EAPR ist gar keine vom LBA anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

[ruewa]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Mit dem Praxisbezug, dessen es zum Beurteilen der Sinnhaftigkeit von eingeforderten Regeln bzw. Messverfahren für Gleitschirme (auf die sich Segelflug- oder Konstrukteurswissen halt nicht 1:1 übertragen lässt) bedürfte, ist es allerdings offenbar nicht so weit her...

Wenn Geräte heute, so jedenfalls habe ich Hannes verstanden, milder beurteilt werden als noch vor ein paar Jahren, unter denselben "eingeforderten Regeln bzw. Messverfahren", dann kürzt sich der "Praxisbezug" des Kommentators doch wohl offensichtlich heraus. Dann hat eine Entwicklung stattgefunden, von einer strengeren Prüfung zu einer laxeren. Dann werden heute Flugschülern und Anfängern Geräte angedreht, die früher als dafür ungeeignet angesehen worden sind. War's dann also mit dem "Praxisbezug" der DHV-Technik vor ein paar Jahren auch "nicht so weit her"?

Wenn es in der Klasse von Anfänger- und Schulungsschirmen sowohl Geräte gibt, die beweisen, daß ein moderates Spiralverhalten innerhalb der LTF-Spezifikation realisierbar ist, als auch Geräte, die die Spezifikation deutlich verfehlen und sich aggressiv in die Spirale bohren, dann besteht der "Praxisbezug" schlicht und ergreifend in der Tatsache, daß Spiralunfälle seit jeher einen Unfallschwerpunkt ausmachen, auch und gerade im Low-Level-Sektor.

Was die Nickwinkel angeht, habe ich mich nicht dazu geäußert, ob etwa die 45°-Forderung sinnvoll und realisierbar ist, oder ob die Forderung angepaßt werden müsse (wie Toni meinte). Ich weiß es nicht, das kann ich nicht beurteilen. Um aber zu begreifen, daß die flächendeckende Mißachtung einer Lufttüchtigkeitsforderung unter Verzicht auf Messung der Kenngröße eine absolut ungeeignete Methode ist, um zwischen kritischem und unkritischem Extremflugverhalten zu unterscheiden, muß man, um MuhTiger zu zitieren, "nicht fliegen, sondern denken können".

Gruß Rüdiger

[Andi1965]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

"Dein Kompliment, ich sei unverzichtbar für das Forum, ist gewiß nett gemeint. Es heißt aber auch, ziemlich allein auf weiter Flur zu stehen".
lese ich.
Tja, mit einem solchen Schreibtalent wie Du (Ruewa) es hast, steht man halt schonmal allein auf dem Flur.. :-)
Aber da ist leider noch etwas, es ist mehr als ein Kompliment, finde ich.
Ich höre da auch einen Hilferuf, das Forum nicht veröden zu lassen. (In Anzahl Mitschreiber, Schreibkultur, in Inhalt und auch Meinungsvielfalt)
All das ist vielschichtig und ich versuche es mal zu plätten oder zu vereinfachen.
Einem Ruewa wird hier oft mit trickshots begegnet, warum auch immer...
Das führt zu schlechter Laune und inneren Konflikten beim dem Leser, der mitverstehen und mitschreiben will.
Vermeiden kann man das nie, aber hier stimmt oft das Verhälnis nicht mehr.
Leider helfen diesen Faden hier wohl nur noch Testpiloten weiter, die mal plaudern.
Konstruktiv sein ist hier schwer. Destruktiv sein ist aber ein Novum für viele hier.

Andi

[shoulders]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Wenn Geräte heute, so jedenfalls habe ich Hannes verstanden, milder beurteilt werden als noch vor ein paar Jahren, unter denselben "eingeforderten Regeln bzw. Messverfahren", dann kürzt sich der "Praxisbezug" des Kommentators doch wohl offensichtlich heraus. Dann hat eine Entwicklung stattgefunden, von einer strengeren Prüfung zu einer laxeren.

Nein. Um nochmal auf das Gurkenbeispiel zurück zu kommen: wenn vor Jahren krumme Gurken vom Markt genommen wurden, das Aufheben einer vielleicht voreilig eingeführten Gurkenregel aber nicht ohne Weiteres möglich ist (Dauer, Widerstände, Gesichtsverlust, was weiß ich), stellt ein laxeres Prüfen bloß den Weg des geringsten Widerstandes hin zu krummen, aber genauso wohlschmeckenden Gurken, dar

Das ist sogar exakt der Weg, auf dem bisweilen absurde Gesetze in eine erträglichere Praxis umgesetzt werden. Gesetzeshüter hassen den, aber ins wirkliche Leben passt er gut - sonst wäre z.B. in Hessen Anfang der 80er Jahren bald jeder 2. wegen Landfriedensbruch eingesessen. Deshalb kürzt sich da gar nichts heraus.

