DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

[Pikachu]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

@Horst

Vielen Dank für Deine viele Arbeit. Bisher konnte ich Deinen Ausführungen immer folgen.

Aber eine dumme Frage hätte ich doch noch.

Kannst Du mir erklären, warum der Flügel giert, nur weil er rollt? (Denn darauf beruht ja alles weitere.)

Liegt das an dem Profil? Oder an der Wölbung des Flügels?

[JP Philippe]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

Hi,

Respekt! Gute Arbeit!

Gegen dieses Modell habe ich recht wenig einzuwenden. Die Deformation des Flügels kommt recht gut raus, die Kräfte an den Tragegurten sind auch nicht gleich. I.a.W man sieht eine vielzahl von Effekten und nicht nur den Knick.
Du könntest:

• Eine Leinenkonfiguration wie beim Hornet SP wählen, (nur Stamm-Gallerieleinen), dann wäre die Schirmverformung einfacher zu erkennen
• Das ganze im Neutralpunkt* Aufhängen (Schirmgewicht dazu - der Schwerpunktwandert etwas rauf, die "Aufhängung" im NP wäre etwas darüber, vielleicht erreichst Du so eine stabile Lage in der Kurve
• Eine Gurtzeugkinematik verwenden, wo der Brustgurt breiter als das Sitzbrett ist (damit kannst Du erklären, welchen Effekt der offene Brustgurt hat)

Frage: Sind die Auftriebskräfte betragsmässig symmetrisch? Bewirken das Kräfteungleichgewicht am Tragegurt direkt ein Rollmoment oder indirekt über die Auftriebsvektoren? Die Richtungen der Vektoren sind ja nicht Symmetrisch, wg. des deformierten Schirms oder? Wie ist da die Symmetrie der horizontalen Komponenten?
Machst Du die Bilder mal grösser?
Wenn nicht schick Sie mir raw, ich kodiere sie dann so das sie größer sind.

-JP

*Neutralpunkt: Dort wo alle Kräfte am Schirm Momentrenfrei wirken (würde man den Piloten in dem Punkt aufhängen, würde der Pilot nach einer Störung nicht zurückpendeln). Numerisch lösen kann man das über den Ansatz Summe aller Momente = 0. Analytisch lässt er sich nur bei sehr einfachen Geometrieen angeben:
Bei meinem Knickmodell liegt er auf dem Schnittpunkt der Auftriebsvektoren der Aussenflügel. Hätte der Schirm die Form eines Kreisbogens wäre es der Mittelpunkt des Kreises.



So, der nächste Streitpunkt wird sein, wieso der Flügel aufhört zu rollen. Du sagst, er giert nach aussen, dadurch wird der Anstellwinkel grösser ect. -> Negatives Wendemoment.
Ich sage: dadurch das der Pilot unter dem Neutralpunkt hängt, ist das System dann im Gleichgewicht, wenn das Pendel NP-Pilot das Gegenmoment zu Rollmoment liefert. Und wenn er giert, dann nach innen (sag ich).
Aber da werden wir nicht lange Streiten, das kann man mit einem Wollfaden am Schirm leicht ausprobieren, wie er wirklich giert!

[Horst Altmann]

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Hallo,

Erst mal an alle Herzlichen Glückwunsch. Wir sind seiten-mäßig zweistellig geworden. Ein aktiver threat!

@ Pikachu
Wir haben erst eine Phase der Kurveneinleitung, da rollt der Flügel (mit starkem Knick) erst mal rein.

Jetzt ergibt sich wegen der Querneigung eine Kreisbahn, also i.w. eine Bewegung um die Hochachse. Das nennt man gieren. Der Hängewinkel ist in diesem stationären Kreisflug konstant und es gibt kein (genauer gesagt nur wenig) Rollen. Viel weiter oben, ca. Seite 3, hab ich mal Zahlen für die Drehraten im Kreisflug genannt.

@ JP
Ich glaube, wir kommen uns näher, aber so richtig verstanden haben wir uns noch nicht. Also zumindest ich nicht dich.

Neutralpunkt: Lies bitte mal in einem Flugmechanik-Buch nach. Ich glaube, du meinst mit NP eher den Druckpunkt, dort wo die gesamte Luftkraft angreift.

Der Flügel hört auf zu rollen, weil sich das Knick-Moment und das Gier-Moment gerade neutralisieren. Momenten-Gleichgewicht. Evtl. wird's in den nächsten BEiträgen klarer.

