Weiche kappe,

[Conzett]

AW: Weiche kappe,

Pika
du hast nicht recht, wenn die luft von hinten und unten kommt, d.h. du hast leider gar nicht recht mit deiner behauptung.

[harald e. wolf]

AW: Weiche kappe,

da er ja noch Restspeed hat, dauert es bis zum vollen Sackflug.

...wenn die luft von hinten und unten kommt,...... Ein Teil kommt von hinten, die von unten steht, strömt also nicht. Nur mal so.

[bigben]

AW: Weiche kappe,

Ok, kann man so sehen, aber dann ist eben auch der Auftrieb weg.
Das hat Steffen auch schon bemerkt, und dann müßte das "System Gleitschirm" sinken, und zwar merklich.

mal angenommen es wären so 10-15 km/h von hinten, dann wärest Du sehr langsam, fliegst aber noch (=weiterhin Auftrieb = kein/kaum Sinken) die Fahrtgeräusche wären so gut wie weg (wie beschrieben) das wäre doch fast das Gleiche wie beim Nicken am OT, oder. Dann hättest Du "weiche Kappe, kaum Bremsdruck, keine Fahrt, kaum Sinken. Da der Effekt nach x sek. wieder weg ist, behältst Du doch fast Deine Geschwindigkeit über Grund (Massenträgheit) und merkst bei (wieder) richtiger Anströmung kaum einen Unterschied zu vorher.

Wäre doch eine mögliche "funktionierende" Erklärung, oder. Ob´s so ist...............?

Gruß bigben, der sowas noch nicht hatte

[harald e. wolf]

AW: Weiche kappe,

bigben,

gut gesagt.

Meine Beobachtung:
- tritt bei Wind ab 15-20 auf, nie bei 5er (gesamt -Tal/SP) oder Windstille über Tal.
- Dauer: geschätzt 2-3 sec? Man misst ja nicht. In 2-3 Sec "fällt" kein grosser Schirm nach unten (senkrecht), er pendelt noch, wenn überhaupt. Meine Erfahrung: Nicken gesamt gering bis null = Schirm/Pilot sinken gleichmässig (Nicken fast 0) zusammen auf einer abfallenden Bahn X.
- Massenträgheit zu gross für extreme System-Bewegungen. Mit einem Speedy sieht das schon anders aus - schon zweimal erlebt.
- Auf Vario kaum erkennbare Speed-Abnahme, nur Sinken ++.
- Wie viel Mehr-Speed von hinten vs. GS-Speed im Moment nötig? Null Ahnung. 1:1, 2:1, 1:2...? Das wäre aber interessant.

[Pikachu]

AW: Weiche kappe,

Also: Eure Grundannahme ist wie folgt (wenn ich das recht verstanden habe):

(Der Boden spielt bei dieser Betrachtung keinerlei Rolle. Lediglich die Gravitation.)


GS=Gleitschirm, LM=Luftmasse, TAS=True Air Speed, SOG=Speed over Ground

- GS fliegt mit TAS x in der LM y in Richtung z. Sein durch diese TAS erzielter Auftrieb sei a.
- Die LM y hat eine SOG v. Diese spielt allerdings wegen der Relativbezüge GS-LM keine so große Rolle.
Ich venachlässige sie daher.
- Es erfolgt eine Störung dieses Systems: Es trift eine LM (Paket) m mit einer Geschwindigkeit w>>v auf die LM y. LM m hat ebenfalls die Richtung z.

Und nun kommt Eure Annahme: Die LM-Teilchen von y bewegen sich durch den Impuls von m schneller in z-Richtung als GS.
Richtig? Vermutlich werden die ursprünglichen y-Teilchen von m-Teilchen ersetzt oder bewegen sich jedenfalls ebenso schnell wie die Teilchen von m. Am Ende haben die m- und y-Teilchen alle die SOG w. Dies so lange, bis der Impuls durch Widerstände in seiner Kraft nachläßt.

Richtig?

Der GS - so Eure Annahme - verharrt jedoch aufgrund seiner großen Trägheit zunächst in seiner TAS x... (oder wie?)...
Daher nimmt TAS x des GS um eben den Differenzbetrag w-v ab Die neue TAS ggü. den m- und y-Teilchen beträgt nun:

x (neu) = x(alt) - (w-v)

Richtig?

Gleichzeitig - so Eure Annahme - bleibt jedoch der Auftrieb a, der sich ja aus TAS x ergibt "für einige Sekunden" erhalten.

a bei x (neu) = a bei x (alt)

Habe ich das so richtig verstanden?


Wenn ja, dann braucht man, glaube ich, nicht Physiker zu sein, um zu sehen, daß dort etwas nicht stimmen kann, oder?