Nur wenn man die bestehendenden Prüfvorschriften - oder gar nur eine eigene Auslegung davon - als vollständig richtig, vollumfänglich praxisnah und somit über jeder Kritik stehend ansieht, stimmt das ganze darüber errichtete Gedankengebilde. Was ich, wie gesagt, stark bezweifle: da steht viel Kram drin (Winkel, Sinkgeschwindigkeiten, G-Kräfte...), der nicht viel mehr als ein Haufen aus dem Zusammenhang geklaubter Zahlen ist. Sowas kann nicht mehr als ein gutgemeinter Versuch sein. Wie ein Schirm fliegt, spiralt, sich beim Klappen anfühlt - das alles lässt sich kaum in ein Zahlenraster pressen.

Die "Mörderspiralen" mit Sinkwerten jenseits der 20 m/s z.B. habe ich schon als Anfänger als völlig unproblematisch empfunden, und das war natürlich ein braver Schulungsschirm - der halt so gute, runde Flugeigenschaften aufweist, dass irgendwelche Grenzwerte Makulatur sind (und schenk Dir bitte einen weiteren, unangebrachten Seitenhieb auf irgendwelche "wilde Kerle" - man kann schlicht und einfach auch als stinknormaler Pilot mehr erfliegen, als einem die LTF zutraut). G-Werte, die - noch dazu beim passiven Ausleiten - nur in kurzen Spitzen erreicht werden, sollen Ursache (wohl eher Ausrede) für Unfälle sein? Meine Güte - die hat man auch, wenn man von einer Mauer springt (bei der Landung natürlich); da fallen die Leute auch nicht reihenweise in Ohnmacht. Zu den Nick- und Wegdrehwinkeln sage ich gar nichts mehr, das hatten wir schon.

Um vom blinden Glauben an irgendwelche Zahlenwerke und Messverfahren wegzukommen (bzw. deren Abschwächen als das Grundübel schlechthin zu verstehen), sollte man vielleicht mal die Sinkgeschwindigkeiten von Rettern ansehen - die werden alle normgerecht geprüft und tun beim Landen alle derbe weh! Hier gibt es tatsächlich einen simplen Zahlenwert, der die Qualität zum Großteil abbildet - aber einen viel zu hohen, der damals über den Daumen gepeilt (Fallschirmsinken minus 30%) in den Raum geworfen wurde, statt dass mal jemand wirklich geprüft hätte, wie sich das mit GZ am Rücken anfühlt und welche Werte vielleicht realitätsnäher wären. Sicher, hier haben wir nun gerade mal einen zu wenig strengen Zahlenwert, aber darum geht es nicht - relevant ist alleine, dass er von irgendeinem Schreibtisch geflattert ist und nicht zur Flugwirklichkeit passt. Das perfekte Beispiel dafür, dass Zahlen und Messverfahren für die Füße sind, wenn die geprüfte Regel Unsinn ist - und bei denen für GS trifft das auf einen nicht geringen Teil davon zu.


CU
Shoulders

[Brahma]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Um mal von – m.E. nicht passenden Gemüsevergleichen – wegzukommen (ob die Gurke dann auch noch schmeckt wird natürlich keiner in Frage stellen, EU-Bashing ist ja sowieso mainstream – anders sieht es vielleicht schon bei Grenzwerten zu Chemikalienbelastungen dieses Gemüses aus?), macht es für mich natürlich schon Sinn, gewisse Grenzwerte die sich auch beim GS in Zahlen ausdrücken lassen, festzulegen (das Beispiel mit den Rettern passt hier sehr gut). Die Frage, ob diese Grenzwerte sinnvoll sind, ist freilich sehr wichtig und sollte natürlich mit JA beantwortet werden können.
Unbenommen davon besteht aber das Problem, ob die im Messverfahren ermittelten Werte richtig und exakt bestimmt (von mir aus auch interpretiert) werden (können), oder ob hier eine Bandbreite an Abweichung erlaubt, gewollt oder insgeheim akzeptiert wird, welche zu Knochenbrüchen führen kann.
Und diese Auslegungsbandbreite ist wahrscheinlich in den letzten Jahren reichlich ausgeschöpft worden. Wenn das praxisnäher ist, dann sollten die Prüf- und Messmethoden dieser Entwicklung folgen.

VG
Peter



Bolss nchits druchiennaderbrignen

[H.M.Murdoch]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

...
Die "Mörderspiralen" mit Sinkwerten jenseits der 20 m/s z.B. habe ich schon als Anfänger als völlig unproblematisch empfunden, .....CU
Shoulders

Und weil Du das kannst müssen dieses Schirmverhalten jetzt alle Anderen so hinnehmen...?

Die Ltf ist in Deiner Denkweise ja ohnehin nur Makulatur also interpretieren wir sie so wie es uns gerade in den Kram passt.???

Also irgendwie drängt sich mir beim Lesen Deines Posts das Gefühl auf ich bin im falschen Film...

