu suchen.


Diese sieht man bekanntlich nicht, und sie treten selten auf. Aber wenn man in einen solchen Rotor gerät, nutzt nur ein möglichst langer Schwanz mit Leitwerk was, nur so lässt sich das nötige Moment zur Wiedererlangung einer vernünftigen Fluglage erzeugen. Die Sache mit dem Rotor kann man übrigens auch bei Bernd Schmiedtler, ehemals DHV Technikreferent, nachlesen.


Die mangelhafte Leistung von Nurflüglern kann man auch nicht einfach durch ein Laminar-Profil ausgleichen, da diese den unbehebbaren Nachteil haben, bei Strömungsabriss nur schwer wieder zur anliegenden Strömung zurückzukehren. Gerade wurde die Produktion eines (sonst sehr erfolgreichen) Kunstflugdoppelsitzers (Segelflug) namens Fox eingestellt, weile dieses Kunst-Flugzeug, um eine akzeptable Leistung zu erreichen, einen sehr „kitzligen“ laninaren Flügel hat.
Ein Laminarprofil würde die ohnehin schwierigen aerodynamischen Verhältnisse am Nurflügler weiter verschärfen.


Zusammenfassung: Wenn es Felix Rühle (Felix: „vom Glück begünstigt, glücklich oder erfolgreich“) gelingen sollte, einen Drachen wie „vorausgeahnt“ so zu bauen, dass er so sicher in großer Stückzahl wie ein Segelflugzeug fliegt, wäre das ein bewundernswürdige Leistung. Denn weniger sichere Fluggeräte ähnlicher Form gab es genug.

Dass er bei seinen bisherigen Konstruktionen nicht ganz ohne Leitwerk auskam, darauf wurde ja hingewiesen. Ob man das dann noch als Nurflügler bezeichnen darf, ist wohl eher eine Randfrage.


C

[Lukas]

AW: Atos/Horten - jetzt gehts richtig los!!

Bei den bisherigen Drachen wird die Flugstabilität durch den tief hängenden Piloten erreicht, alles andere war nicht erfolgreich. (Insofern eine Antwort auf die Frage von Lukas, natürlich ist diese wohl nur rhetorisch gemeint). Das ist der große Erfolg der Drachen!



C

Na da hast Du aber eines vergessen.
Die „prickelnden Momente“ bei Testfahrten, Testflügen und auch im heftigen Thermikfliegen sind ja gerade, wenn der Pilot eben nicht mehr im Drachen hängt. Sondern mit loser Aufhängung mit dem Flieger runterfällt (Fliegen kann man das ja kaum noch nennen). Dann entscheidet allein das in den Drachen reinkonstruierte Pitchup in welche Richtung es weitergeht.
Ob jetzt der Pilot 1,5m oder 1,5mm unter der Fläche baumelt tut (m.E.) nix zur Sache.

Warum in solchen Fällen eine Heckflosse am Kielende besser sein soll, als 2 (jeweils halb so große) Flächen an den Flügelenden (genauso weit hinter dem Schwerpunkt) ist mir nicht klar.

Was mir aber ziemlich klar ist: das Integrieren des Piloten in die Fläche geht definitiv nicht ohne „Beulen im Flügel“, oben oder unten. Diese Beulen sitzen genau, wo der „Glockenflieger-Gleiter“ (;-)) seinen meisten Auftrieb produziert. Und dort tuts der Leistung dann richtig weh. Sprich: Den Quantensprung in der maximalen Gleitzahl wird’s kaum bringen. Aber auch eine tatsächliche Gleitzahl von 20 ist super interessant. Die jetzigen Flexihochleister bringen wohl praktisch so etwa GZ 13 (vielleicht etwas mehr) aber nur vollgespannt. Und mit voller VG flieg ich nicht am Anna-Schutz-Haus vorbei. Darin liegt ja z.Z. schon ein großer Vorteil von Atos & co. (die Dinger gleiten auch in Turbulenzen relativ schön, ohne das der verängstigte Pilot eine VG-Schnur flitzen lassen muss)

Das entscheidende Argument für mich:
Das Fluggefühl in der Fläche liegend stell ich mir sooo viel besser vor.
Wenn eine Windboe den Flieger in irgendeiner Richtung aus der Bahn (rechts/links, Nase hoch/runter oder um die Längsachse) dreht, dann wird der Pilot gleich mitbewegt. In den jetzigen Drachen und Starren muss sich der Pilot festhalten, damit er mitgenommen wird. Ich bin mir sicher, das diese festere Verbindung zum Flugzeug dazu beiträgt noch mehr Gefühl für die Luftströmungen und das Fliegen zu entwickeln. Der Pilot kann einfach lockerer bleiben.
Und wenn man beim Kurbeln über die Anströmkante peilen kann, wie ein Greifvogel über seine eigene Flügelvorderkante, na denn geht mir doch einer ab...