Nachtrag: Einen "stehenden Flug" (TAS=0) kann es nicht geben. Der Auftrieb wäre 0.

[berndw]

AW: Weiche kappe,

Der Auftrieb ist 0 wie bei einem hochgeworfenen Stein.
Nennt man das da nicht Totpunkt.

[harald e. wolf]

AW: Weiche kappe,

etwas einfacher:

eine Luftmasse X (ausgelöst durch?) durchbricht die grosse Masse und "fällt" von schräg-hinten-oben (?) auf die Tüte. Speed ist +/- so schnell wie der Schirm (fliegt).
Was ist da falsch? Grösse (Widerstand) und Trägheit machen den Rest.

Wenn Du bergab x kurz Dein Rad anbremst - fährt es auch +/- gleichschnell weiter. Die Energie (Höhenenergie) bleibt erhalten. So auch beim Schirm.

Was ist "stehender Flug"?

SOG wird kurzzeitig erhöht um 2 kmh?
TAS wird kurzzeitig auch erhöht um 1 kmh? Das genügt schon.

Auftrieb Null für 2 sec. ist möglich, ohne dass der Schirm gleich voll abreisst/fällt. Hatte das mal zufällig gesehen weil gerade hoch geschaut: Obersegel wird in diesem Moment weich und fällt (dünne Zellwände) auf das mittlere US, bis Kontakt. Sofort wieder gefüllt. Dauer ev. 1 sec.

Der Totpunkt ist auch eine vernünftige Definition in diesem Feld.

[bigben]

AW: Weiche kappe,

However - ich bin kein Physiker und wir spekulieren hier mit reichlich gesundem Menschenverstand rum. Stellen wir uns daher mal folgendes Scenario vor. Ich fliege so rum , sagen wir mal mit 40km/h und Null Wind, dann habe ich Windgeräusche von 40km/h (Trimm) Jetzt kommt von hinten eine kleine Boe in Flugrichtung mit 30-40km/h und trifft mich von hinten. Dann spüre ich, für die Dauer (bzw. beim Eintreffen) der Boe, kurzzeitig kaum bis Null Windgeräusche - Richtig?

Sagen wir mal das Ganze dauert 1-2s. Der GS würde dann die beschriebenen Symptome zeigen und richtig, es wäre dann wohl kurzeitig der Auftrieb = Null. Aber gegenüber Grund habe ich wg. der Massenträgheit fast noch den vollen Groundspeed, das Sinken wird vermutlich deswegen wohl recht klein, bzw kaum merklich, ausfallen. Die Boe ist durch und die Anströmung wieder da und alles ist wie vorher. Würde die Boe länger anhalten, beschleunige ich gegenüber Grund in der von hinten kommenden Luftmasse und alles ist ebenso wieder gut.

Wie gesagt alles Spekulation, aber durchaus vorstellbar. Was anderes fällt mir da echt nicht ein.

Gruß bigben

[harald e. wolf]

AW: Weiche kappe,

bigben: genau. Die Luft unter dem Segel "bleibt " doch. Beschleunigt werden kann das Segel kaum in 1-2sec so stark, dass das Vario dies zeigt. Sonst wäre das permanenter Rückenwind + mehr Speed (zB in Konvergenz, Schichtung...).

Windgeräusche: genau. Die sind dann nämlich meist weg.

[DonP]

AW: Weiche kappe,

wichtig ist es in diesem fall NICHT das gesamtsystem gleitschirm zu betrachten, sondern die relevanten teilbereiche.

wenn man von hinten bzw. hinten oben eine böe kassiert bricht in erster linie die anströmung im hinteren ( bei einem GS ohnehin schwach und angebremst immer leicht turbulent angeströmten) hinteren flügelteil zusammen.

bremsdruck entsteht durch den lift am obersegel, ist der weg ist auch der bremsdruck weg.

Liftz = die möglichst saubere umlenkung der über den flügel beschleunigten luftmasse durch das zusammentreffen mit der geringer beschleunigte luftmasse unter dem flügel an der hinterkante (sonst gäbs ja auch keinen downwash)... der zellen- innendruck ist ja nur minimal höher als der umgebungsdruck und spielt daher wenig bis keine rolle.

das sagt aber nichts darüber aus ob im vorderen drittel noch genügend anströmung sauber anliegt - da im vorderen bereich die anströmung ja wesentlich laminarer ist fälllt es auch schwerer diese recht laminare schicht (sagen wir mal 10 bis 15 cm "dick") die den flügel im bereich der größten profildicke recht sauber umströmt zu stören

wenn die bremsen weich werden hat sich die weitaus weniger gerichtete und bereits mit mikroablösen durchsetzte anströmung im hinteren bereich abgelöst und / oder ist (zB durch eine luftmassenbewegung von hinten / oben ) massiv gestört worden.

das ganze hat nichts damit zu tun das der schirm im vorderen bereich noch angeströmt ist / sein kann - daher fliegt er auch "Normal" weiter wenn die störung nur kurz dauert, da die richtungsmäßig ausgerichtetn, beschleunigten und mit einer gewissen kohäsion aneinander gebundenen luftmoleküle eben in ihrer bewegung (auch hier massenträgheit,allerdings auf microlevel) verharren wollen, während im hinteren flügelbereich bereits leicht angebremst eher chaotosche anströmungsverhältnisse vorherrschen ..... übrigens ein weiterer grund warum ein in einem anderen thread diskutierter 50% angebremster anflug gar keine gute idee ist...