[shoulders]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Und weil Du das kannst müssen dieses Schirmverhalten jetzt alle Anderen so hinnehmen...?
Die Ltf ist in Deiner Denkweise ja ohnehin nur Makulatur also interpretieren wir sie so wie es uns gerade in den Kram passt.???
Also irgendwie drängt sich mir beim Lesen Deines Posts das Gefühl auf ich bin im falschen Film...

Unsinn. Du hast mal wieder nur zitiert, was Dir gerade in den Kram passt - und weggelassen, was den Inhalt der Aussage ausmacht: das Flugverhalten eines Schirms kann viel angenehmer/beherrrschbarer sein (ist es meist auch), als dies irgendwelche Zahlen suggerieren. Man fliegt aber nun mal das Gesamtpaket und nicht den Prüfbericht


CU
Shoulders

[Pikachu]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

@shoulders

Wie soll es sonst gemacht werden? Keine Gesetze und Prüfungen und Anforderungen mehr?

Es mag schon sein, daß manches Detail in den LTF so einfach nicht auf jedes Gerät anwendbar ist. Dieses Aufsplitten in Details soll aber ein möglichst objektive Beurteilung des Test ermöglichen und ist daher grundsätzlich sinnvoll.

Das Gurkenbeispiel ist hier übrigens typisch für die verschiedenen Blickwinkel: Die Gurkenform spielt natürlich vor allem für den einfacheren Transport eine Rolle. Davon hat der Erzeuger natürlich nichts und findet diese Verordnung daher "sinnlos". Ob er weiß, warum diese gerade Gurkenform eben doch an anderer Stelle sinnvoll sein könnte und er es nur leugnet, weil es für ihn unbequem ist, oder ob er es tatsächlich nicht weiß, ist ja unerheblich. Kopfschüttelnde Erzeuger jedenfalls sind per se kein Argument für irgendetwas...

Wenn eine Verordnung vorliegt und die Mehrheit der Experten sie für unsinnig hält, könnte man sie ja verändern. Ähnliches ist ja vor einiger Zeit durch die neue LTF geschehen, und so wird es immer weiter gehen: Veraltete oder ungeeignete Tests werden ersetzt.

Daß man die Beurteilung, was "ungeeignet" ist, nicht allein den Erzeugern überlassen sollte, dürfte auf der Hand liegen...

[H.M.Murdoch]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Unsinn. Du hast mal wieder nur zitiert, was Dir gerade in den Kram passt - und weggelassen, was den Inhalt der Aussage ausmacht: das Flugverhalten eines Schirms kann viel angenehmer/beherrrschbarer sein (ist es meist auch), als dies irgendwelche Zahlen suggerieren. Man fliegt aber nun mal das Gesamtpaket und nicht den Prüfbericht


CU
Shoulders

Mumpitz.
Ich halte nicht viel davon so riesen Posts komplett zu zitieren, ich nehme den Kern heraus...
Für Dich werde ich das etwas anschaulicher darstellen:

...man kann schlicht und einfach auch als stinknormaler Pilot mehr erfliegen

es gibt hier einen Unterschied den Du nicht wahrhaben willst: "man" (womit Du wohl erst einmal nur Dich meinst) muss nicht der "stinknormale Pilot" sein den Du hier suggerierst.
Dass Du so toll fliegen kannst ist ja schön für Dich.
Aber der stinknormale Pilot (und das stinknormal mache ich mal an der Mehrheit fest. Wir Forumswürsterl sind nämlich eine erschreckend kleine Minderheit) orientiert sich nun mal an den Vorgaben die da lauten LTF etc...
Jener Stino_Flieger wird ziemlich erschrocken sein wenn sein Tütchen plötzlich Gas gibt und mit mehr als den versprochenen 15m/s abzieht. Der wird das nicht so toll und unproblematisch finden.

[shoulders]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Zugegeben, aber

Wie soll es sonst gemacht werden? Keine Gesetze und Prüfungen und Anforderungen mehr?

Wenn eine Verordnung vorliegt und die Mehrheit der Experten sie für unsinnig hält, könnte man sie ja verändern. Ähnliches ist ja vor einiger Zeit durch die neue LTF geschehen, und so wird es immer weiter gehen: Veraltete oder ungeeignete Tests werden ersetzt.

da hast Du die Antwort ja schon selber gegeben. Natürlich bin ich nicht gegen jegliche Prüfungen und Anforderungen - die Lasttests beispielsweise machen Sinn und können ohne Spielraum durchgeführt werden. Ich will auch keinen Schirm fliegen, der in der Spirale plötzlich ausleint - aber mir ist schon klar (anderen offenbar nicht), dass ich für deren Einleiten, Fliegen und Ausleiten selber verantwortlich bin und keiner den Anspruch stellen kann, all dies sollte - falsch gemacht - ohne eigenes Zutun nicht nur glimpflich ausgehen (was ja überall der Fall ist), sondern darüber hinaus auch noch höchst kommod ablaufen und mein Wohlgefühl nicht trüben