Grüße, Horst

[Horst Altmann]

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Ich mach mal weiter mit Einzel-Beiträgen, um's thematisch besser zu strukturieren.

Zu den Kräften und Momenten im Kurvenflug bei dem Modell.

Hier haben wir eine Überlagerung aus:
1. Der symmetrischen Kraftverteilung aus der "Flächenbelastung". Man hat eine Kraftverteilung wie in Bild in Beitrag 130.
2. Wegen dem Knick in der Schirmmomente eine tangentiale Komponente zur Kurveninnseite. Kraft K im Bild unten
3. Wegen dem Gieren (Flügel aussen schneller als innen) eine Gier-Kraft an den Stabilos nach aussen. Kraft G im Bild unten.

Das Modell ist bzgl. dem Piloten-SP im Kräfte- und Momentengleichgewicht. Wichtig!

Das Momenten-GGW hat man aus dem von K bewirkten Rollmoment nach innen und aus dem von G bewirkten Rollmoment nach aussen. Weil K einen größeren Hebelarm besitzt wie G ist K betragsmäßig auch kleiner wie G.

So, wenn K < G haben wir aber eine verbleibende aerodynamische Kraft, welchen den Flügel seitlich nach aussen zieht. Das geht solange, bis die dann rückstellenden Leinenkräfte das GGW wieder herstellen. Diese seitlich nach aussen Verschiebung führt dann geometrisch (auch optisch) dazu, daß der Flügel innen flacher erscheint und außen stärker gekrümmt, siehe Fotos.

Jetzt das Bild und dann noch mehr über die Verformung.

[Horst Altmann]

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Weiter in der Sache. Ich hab mir das Bild mit dem verformten Schirm ausgedruckt und viel mit dem Lineal darauf rumgezeichnet und gemessen. Mein Ziel war es, sowas wie eine "Symmetrie-Achse" des verformten Schirms zu finden und schauen wie der Pilot relativ dazu liegt. Auch wollte ich den Knick ausmessen. Das alles ist eigentlich "unmöglich", weil der verformte Schirm nicht mehr symmetrisch ist.

Ich bin schliesslich hergegangen, den Rechner mit kenntnis der Knoten am verformten Flügel einen "symmetrischen" Flügel bestmöglich reinzulegen und so eine Mittelachse zu erhalten.

Und das geht so: Basis ist der unverformte Flügel aus dem Modell. Der bekommt nun 4 freiheitsgrade der Verformung und Verschiebung:
1. Einen vertikalen Versatz der beiden Flügelhälften. Das gibt dem Knick.
2. und 3: Eine freie Verschiebung seitlich und hoch wegen des "Rüberziehens" infolge der größeren Gier-Kraft (wer kennt diese Kraft nicht?)
4. Einen Hängewinkel, den der Schirm hängt ja in der Kurve.

Der Rechner macht dann die Arbeit und sucht sich die 4 Werte gerade so, daß ein "best fit" zwischen dem verformten Flügel und dem 4FG-Modell entsteht. Das 4FG-Modell ist in blau über den eigentlichen Flügel gelegt --> Bild
Zusätzlich ist dann in blau die Symmetrieachse des 4FG-Flügels eingezeichnet.

Man erkennt, daß der blaue gut über dem grünen liegt, v.a. auf der Innenseite. Hier scheint also doch nicht so viel Entwölbung stattzufinden. Auf der Außenseite ist eine Wölbungszunahme deutlicher erkennbar.

Die vom Rechner optimierten Werte für das 4FG-Modell sind:
Ein Knick von +/- 6,5 cm
Ein Hängewinkel von 15°
Ein Abstand zwischen Pilot und Symmetrieachse von 7,2 cm

[Horst Altmann]

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Und jetzt, quasi als Abschluß zu all den Betrachtungen mit dem Modell, eine Zusammenfassung meiner Ideen:

EINLEITEN KURVE
Mit Reinlegen ins Gurtzeug antwortet der Schirm mit einem sauberen Knick in der Mitte und produziert ein kräftiges, aerodynamisches Rollmoment. Der Schirm ist hier noch "mittig" über dem Piloten. Der Schirm beginnt kräftig zu rollen.