Alles klar ?

LG P

[Conzett]

AW: Weiche kappe,

bernd
Scheitelpunkt der parabel

[mbfleur]

AW: Weiche kappe,

Hallo, ich finde das Thema sehr interessant da ich auch sowas in Juli erlebt habe.

Es war ein "foehnige" aber keinen Foehn Tag. Brauneck mit andeutende lentis weit Hinter Garmisch, kleine cummuli, und viel klare Luft. 11:30, sudstart. Ich bin losgeflogen mit meinem A schirm, Niviuk Koyot. Direkt nach dem Start bei leichtem Suedwind war mir klar das etwas kommisches in der Luft war. Die Kappe war weich und ich hatte kaum bremse druck.
Vor mir kaempfte 2-3 schirme um ein hauchen von "thermik" oder ehe 0,2-0,5 nullschieber in kleinen blasen. Ich flog hinterher, Richtung kotigerstein.
Kappe war immer noch weich wie nie sonst, und ich habe an Sackflug gedacht - wenig fahrt wind. Aber SOG war in ordnung (20kmh). Kleine sinken und kleine nullschieber, von +0,2 bis max -1,5m/sec. Die kappe raschelte ohne zu klappen. Ich habe kurz und sehr leicht die Bremse gezogen - raschelte mehr. Sofort haende wegund 1/2 Beschleuniger um weg zu fliegen - und Kotigerstein von sued (luv) zu umranden. Die andere schirme sind auch so weg - keiner ist hochgekommen und alle kaempfen um zurueck zufliegen zu den Landeplatz.
Kappe immer noch weich, fahrtwind nimmt langsam, aber nicht kontinuoerlich zu. Kein sinkton. Gelandet fast ohne Bremse, mit gewichtsverlagerung und leichte D Ebene Steuerung. War total unversichert und habe andere Piloten gefragt ob sie das Gleiche erlebt haben - negativ. Wind am Landeplatz war schon Nord. Ich bin noch 2 mal am Tag weitergeflogen, aus Nord, war aehnlich - nur ein bisschen Mehr Bremsekontakt.

Ich dachte es waere etwas mit dem Material - sackflug oder vertrimmte leine. Aber der Schirm war neu gechekt in Fruehling. 2 Wochen spaeter, in Koessen und am Brauneck geflogen bei normale bedingungen (nicht Foehnig/scheichter Foehn) und alles war Prima.

Fazit: ich denke es war leichtes Fall Wind von Foehnchen + Winddrehung um die Mittagszeit + Scherung mit Talwind am Landeplatz.

Sonst kann ich die andauernde weiche Kappe an dem Tag mir nicht erklaeren. Jeder Flug war 15-20 minuten Lang.

Vielleicht habe ich zu viel gewagt mit dem Foehn. Anderseits, sehr viel Piloten war unterwegs am Tag...

Hier hoere ich zum erste Mal das sowas bei andere auch gibt.

LG,
Marianne

PS - oder ist mein schirm "feinfuehliger" weil ich fliege nicht in der obere drittel von der gewichtsfenster?

[Pikachu]

AW: Weiche kappe,

etwas einfacher:

eine Luftmasse X (ausgelöst durch?) durchbricht die grosse Masse und "fällt" von schräg-hinten-oben (?) auf die Tüte. Speed ist +/- so schnell wie der Schirm (fliegt).
Was ist da falsch? Grösse (Widerstand) und Trägheit machen den Rest.

Nichts, nur daß der Auftrieb dann wegfällt, wenn die Strömung am tragenden Teil des Profils abreißt.

Wenn Du bergab x kurz Dein Rad anbremst - fährt es auch +/- gleichschnell weiter. Die Energie (Höhenenergie) bleibt erhalten. So auch beim Schirm.

Nein, tut es nicht. "Bremsen" bedeutet, daß das gebremste Rad eine Verzögerung erfährt. Dein Körper allerdings, der wird sich noch einen Moment in Richtung "abwärts" bewegen.

Was ist "stehender Flug"?