Bei Flugtests wird's daher schon sehr unscharf; da würde ich z.B. schon die aktuellen Tests beibehalten, aber anders verstehen wollen: als halbwegs geregelte Vergleichsbasis, aber nicht als Grundlage für eine Klassifizierung oder gar Zulassung. Das, also das Pressen gemessener Einzelfaktoren in stark vereinfachte Klassen, ist die Crux des Ganzen - und das unselige Vetrauen in diese unzulässig simple Weltsicht bringt auch erst Hersteller dazu, über das Ausreizen der Kriterien nachzudenken (und Käufer dazu, sich auf die Klasse XY - der eine auf der Suche nach Sicherheit, der andere auf der nach Status - einzuschießen).

So eine Verordnung muss flexibel mitwachsen (und das heißt eben nicht, bloß einfach immer strengere Werte vorzugeben). In unserem Fall steckt sie noch so richtig in den Kinderschuhen, aber an sie wird ein Anspruch gestellt, als habe sie sich schon über viele Jahrzehnte entwickelt. Der ist der Fehler. Unseligerweise verstehen wir unter "Weiterentwicklung" auch nur "immer strenger werden" - selbst wenn der Anfang komplett an der Realität vorbei ging. Und natürlich würden auch einige, sobald eine LTF offener würde, sofort wieder von einer Verschwörung der Hersteller zu faseln beginnen...

Um noch mal auf die Gurkenerzeuger zu kommen: klar kann man gerade Gurken besser transportieren. Oder ungeprüfte stärker spritzen. Man kann auch über streng geprüfte Schirme besser Prämien für Unfallversicherungen kalkulieren. Es wird sich schlechterdings für jeden Aspekt ein Interessent finden, aber es gilt herauszufinden, wessen Interesse wie wichtig ist. Klar, wir sagen da gerne "das des Verbrauchers" - aber das greift oft zu kurz, denn der hätte stets am liebsten alles für nix.

Es muss auch eine gewisse Bandbreite an Herstellern und Geräten geben (oder wollen wir alle den "Volksschirm" fliegen, der auf den Durchschnitt - inklusive Ganzwenigflieger und Grobmotoriker - zugeschnitten ist?), und die wiederum müssen in einem wirtschaftlich tragbaren Rahmen agieren können. Woraus folgt: wir brauchen (und haben) eine bunte Landschaft von Geräten, deren gemeinsamer Nenner - und nur den kann man verbindlich festschreiben und Zulassungen daran knüpfen - alleine dadurch dadurch kleiner wird. So dass man bestimmte Aspekte vielleicht auch gar nicht zu testen braucht.

In Österreich hat man das erkannt und z.B. die Gurtzeuge nebst Protektoren komplett aus dem Zulassungsbereich herausgenommen. Ist die Welt dadurch untergegangen bzw. landen jetzt auf einmal die Österreicher reihenweise im Rollstuhl? Nein, natürlich nicht; sie haben nur weniger Streß. Deshalb schauen sich die Piloten auch dort immer noch ganz genau an, was sie sich kaufen - nur wollen und müssen sie sich ihre Mündigkeit nicht durch Zulassungsstellen abnehmen lassen (wie im Ausland: in Italien und Spanien beispielsweise treffe ich an den SP dauernd auf mein GZ, welches schlicht und einfach eins der besten, nur eben ohne deutsche Zulassung, ist - die lachen da über uns und unsere Zahlengläubigkeit!). So geht's auch.


CU
Shoulders

[shoulders]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Ich halte nicht viel davon so riesen Posts komplett zu zitieren, ich nehme den Kern heraus...

Das war ein ganz kurzer Post - und trotzdem hast Du den Kern nicht gefunden

Jener Stino_Flieger wird ziemlich erschrocken sein wenn sein Tütchen plötzlich Gas gibt und mit mehr als den versprochenen 15m/s abzieht. Der wird das nicht so toll und unproblematisch finden.

Und wer sagt Dir, dass der 15m/s noch als angenehm, 20m/s hingegen als unzumutbar empfindet? Oder auch nur, dass er seine Sinkrate überhaupt erkennt? Oder dass sein bzw. Dein "plötzlich" nicht vielleicht bloß eine Zeitspanne abbildet, über die er im alltäglichen Straßenverkehr auch nur lacht? Das Einzige, was der unmittelbar wahrnimmt, sind die Fliehkräfte, die auf ihn wirken, sowie der Zug, den er zum Ausleiten auf die Außenbremse geben muss. Ersteres steht zwar schon irgendwie in den Nachtests mit drin, lässt aber den Umstand, dass G-Kräfte über einen - je nach Person sehr unterschiedlichen - Zeitraum einwirken müssen, völlig außer Acht (und auch in den DHV-Nachtests wird immer noch begeistert Bezug auf Lastspitzen beim Ausleiten genommen)...