ÜBERGANG IN KURVENFLUG
Das System baut einen Hängewinkel auf. Die Luftkraft hat eine Komponente nach innen und so wird der Kurvenflug eingeleitet. Der Flügel beginnt entsprechend dem Kurvenflug um seine Hochachse zu gieren. Es bilden sich wegen dem Gieren weiter aerodynamische Kräfte aus.

STATIONÄRER KURVENFLUG
Wir liegen immer noch seitlich im Gurtzeug und halten den Knick oben aufgebaut. Das Gieren führt wegen der ungleichen Geschwindigkeiten an den Stabilos zu einer insgesamt nach aussen gerichteten Kraft an den Stabilos. Der Knick und das Gieren halten das Rollmoment im Gleichgewicht. Zudem zieht die größere "Gier-Kraft" den Flügel seitlich nach aussen (und wir müssen weiter mit Reinlegen dagegenhalten). Das System ist nun im Kräfte- und Momentenglichgewicht und es geht stationär rum.


Grüße, Horst

[Pikachu]

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@JP und Horst

Der Flügel hört auf zu rollen, weil sich das Knick-Moment und das Gier-Moment gerade neutralisieren

Sicher?

Liegt das nicht vor allem an der Rolldämpfung (ist zumindest beim Flächenflugzeug so)?
Die Flächenhälfte, die nach unten geht, erhöht im Vorwärtsflug automatisch ihren Anstellwinkel, die andere Flächenhälfte verkleinert ihren. Dadurch stabilisiert sich das System von selbst. Ansonsten würde die Kraft, die die Fläche rollen läßt, (solange sie anhält) dafür sorgen, daß eine dauernde Rotation entsteht.

Das mit dem Einleiten des Rollens stelle ich mir so vor:

Der Leinenzug deformiert die Kappe dahingehend, daß der Knick entsteht; und vor allem entsteht doch auch eine neue Flächengeometrie, nämlich die, daß die defomierte Seite einen weniger gekrümmten Flügel hervorbringt, dessen Auftriebskraft nunmehr ein wenig mehr in Richtung der Rollrichtung angreift als vorher. Vielleicht ist diese Kraft größer als die, die an dem Knick angreift? Ich meine, manchmal sieht man ja auch gar keinen Knick in dem Sinne; aber diese Deformation mit dem flacheren Stück Flügel auf der Seite, die nach unten geht, die ist doch deutlich, oder?

Außerdem ist nach wie vor offen, ob der Zugimpuls nicht doch einen Impuls auf den Flügel überträgt, der diesen nach unten "zwingt". (Oder war das schon abschließend geklärt?)

[WA]

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@JP und Horst



Sicher?

Liegt das nicht vor allem an der Rolldämpfung (ist zumindest beim Flächenflugzeug so)?
Die Flächenhälfte, die nach unten geht, erhöht im Vorwärtsflug automatisch ihren Anstellwinkel, die andere Flächenhälfte verkleinert ihren. Dadurch stabilisiert sich das System von selbst. Ansonsten würde die Kraft, die die Fläche rollen läßt, (solange sie anhält) dafür sorgen, daß eine dauernde Rotation entsteht.

>>Hallöele,

hier muss ich eingreifen, so als Modellflugerfahrener. Die Querruder zwingen den Flügel zum Rollen und bei der abtauchenden Fläche kann ich durch das hochgestellte Querruder eine Anstellwinkelverkleinerung erkennen.

Und stabilisieren tut sich das System durch die V-Form der beiden Tragflächenhälften. Acro.Flugzeuge haben keine, drum rollen sie so gut.<<

WA

Das mit dem Einleiten des Rollens stelle ich mir so vor:

Der Leinenzug deformiert die Kappe dahingehend, daß der Knick entsteht; und vor allem entsteht doch auch eine neue Flächengeometrie, nämlich die, daß die defomierte Seite einen weniger gekrümmten Flügel hervorbringt, dessen Auftriebskraft nunmehr ein wenig mehr in Richtung der Rollrichtung angreift als vorher. Vielleicht ist diese Kraft größer als die, die an dem Knick angreift? Ich meine, manchmal sieht man ja auch gar keinen Knick in dem Sinne; aber diese Deformation mit dem flacheren Stück Flügel auf der Seite, die nach unten geht, die ist doch deutlich, oder?

Außerdem ist nach wie vor offen, ob der Zugimpuls nicht doch einen Impuls auf den Flügel überträgt, der diesen nach unten "zwingt". (Oder war das schon abschließend geklärt?)