Ich hoffe, ich kann den Felix mal interviewen auf der Thermikmesse...
Absolut traumhaft fänd ich ja eine Kombination von Olafs Impact mit der Horten-Pilotenpostion, aber das würde wohl bei der negativen V-Form schwierig.
(Olaf, kommst Du auch zur Messe?)

Lukas
Ach - für Herrn Wolkengeflüster: Quicksilver und Winspiel wurden doch weiterentwickelt. Archeopteryx. http://www.ruppert-composite.ch/deutsch/

[Lukas]

AW: Atos/Horten - jetzt gehts richtig los!!

Ach, und noch was - beim Wiederdurchlesen kann ich die Bemerkung eines einzigen erfolgreichen Nurflüglers auf der Welt (Stealthbomber) dann doch nicht so stehen lassen.
Das würde ja heißen, dass
- alle Drachenmodelle,
- viele, viele Vögel (die ihren Schwanz nur relativ selten einsetzen)
- Fledermäuse
- Nuri-Modellflieger
- Mirage-Tiefflieger
- Concordes
- Space Shuttles
- und sogar Gleitschirmflieger ;-)
..erfolglos wären..

Lukas

(und Modelle baue ich auch lieber mit nem langen Rumpf. Die fliegen so schön ruhig)

[Cacao]

AW: Atos/Horten - jetzt gehts richtig los!!

Ach, und noch was - beim Wiederdurchlesen kann ich die Bemerkung eines einzigen erfolgreichen Nurflüglers auf der Welt (Stealthbomber) dann doch nicht so stehen lassen.
Das würde ja heißen, dass
- alle Drachenmodelle,
- viele, viele Vögel (die ihren Schwanz nur relativ selten einsetzen)
- Fledermäuse
- Nuri-Modellflieger
- Mirage-Tiefflieger
- Concordes
- Space Shuttles
- und sogar Gleitschirmflieger ;-)
..erfolglos wären..

Lukas

(und Modelle baue ich auch lieber mit nem langen Rumpf. Die fliegen so schön ruhig)

Hallo,

richtig ist, dass Prof. Nickel diese Flugzeuge in seinem Buch auch als Nurflügler aufgeführt hat.

Aber trotz des Stolzes der Franzosen und Engländer kann man die Concorde kaum als Erfolg bezeichnen. Die Concorde wurde nach 15-jähriger Entwicklungszeit 1976 in den Liniendienst gestellt, Es wurden nur für 21 Flugzeuge Teile gefertigt, ich glaub nur 12 sind jemals geflogen und wenn die Airlines echt welche bestellt hätten, hätten die Hersteller sie noch mal vollkommen neu konstruieren müssen, weil sie voll besetzt es z.B. nicht von Frankfurt nach New York schaffte.

Da hatten die Franzosen und Engländer richtig Glück gehabt, das die Amis damals aus Umweltschutzgründen „No“ sagten, sonst wären sie Pleite gegangen. So aber konnten sie auch noch richtig auf die USA schimpfen und sich gegenseitig auf die Schulten klopfen.

Die Drachen habe ich als erfolgreich erwähnt, nur fallen sie ebenso wie die GS und alles Übrige nach Gesetz nicht unter Flugzeuge sondern unter „Sonstig“.

Generell sind Deltaflügel in „Gebrauch“, weil sie bei Flugzeugen mit großem Geschwindigkeitsbereich noch eine vertretbare Flügelfläche zu Landen haben und wie bei der Concorde noch gerade den notwendigen Sprit aufnehmen konnten, trotz katastrophaler Aerodynamik im Sinne von Gleitleistung.

Das gilt auch für den Space Shuttle, der ja als Rakete startet und dessen „Flugleistung“ jedem Kaufmann die Haare zu berge stehen ließen, ebenso den Versicherungskaufleuten, wenn sie echte Passagiere versichern müssten.

C

[Patrick Jung]

AW: Atos/Horten - jetzt gehts richtig los!!