Genau das sind die Aspekte, die die Interpretation der Prüfergebnisse - und damit die Flugtests selber - so in Frage stellen. Da hat irgendwer festgehalten, dass X m/s oder G "zuviel für den Normalpiloten" sind. Wie kam der darauf? Und warum glaubst Du wie viele andere so blind, dass das auch für Dich, oder gar für die große Mehrheit, zutreffend sei? Vielleicht war der Urheber jener Zahlenwerte zwar ein sehr erfahrener Pilot, aber ziemlich unsportlich. Vielleicht sind auch nur viele Leute zuwenig fit für einen solchen Sport, wollen aber gerne ihren Status als Norm für alle festgeschrieben sehen. Das weiß keiner, und eben deswegen muss man auch mal andere Wahrnehmungen gelten lassen - wie eben auch meine: ich sehe mich nicht als überdurchschnittlichen Piloten oder Modellathleten, aber mit den besagten Grenzwerten hab' ich nun überhaupt kein Problem. Vielleicht hättest Du und das Gros der anderen ja auch keins


CU
Shoulders

[ruewa]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Nur wenn man die bestehendenden Prüfvorschriften - oder gar nur eine eigene Auslegung davon - als vollständig richtig, vollumfänglich praxisnah und somit über jeder Kritik stehend ansieht, stimmt das ganze darüber errichtete Gedankengebilde.

Das ist ein Regelwerk nie, kann es nicht sein sein. Normen hinken immer hinter der Technikentwicklung her, sie werden fortlaufend an neue Erfahrungen angepaßt. Sie können nie mehr als ein grobes Raster und einen Kompromiß darstellen. Und selbstverständlich stehen sie fortwährend in der Kritik, sonst könnte man sie ja nicht weiterentwickeln. Dennoch muß das dahinterstehende "Gedankengebilde" keineswegs falsch sein. Nur weil etwas nicht ideal ist und sein kann, ist es doch nicht schon deshalb geradewegs für die Tonne.

Wenn hinter Dir im Stau auf der Autobahn ein LKW angebrettert kommt, wirst Du vermutlich froh sein, wenn sich dessen Konstukteure an die Bauvorschriften für's Bremssystem gehalten haben, auch wenn Du jederzeit mit großer Geste die entsprechenden Grenzwerte als wahlweise überzogen oder viel zu lasch kritisieren kannst und sie, je nachdem, wie schnell der LKW angerauscht kommt, ohne große Geistesanstrengung für "offensichtlich völlig praxisfern" erklären kannst. Sie verhindern nicht jeden LKW-Auffahrunfall, aber eben doch viele. Man hat sie nach und nach so justiert, um diesen Typus von Unfällen wirksam eindämmen zu können.

da steht viel Kram drin (Winkel, Sinkgeschwindigkeiten, G-Kräfte...), der nicht viel mehr als ein Haufen aus dem Zusammenhang geklaubter Zahlen ist. Sowas kann nicht mehr als ein gutgemeinter Versuch sein.

Nun, wer hat die LTF denn eigentlich in all den Jahren formuliert und zu dem gemacht, was sie heute sind? Irgendwelche Bürokraten, Schwätzer "ohne Praxisbezug"? Nein! Lange Zeit der DHV im Alleingang. Und seit einigen Jahren, seitdem das Thema auf europäischer Ebene verhandelt wird, sitzen Verbände, Hersteller und Prüforganisationen gemeinsam in Arbeitsgruppen zusammen, um diesen Forderungskatalog zu beraten, der anschließend noch von Luftfahrtbehörden gegengeprüft wird. Eine erhebliche Rolle spielt dabei übrigens die Auswertung des Unfallgeschehens. Also Leute wie Karl Slezak. Alles Leute "ohne Praxisbezug"? Unsinn, aber vielfach sind das Leute mit gegensätzlichen Interessen - deshalb stellen viele Punkte einen Kompromiß dar, den man dann schon auch mal "willkürlich" nennen kann. So ist das halt. Nur: Mit Lieschen-Müller-Vorstellungen einer sinnlos um sich selbst kreiselnden Bürokratie kommt man da nicht weit.

Was dann am Ende in eine Norm gegossen wird (in Deutschland in die LTF), stellt also in Wirklichkeit einen Kompromiß von Leuten mit ziemlich viel Praxisbezug, aber durchaus gegensätzlichen Interessen dar. So richtig zufrieden ist am Ende dann keiner, aber zu dem Zeitpunkt ist das dann das Beste, was man kriegen kann. Dieser Katalog verdient Kritik ebenso wie Beachtung.