[Pikachu]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

@WA

hier muss ich eingreifen, so als Modellflugerfahrener. Die Querruder zwingen den Flügel zum Rollen und bei der abtauchenden Fläche kann ich durch das hochgestellte Querruder eine Anstellwinkelverkleinerung erkennen.

Das ist sicher falsch.


Das QR sorgt für eine Profiländerung (Wölbung) und damit für eine Auftriebserhöhung bzw. -verkleinerung (wo es nach oben ausschlägt, ist die Verkleinerung).

Und stabilisieren tut sich das System durch die V-Form der beiden Tragflächenhälften. Acro.Flugzeuge haben keine, drum rollen sie so gut.<<

Auch nicht ganz.
Flugzeuge hören i.a. dann auf zu rollen, wenn man den QR-Ausschlag wegnimmt. Auch Acros mit symmetrischem Profil.


Sehr interessant hierzu z.B. die folgende Seite:

http://www.av8n.com/how/

Hier insbesondere Kapitel 5.

[Horst Altmann]

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@ Pikacho
Die von die angesprochene Rolldämpfung, Formelzeichen Clp, ist ein Moment, dass die Rollbewegung selbst dämpft. Die Größe des Moments selbst ist weitgehend linear in der Rollgeschwindigkeit p.

Aber ohne Rollen auch keine Rolldämpfung. Und da wir im Kurvenflug kaum Rollen, gibts dann auch kein Rolldämfungs-Moment!

Das mit der Dämfung ist wie wenn man eine Scheibe durch Honig zieht. Je schneller man die Scheibe bewegen will, desto mehr Kraft braucht man. Ohne Geschwindigkeit aber auch keine Kraft!

Grüße, Horst

[Pikachu]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

Horst,

schon klar. Ich bezog mich ja auch auf die Aussage:

Der Flügel hört auf zu rollen, weil sich das Knick-Moment und das Gier-Moment gerade neutralisieren

Da steht: "Der Flügel hört auf zu rollen, weil..."

Ich hatte lediglich eine andere/weitere/zusätzliche Begründung dafür zu finden versucht, daß der Flügel "aufhört zu rollen".

[Horst Altmann]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

War am Sonntag am Übungshang, um ein weiteres Experiment auszuführen. Nämlich:

Festbinden aller Leinenschlösser einer Seite und dann Runterziehen dieser Seite mittels Beschleuniger. Die andere Seite war nicht eingehängt. Damit hat man im Flug das Runterziehen eines Tragegurtes isoliert, ohne dafür sich ins Gurtzeug reinlegen zu müssen.

Was passiert: Es wird wohl einen Knick geben. Aber gehts damit um die Kurve?

Hier das Video: http://de.youtube.com/watch?v=G5aGNTM_lpE

Im Video auch das andere Experiment mit mehr Höhe über Grund: 180° mit Gurtzeug vertwisten und dann in eine Seite kräftig reinlegen. In welche Richtung biegt der Schirm ab? Sehr zur Nachahmung an alle Kritiker empfohlen.

Grüße, Horst

[Nickl]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

Hi Leute, hallo Horst,

Ich muß noch 5 Seiten lesen nachholen, Poste aber trotzdem das:


FAKTEN UND FRAGEN, bitte darauf eingehen!!

Beim Spiralen:
- wie kann es sein, daß sich die inneren Leinen stärker dehnen als die äußeren, wenn es keine
asymmetrischen Flächenkräfte gibt? (vertrimmter Schirm / mal nen Checkbetrieb fragen)

- Wenn die Kappenkrümmung keine Rolle spielt, wie kann es sein, daß Schirme mit einer runderen
Kalotte deutlich schneller rollen, als flache?

- wenn für den Versatz beider Flügelhälften kein Kraftaufwand notwendig ist, dann ist das so,
wie wenn jemand in Mitte auf einer Wippe sitzt. Leichtes Zur-Seite-Neigen würde das System
sofort abkippen lassen, da instabil. Also, woher kommt dann die Stabilität?