Das hatte ich aus einem Zitat von Dir abgeleitet:

2. wenn der Wind von hinten quasi im Gleitwinkel strömt und mit Speed des Schirms. Dann durchfliegt der Schirm nicht mehr die, sondern 'steht' praktisch in der Luftmasse = relativ zu ihr. Somit geht der Druck am Untersegel gegen null.

Wenn das so ist, was Du ja nun hier selbst in Frage stellst (die "Luft am Untersegel bleibt doch"), dann muß der Schirm sinken. Daß er dabei weiter in Vorwärtsfahrt bleibt, ist ja unbestritten.

[luaas]

AW: Weiche kappe,

In der Meteorologie gibt es einen wichtigen, von vielen aber wenig verstandenen Begriff: Vorticity. Die Wirbelhaftigkeit der Luft.

Vorticity beschreibt, dass Luftteilchen/Luftpakete in der Praxis so gut wie nie auf einer Geraden von A nach B fließen, sondern typischerweise in einem Bogen. Dabei drehen sich die Luftteilchen/-pakete um ihre eigene Achse. Je stärker diese Drehung ist, desto größer die Vorticity.

Vorticity ist in großen Skalen zu finden, wie z.B. bei den Luftwirbeln von Hoch und Tief. Vorticity ist aber auch im Kleinen zu finden, bis hinunter zum "Spin" einzelner Luftteilchen. Und dieser Spin beeinflusst, wie die Luft die Gleitschirmkappen umströmt, d.h. wie sauber eine Strömung anliegt, wie leicht sie sich ablöst etc.

Kleinräumige Vorticity kann dadurch verursacht werden, dass die Luft ein Hinderniss umströmen muss. Dadurch bekommen die Luftteilchen einen Spin. Wir sprechen dann meist von Leewirbeln, die in einem bestimmten Abstand zum Hindernis abklingen.

Kleinräumige Vorticity tritt aber auch auf, wenn in einer Luftmasse allgemein durch großräumige meteorologische Vorgänge die Vorticity zunimmt. Dann ist allerdings nicht ein einzelner Leewirbel zu beobachten, sondern die Luft ist allgemein eine stärker verwirbelte Masse, deren chaotische kleine Wirbel nicht zur Ruhe kommen, weil sie durch umliegende Wirbel immer wieder angestoßen werden.

In einer solchen "wirbelhaften" Luft fühlen wir uns als Gleitschirmflieger selten wohl, weil sie die Aerodynamik unserer Flügel verändert. Die Profile erzeugen zwar noch Auftrieb, aber dieser ist nicht mehr so eindeutig gerichtet, wie wenn wir in einer wirbelarmen Luftmasse fliegen. Uns erscheint das dann so, als hätten wir nicht richtig "Druck im Segel", die Bremse wirkt weich, die Kappenbewegungen sind seltsam chaotisch etc. Alles wirkt irgendwie unberechenbar, und ist es ja auch, weil wir uns in einer Luftmasse bewegen, die gerade deutlich chaotischer daherkommt als normal.

Eine solche erhöhte Vorticity ist häufig bei Föhnlagen anzutreffen. Wenn oben in großer Höhe der Jetstream rauscht, wird typischerweise die gesamte Luftsäule bis zum Boden in größere Aufruhr versetzt. Selbst auf der Luv-Seite von Bergen wird es dann in der Luft irgendwie ungemütlich.

An Tagen mit hoher Vorticity reagieren unsere Schirme durchaus anders. Sie liegen nicht mehr satt in den Kurven, sie rascheln mehr im Tuch, der Abriss kommt möglicherweise früher etc. Es sind auch solche Faktoren, welche die Föhnfliegerei oder allgemein das Fliegen bei stärker turbulenter Luft riskanter machen. Denn unsere Reaktionen, unser "Feeling" ist nicht darauf geeicht. Wir machen eher Fehler.

[bigben]

AW: Weiche kappe,

.........


Wenn das so ist, was Du ja nun hier selbst in Frage stellst (die "Luft am Untersegel bleibt doch"), dann muß der Schirm sinken. Daß er dabei weiter in Vorwärtsfahrt bleibt, ist ja unbestritten.

Wer hat denn da mal auf sein Vario geschaut??? Sinken wohl ja, aber wieviel? Falls Sinkalarm, ab wann, wie eingestellt?

Zur Anströmung: Es ist ja allgemein bekannt, dass sich die Anströmung vom Hintersegel nach Vorne, langsam ablösen kann und nicht unbedingt schlagartig abreißen muß, OHNE dass man es unbedingt merkt. Ist vor ein paar Monaten einem guten Freund in 2-3m widerfahren und er hat es nicht gemerkt und DER kennt seinen Stallpukt definitiv blind.

Für mich heisst das definitiv, bei vorgenannten Symptomen: "Überfallreaktion" Hände Hoch!

Gruß bigben