Gruß Rüdiger

[shoulders]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Ich glaube nicht, dass die Diskrepanz zwischen eingeforderten Messgrößen und dem tatsächlichen Flugverhalten nur daher kommt, dass verschiedene Interessen zu einem Kompromiss geführt haben, der eher zufällig nicht der jeweils "idealen Zahl" enspricht. Sondern dass es solche "idealen" oder auch nur für den konkreten Flug relevanten Zahlen meist gar nicht gibt - oder allenfalls in derart groben Rastern, dass sie schon wieder sinnlos werden. Diese Erkenntnis herunterzuspielen sehe ich als den "fehlenden Praxisbezug", auch wenn gerne umfangreiche Statistiken als Ersatz dafür hergenommen werden.

Nehmen wir z.B. die alljährlichen Unfallberichte zu Klappern, der mit Abstand häufigsten Unfallursache. Da steht dann fein sauber aufgeschlüsselt, welche Art Fehlverhalten (sofern das ermittelt werden konnte; außerdem zählen natürlich auch Einfliegen ins Lee, wunderliche Endanflugskorrekturen etc. dazu) zum finalen Auslöser geführt hat. Ich lese aber nie: "der Schirm XYZ ist beim Einklapper 180° statt der zu erwartenden 90° weggedreht" - weil das eben vor keiner wie auch immer gearteten, realen Unfallsituation zu quantifizieren ist (das könnte ja einem unkorrekten Messverfahren geschuldet sein). Ich lese auch nicht: "der Schirm ist 180° weggedreht; bei 90° wäre nichts passiert" (daran könnte eine falsche Schirmwahl aufgrund Fehleinschätzung oder -klassifizierung schuld gewesen sein).

Der Grund ist offensichtlich: das Zeug, was geprüft wird, steht nur über sehr viele Ecken irgendwie mit den auftretenden Unfällen in Zusammenhang. Deshalb kann man ja trotzdem versuchen, die Zahl dieser Ecken zu reduzieren (viel Spaß dabei) und auch auf weniger weit auseinanderdriftende Interessen hoffen - aber es muss doch auch endlich mal klar gesagt werden, dass ein direkter Zusammenhang niemals erreicht werden wird! Und aus dieser Erkenntnis gehören Erkenntnisse gezogen, die dann z.B. in eine verbesserte Ausbildung oder in ein verändertes Image dieses angeblichen "Breitensports" resultieren; das wäre "mehr Praxisbezug". Statistik- und Messtechnikverliebtes Herumspielen mit Zahlenreihen ist es nicht.

Zum Schluß vielleicht noch ein Beispiel aus der so gerne heruntergespielten Praxis (man kann ja auch aus "Nicht-Unfällen" lernen): Ich hatte letztes Jahr mal einen bösen, hangnahen Klapper (voll selbst verschuldet, Lee unterschätzt) zum Hang hin. Ein braver A-Schirm, der hierbei ca. 90° abdreht, hätte mich direkt in den Hang gebombt. Mein nicht ganz so braver, zufällig auch noch EAPR-zertifizierter, Schirm (der bis 180° weggehen sollte) hat sich aber 270° gegönnt, was ihn logischerweise wieder komplett vom potentiellen Einschlag weggebracht und auch noch ausreichend Spielraum für den prompt folgenden Gegenklapper geliefert hat.

Fazit: das "schärfere" Verhalten des Schirms hat einen Unfall vermieden, der mit einem "braveren" Verhalten - auf exakt eine Messgröße bezogen - passiert wäre. Was lernen wir nun daraus? Dass irgendwelche Messfehler vorlagen oder gar mit dem Ablauf zu tun hatten? Dass eine inkompetente Prüfstelle ein "B" ins Protokoll geschrieben hat, obwohl sich das Teil auch mal wie "E" aufführen kann? Nein, wir sollten ganz was anderes daraus lernen: "das Verhalten" eines Schirms ist so weit weg von den Messwerten, und die relevanten Ursachen für Unfälle erst recht, dass die ganze Debatte um Zahlenwerke doch sehr an Bedeutung verliert.


CU
Shoulders

[ruewa]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Verändere die Zahlen in Deinem Beispiel um 30 %, was ist dann die Aussage?

Gibt es Unfälle mit Einbomben in den Hang nach Klappern also gar nicht?

Ehrlich gesagt, interessieren mich die C- und D-Kläßler nicht besonders. Die sollten wissen, was sie tun (wenn man mal von dem jahrelangen Lamento absieht, die Leute würden viel zu leichtfertig und zu früh auf Schirme umsteigen, denen sie nicht gewachsen sind. Daß diese Diskussion leiser geworden ist, mag damit zusammenhängen, daß inzwischen nahezu das gesamte frühere Spektrum marketingwirksam in die B-Kategorie gekippt worden ist). Doch insbesondere im Bereich der A- und Low-Level-B-Schirme sollten sich Käufer und Fluglehrer auf zweierlei verlassen können:

a) Daß die Schirme halten, was sie versprechen, sprich, daß sie im Standardfall gemäß Standardanforderung reagieren, und

b) daß die Kappenreaktion über das gesamte Spektrum möglicher Störungen und Pilotenfehler einigermaßen skalierbar bleibt. Daß also als vergleichsweise "harmlos" eingestufte Schirme auch bei nicht "normgerechten" Störungen sich harmloser verhalten als die anspruchsvoller eingestuften Geräte. Daß also z.B. Flugschüler nicht, wie schon geschehen, bei verunglückten Nickübungen unter Fluglehreraufsicht gleich in die Kappe geschossen werden können.