- wie kann man eine Kurve beschreiben, ohne dabei die unterschiedlichen Anströmwinkel zu
berücksichtigen?
(diese nervtötenden Argumentationen: der Innenflügel muß bei mehr Beladung den Außenflügel
überholen.. Mann, die Anströmrichtung ändert sich, Leute. Der ca ist in der Kurve nicht gleich,
denn er enthält, neben der Re-Zahl, auch die Anströmrichtung. (auch schon beim Rollen))

- wie kann man nur behaupten: "der äußere Stabilo erzeugt das Gegenrollmoment, das den Flügel
bei der Kurvenausleitung aufrichtet", ohne dabei rot zu werden?
Wie solln das gehen? Ist da mehr Auftrieb? Und am restlichen Außenflügel sonst nicht?
Und wenn da mehr Auftrieb erzeugt wird, wie werden dann diese Luftkräfte auf den Piloten
übertragen bzw. verteilt? Entschuldigung, aber das ist absoluter Schwachsinn, denn nach dieser
These, müßten sich die äußeren Leinen vertrimmen (stärker dehnen). (Widerspruch zu Frage 1!)
Zeichne mir mal ne symmetrische, elliptische Auftriebsverteilung in einer stationären Kurve auf
und erklär mir, wie der äußere Stabilo da ein Moment erzeugt. Ist das Ding nicht symmetrisch,
dann wirken auf den Leinen unterschiedliche Lasten und zwar außen größere!
Außerdem wäre der Gesamtwiderstand außen größer als innen. Sehr interessant..

- wie kannst du die Segelspannung vernachlässigen? Wenn man den Schirm im Geradeausflug
in der Mitte auseinanderschneiden würde, würden beide Hälften nach außen wegziehen. Diese
Kraft zieht den Knick auseinander und schwächt seine Wirkung ab. Je höher die Segelspannung,
desto weniger Knick. Es gibt nichts, was dem entgegenwirkt! D.h.: der Knick ist immer geringer,
als der vertikale Karabinerversatz. Ein flacher Schirm müßte, aufgrund seiner niedrigeren
Segelspannung, stärker rollen als ein stark gekrümmter.

- daß der Versuch mit dem 180° Eintwisten bullshit ist, hatte ich schon mal erwähnt.
Du kannst nicht ein neues Gewichtsverlagerungs-Prinzip erfinden, es mir unterjubeln und dann
in aller Öffentlichkeit behaupten: "da, seht her, es tut nichts." Das ist .. (ich weiß schon was)
Wenn du ein Experiment machst, mußt du auch nach meinen Vorgaben arbeiten. Knick und
Gewicht auf entgegengesetzte Seiten zu legen GEHT NICHT, auch nicht mit Eintwisten!!

- nochwas zu den 130 Nm: Ich habe diesen Wert auch nur herausbekommen, weil ich mit den
selben Vorgaben gerechnet habe. Ich habe aber immer gesagt: falls 130 Nm das Rollmoment
vom Knick und vom Schirm ist, dann ist der Wert zu niedrig.
Frage: was bewirken deine 130 Nm eigentlich? Eine fixe Querneigung, oder eine Zeit/Vollkreis?

- wieso reduzierst du deinen 30 s Kreis auf den einen Versuchsflügel? Außer dem Knick ist der
Rest vom Flügel doch vollkommen wurscht. Das versteh ich nicht.

- ich sehe bei dir und Voigt keine Bestätigung zweier unterschiedlicher Quellen, denn Voigt hat
kein Flugexperiment durchgeführt. Ich denke, daß bei deinem Experiment dein Karabiner-
versatz von +- 10 cm nur geschätzt, in Wirklichkeit aber viel geringer war.
Per "Augenmaß" diesen Versatz einzustellen, ist mir deutlich zu unwissenschaftlich.
Ich fordere dich deshalb auf, dein Versuch mit einer Messvorrichtung für den Karabinerversatz
zu wiederholen. Du kannst dein Computermodell nicht mit einem ungenauen Versuchsaufbau
bestätigen. Lass uns wissen, was dabei herauskommt.

- wenn etwas bei meinem Flugexperiment nicht in Ordnung war, dann will ich auch wissen: was?
(der Stratus oder die Schnurlehre? Ich habe kein Interesse daran, meine Versuchsergebnisse
zu Gunsten meiner Theorie hinzubiegen oder zu faken. Ich will was herausfinden!)


Ich wäre aber allein schon glücklich mit der Beantwortung von Frage 1 und 2.