Wußtet ihr schon...
daß die von 1933 bis 1945 gebauten Nurflügel-Flugzeuge der Brüder Reimar und Walter Horten ihrer Zeit weit voraus waren? Wie schon der Name sagt, bestehen diese Flugzeuge lediglich aus einem Tragflügel, der in der Mitte Ausbuchtungen aufweist um den Piloten in liegender Position aufzunehmen. Diese Bauweise reduziert jeglichen unnötigen Widerstand auf ein absolutes Minimum. Die Horten H VI aus dem Jahr 1944 galt als das beste Segelflugzeug der Welt. Dieser Nurflügler hatte eine Spannweite von 24 m und eine Streckung von 32,4. Bei Kriegsende wurde in den Gotha-Werken Friedrichsroda der Prototyp des zweistrahligen Nurflügel-Kampfflugzeuges Horten H IX V-3 entdeckt, der heute als ein Vorläufer des US-Tarnkappenbombers B-2 "Spirit" gilt. Im Deutschen Museum München/Außenstelle Flugwerft Schleißheim ist eine wunderschön restaurierte Horten H IV aus dem Jahre 1943 zu bewundern. Weltweit existieren noch 6 Horten-Nurflügler.

Gruß Patrick

[olaf barthodzie]

AW: Atos/Horten - jetzt gehts richtig los!!

ich will bilder sehen.

[Patrick Jung]

AW: Atos/Horten - jetzt gehts richtig los!!

Hallo Olaf,

würde ich gerne reinstellen, funktioniert aber irgendwie nicht. Bilder findest du aber zu Hauf im Netz.

Die kennst du doch sicher eh schon alle oder.

Guts Nächtle

[paraopa]

AW: Atos/Horten - jetzt gehts richtig los!!

Wußtet ihr schon...
daß die von 1933 bis 1945 gebauten Nurflügel-Flugzeuge der Brüder Reimar und Walter Horten ihrer Zeit weit voraus waren? Wie schon der Name sagt, bestehen diese Flugzeuge lediglich aus einem Tragflügel, der in der Mitte Ausbuchtungen aufweist um den Piloten in liegender Position aufzunehmen. Diese Bauweise reduziert jeglichen unnötigen Widerstand auf ein absolutes Minimum. Die Horten H VI aus dem Jahr 1944 galt als das beste Segelflugzeug der Welt. Dieser Nurflügler hatte eine Spannweite von 24 m und eine Streckung von 32,4. Bei Kriegsende wurde in den Gotha-Werken Friedrichsroda der Prototyp des zweistrahligen Nurflügel-Kampfflugzeuges Horten H IX V-3 entdeckt, der heute als ein Vorläufer des US-Tarnkappenbombers B-2 "Spirit" gilt. Im Deutschen Museum München/Außenstelle Flugwerft Schleißheim ist eine wunderschön restaurierte Horten H IV aus dem Jahre 1943 zu bewundern. Weltweit existieren noch 6 Horten-Nurflügler.

Gruß Patrick

Auch durch mehrmaliges wiederholen verschiedener Aussagen wird deren Wahrheitsgehalt nicht besser.

@cacao: Danke, dass du neben den technischen Aussgen auch mal kurz die Politik angerissen hast. Wenigstens Einer kümmert sich auch ein bischen um diesen Aspekt und traut es sich auch zu sagen.

Generelles Missverständnis: Nur weil so Horten Nurflügler schön "glatt" aussieht, so ganz ohne Rumpf (was natürlich auch nicht stimmt, was wr denn die große Beule unter den Tragflächen?) und vertikale Flächen, ist das noch lange kein Zeichen dafür, dass das Ganze auch aerodynamisch "glatt" ist. Und für den größten Erfolg ihres Konzeptes können die Brüder Horten absolut nichts: den Drachen. Der ist anders entstanden.
cu
Ernie

[Patrick Jung]

AW: Atos/Horten - jetzt gehts richtig los!!

Hallo Ernie,

Politik hat in diesem Threat absolut nichts verloren.
Welche Beweggründe dazu führten, dass die Horten Brüder mit den Nazis zusammen arbeiteten, können wir heute nicht mehr nachvollziehen und uns schon gar kein Urteil darüber erlauben. Nicht jeder der dies vielleicht auch MUSSTE ist gleich ein Parteigenosse gewesen.
Da gibt es nichts, was man sich "trauen" müsste zu sagen.
Gibt es Urteile aus den Nürnberger Prozessen oder worauf begründet ihr eure Beschuldigungen?????????

Und noch eins, die Jungs haben einfach schöne Flugzeuge gebaut und es geht darum, ob solche Konzepte ein Zukunftschance haben.

Gruß