Wenn dann a) schon nicht gewährleistet ist, braucht man sich um b) gleich gar keine Gedanken mehr zu machen und kann den ganzen Mist genausogut bleibenlassen?

Aber diese ganze Diskussion ist ehrlich gesagt ohnehin Off Topic. Du kannst gerne der Meinung sein, der Grundgedanke, Schirme nach Pilotenvermögen zu klassifizieren, sei Humbug, Du bräuchtest das nicht, also bräuchte "man" das nicht. Und wen die Spirale überfordert, der habe es halt nicht besser verdient. Da wird's dann zum Religionsstreit und das Ende der Diskussion ist erreicht - andere nehmen sich dann eben die Freiheit, das anders zu sehen.

Gruß Rüdiger

[shoulders]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Verändere die Zahlen in Deinem Beispiel um 30 %, was ist dann die Aussage?
(...)
Ehrlich gesagt, interessieren mich die C- und D-Kläßler nicht besonders.

Die Aussage ist natürlich immer noch dieselbe. Weil's eine Rinne war, hätten auch 60° oder 120° in den Hang geführt, 240° oder 300° hingegen von ihm weg. Viel spannender ist doch der Umstand, dass die konkrete Situation klar zeigt, wie unwichtig diese spezielle Messgröße ist - in die andere Richtung geflogen, wäre genau das Gegenteil passiert. Und das gilt auch für viele andere Klapper - wie weit der Schirm wegdreht, ist weitgehend unwichtig. Wie schnell das ohne Pilotenreaktion eintritt (Thema Schrecksekunde) hingegen schon, und wie so ein Klapper wieder aufgeht (Aufschnalzen oder -rollen), ebenfalls. Aber beides wird weder gemessen, noch quantifiziert - weil's nicht geht.

Übrigens war's ein B-Schirm

Doch insbesondere im Bereich der A- und Low-Level-B-Schirme sollten sich Käufer und Fluglehrer auf zweierlei verlassen können:

a) Daß die Schirme halten, was sie versprechen, sprich, daß sie im Standardfall gemäß Standardanforderung reagieren, und

b) daß die Kappenreaktion über das gesamte Spektrum möglicher Störungen und Pilotenfehler einigermaßen skalierbar bleibt. Daß also als vergleichsweise "harmlos" eingestufte Schirme auch bei nicht "normgerechten" Störungen sich harmloser verhalten als die anspruchsvoller eingestuften Geräte. Daß also z.B. Flugschüler nicht, wie schon geschehen, bei verunglückten Nickübungen unter Fluglehreraufsicht gleich in die Kappe geschossen werden können.

Wenn dann a) schon nicht gewährleistet ist, braucht man sich um b) gleich gar keine Gedanken mehr zu machen und kann den ganzen Mist genausogut bleibenlassen?

Erstens mal hat (a) weit weniger mit (b) zu tun, als mancher glaubt. Dass die Schirme ihre Kurs- oder Lageabweichungen linear steigern, ist Wunschdenken. Sogar das Gegenteil trifft bisweilen zu: Schirme, die dauernd und früh auf kleine Veränderungen reagieren und damit schon mal Unwohlsein erzeugen oder stark auslenken, nehmen gerade dadurch stärkere Turbulenzen besser auf. Ähnlich (das ist eine Metapher, also nicht wörtlich nehmen) wie bei einem Grashalm im Wind: der flattert stark, bricht aber nie.

Und zweitens wird (a) gerade in so einem Zusammenhang ziemlich überschätzt. Ist mir doch völlig egal, ob ein Schirm nun 10° mehr oder weniger als die Klassengrenze nickt, rollt oder vorschießt - wenn er dafür über das ganze Spektrum beherrschbarer bleibt als ein Schirm, der (a) einhält und kurz darauf in ein zwei Klassen höheres Verhalten abdriftet. Was BTW exakt das ist, was Du am Spiralbeispiel herbeizukonstruieren versuchst - nicht dass es da zutreffen würde, aber offenbar siehst doch auch Du einen solchen "Sprung" grundsätzlich als Problem an.

Du kannst gerne der Meinung sein, der Grundgedanke, Schirme nach Pilotenvermögen zu klassifizieren, sei Humbug, Du bräuchtest das nicht, also bräuchte "man" das nicht. Und wen die Spirale überfordert, der habe es halt nicht besser verdient.