Grüße, Nickl

ps.:
Ich kenne auch das Buch vom Otto Voigt. Es ist schlecht geschrieben und beinhaltet einige Fehler.
Er hat genausowenig den Knick erfunden wie Horst. Er hats irgendwo gelesen und übernommen.
Wer dann damit angefangen hat zu behaupten: "der Knick machts alleine" weiß ich nicht. Aber
wenn eine falsche Behauptung nur oft genug wiederholt wird, dann wird sie irgendwann wahr.
Und das ist das, was mich generell ankotzt. Der Mensch ist anfällig dafür, dem Herdentrieb zu
folgen und falsche Behautungen zu übernehmen. DAS wurde experimentell nachgewiesen.

[Idefix]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

Hi Horst, Hi Konrad,

hier bin ich, der Klugsche.sser vom Dienst, der Schrecken aller Buerokraten und Raecher der Logik.

Zunaechst mal: Konrad, wieso heisst Du Nickl?

Aber zur Sache:



Praeambel: Das einfachste Modell ist das wahrscheinlichste.


(Beobachtung) und (hoffentlich) von allen akzeptierte Tatsache:
* Der Tragegurt der 'belasteten' Seite ist tiefer.

(Vermittlung) analog zur DHV-Info 145, S. 63, Abb.1 ('Verkuerzen der A-Gurte bedeutet den Schwerpunkt nach vorn zu schieben')
* bedeutet das Verkuerzen eines HauptTragegurtes, dass der Schwerpunkt zur Seite verschoben wird.

(Folgerung) auf der Tragegurt der belasteten Seite ist die Kraft hoeher.
--> Erzeugt also ein Rollmoment.

(Frage) Aber reicht das?

(Beobachtung2) Wenn ich bei einen Lenkgleitschirm / Lenkdrachen an einer Seite ziehe, verschiebt es diesen nicht parallel zum Boden (was bei 100m Leine dem Rollen entspraeche), sondern er GIERT tatsaechlich!

(Erklaerungsversuch)
o.B.d.A. rechts 90% Zugkraft, links 10% Zugkraft.
--> Aktio = Reaktio
--> Benoetigter Auftrieb rechts 90%
--> Luftumlenkung ueber Coanda-Effekt bleibt nicht ohne Folgen
--> Profilwiderstand rechts 90%
--> Gieren der Flaeche nach rechts



Uebrigens:
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Der Knick in der Mitte ist ein Dreckeffekt.
Die Vektorzerlegung der Kraft auf dem Knick ist nur von der Hoehenverschiebung der Haupttragegurte abhaengig, der Abstand der innersten Leinen kuerzt sich raus!
(einfach mal aufzeichnen)
MinimumAbstandIstNull: Bei bifilarer Aufhaengung der Schirmmitte, z.B. FlyMarket Graffity ;-)
MaximumAbstandIstGesamteSpannweite: Bei z.B. LaCage oder dem Gleitschirmmodell von Graupner (fester Hauptholm)

[Idefix]

AW: DHV-Info Diskussion zum Reinlegen: Knick-Rollmoment oder Gewichtsverlagerung?

...Moment!
Ich bin noch nicht fertig! So schnell bekommt ihr mich nicht los :- ]


Ein gutes Model ist falsifizierbar!
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Nehmen wir doch mal Sat oder Infinity.

(Erinnerung)
Astronomisch gesehen sind ja sowohl SAT als auch Infinity Doppelsterne, d.h. Zweimassensysteme.
(Pilotenzentrifugalmasse ist klar, Gravitation entspricht den Leinen, die Zentrifugal'Masse' des Schirms ist dessen Auftriebskraft)

(Behauptung)
Gurt rausdruecken bedeutet extreme und abrupte seitliche Schwerpunktverschiebung.

(HauptBehauptung)
SCHWERPUNKTVERSCHIEBUNG BEWIRKT Auftriebsumverteilung und damit auch Umverteilung des Widerstandes, (keine Ahnung ob Profil- oder induzierter Widerstand, bin kein Lufti) und damit GIEREN.

(TestDerTheorie1)
StandardEinleitung Infinity:
* Gegendreher,
* im Wendepunkt Gurt raus,
* d.h. abrupte extreme Gewichtsverlagerung,
* -->Abruptes gieren um 180°,
* fertig.

(TestDerTheorie1)
Einleitung Sat:
* Gurt raus
* d.h. abrupte extreme Gewichtsverlagerung,
* -->Kappe giert abrupt >90°
* damit Bewegungsrichtung Pilot und Schirm jetzt engegengesetzt!
* jetzt Steilspirale einleiten,
* fertig.

Mahlzeit,
Idefix.