Nichts davon habe ich je gesagt. Statt dessen erkläre ich (noch) einigermaßen geduldig ein ums andere Mal, dass sich die bestehenden Zahlenwerke nicht auf ein wie auch immer geartetes Pilotenvermögen abbilden lassen. Wenn einer einen funktionierenden Masstab für Pilotenkönnen erfindet und dazu ein Messverfahren hinbekommt, welches das Verhalten eines Schirms passend dazu einordnet, bin ich der erste, der diese Leistung bejubelt - aber vorher kriegen wir Weltfrieden und den Warp-Antrieb

Und zur Spirale sagte ich, eigentlich kann man das auch nur absichtlich mißverstehen, dass niemals irgendwer nachgewiesen oder auch nur stichhaltig begründet hat, dass die getesteten und/oder nachgetesteten Messwerte irgendwas damit zu tun haben, ob sie ein halbwegs gut ausgebildeter Pilot hinbekommt oder aber als überforderndes Horrorszenario erleben muss.

Es würde beispielsweise viel Druck aus der Problematik nehmen, wenn die frühere Lehrmeinung, dosiertes Auslassen innen würde den Flugzustand schnell genug beheben (grundsätzlich tut es das ja sogar bei allen nachgetesteten Schirmen, nur halt für ein paar Sekunden lang nicht immer so ganz gemütlich), mal deutlich - nicht nur so halbherzig - zugunsten beherzten Reinlangens in die Außenbremse revidiert würde. Dann kämen die Leute nämlich gar nicht mehr auf die Idee, irgendeiner Fitzeldiskussion um soundsoviel m/s bei soundsoviel halben Umdrehungen Interesse zu schenken, weil der ganze Akt umgehend zum alltäglichen Spaßmanöver wird. Ordentliches Nicken ist schwieriger.

Wir haben es hier mit einem Ausführungsproblem zu tun, welches - vermutlich primär von Leuten, die sowas noch nie oder schon sehr lange nicht mehr ausgeführt haben - hartnäckig in ein grundsätzliches Test- und Technikproblem umgemünzt wird. Mit anderen Worten: es passt nicht in eine auf Prüfverfahren und Zertifizierungsstellen zielende Debatte, und das festzustellen ist weder Offtopic, noch hat es was mit Glaubenskriegen zu tun. Es sei denn natürlich, man will die Debatte um ihrer selbst führen und krampfhaft alles drinbehalten, was man mal irrtümlich reingeschrieben hat


CU
Shoulders

[tommi]

AW: EAPR ist gar keine anerkannte Prüfstelle (DHV-News)?

Ist schon schwierig, dem gezicke noch zu folgen...

Aber ich denke auch, dass es zu berücksichtigen ist, dass die Wissenschaftlichkeit bei der Gleitschirmproblematik nicht so exakt ist, wie andererorts.
Es gibt Dinge, die mir nicht ganz klar sind.
Auch auf die Gefahr, mich mit Halbwissen zu blamieren z.B.:

Welchen Einfluss hat das Wetter am Prüftag auf die Ergebnisse? (Luftfeuchtigkeit, Windstärke)
Ist das Verhalten des Schirms immer in der gleichen Höhe, bzw. bei gleichem Luftdruck getestet?
Ist das Vorschießen gleich, ob es gegen oder mit dem Wind erfolgt?*
Selbiges beim Wegdrehen, ist dies evtl mit dem Wind größer?*
Oder das Wiederanfahren aus dem B-Stall...*

M.E. wird es immer eine Grauzone geben, in der ein Testpilot Ermessensspielraum braucht. Dieses wabbelige Tuch ist halt nicht mit einem Segelflieger zu vergleichen.

Dennoch machen diese Prüfungen für einen groben Anhaltspunkt Sinn und es ist in unserem Interesse, dass die Kriterien nicht zu sehr aufgeweicht, bzw. wieder verschärft werden.
Aber es macht auch Sinn, wenn Leute wie Dani in ihren Tests darauf hinweisen, dass dieser oder jener Schirm nicht wirklich in die jeweilige Klasse passen.

Mir stellt sich aber auch die Frage, ob evtl. auch der DHV mit dem Propagieren niedrig klassifizierter Schirme ungewollt dazu beiträgt, dass immer mehr Schirme in Klassen auftauchen, in denen sie m.E. nichts zu suchen haben. Gäbe es den wirtschaftlichen Druck nicht, so viel wie möglich als A oder B zu verkaufen, wären vielleicht viele ehrliche C-Schirme auf dem Markt und es gäbe den Begriff high-end B gar nicht und das A Segment wäre überschaubarer.

Tommi

* im groben sind mir die aerodynamischen Zusammenhänge bezüglich des Gleitschirms wenn er fliegt schon klar, aber eben nicht, wenn er ganz oder partiell seine Flugfähigkeit verloren hat.