Wegdrehen zur offenen Seite bei einem angelegtem Ohr

[JHG]

AW: Wegdrehen zur offenen Seite bei einem angelegtem Ohr

@ anstellwinkel ohren

Nein ich meinte schirme die im zentrum weniger anstellwinkel haben (so hatte ich auch dani verstanden, technisch bin ich mit ihm da (wenn ich ihn richtig verstanden habe) einer meinung, nur eben tlw. bei der kommunikationsform nicht ,-)

Yep, hatte da einen Dreher im Hirn. Natürlich außen höherer AW als innen.

[DonP]

AW: Wegdrehen zur offenen Seite bei einem angelegtem Ohr

Danke Dani, mit "modern" meinte ich A's (weit) zurückgerückt / viel Kunststoffdraht / recht steife Profilnase im Vergleich zu "klassisch" weichere Profilnase mit A's weiter vorne und nur Mylar

Aus Deiner Volumserfahung aus den Sikus heraus: welche "modernen" Schirme reagieren besonders gutmütig und welche besonders "hinterhältig" ( Ich möchte ausdrücklich betonen das mich das als Pilot wirklich interessiert und ich hier keinerlei Hintergedanken habe ) - konkrete Beispiele wären denke ich eine gute Abrundung für den Thread :-)

LG Paul

[DonP]

AW: Wegdrehen zur offenen Seite bei einem angelegtem Ohr

Du denkst ziemlich kompliziert! Du solltest die Beschreibung versch. Flugzustände nicht zeitlich durcheinander betrachten. Mach deine Skizze - aber mach sie Kräfte und Momentenfrei für den jeweiligen Flugzustand, mit dem Durcheinander ist es zu schwierig.

Deswegen verstehe ich auch dein Rollen nicht. Meinst du damit die änderung der Lage des Piloten die sich an die geänderten Auftiebsverhältnisse angleicht?
Wenn ja ist das kein wichtiger Punkt - es ist eine Änderung von Flugzustand offen in Zustand geklappt. Man sollte eher versuchen den Zustand geklappt statisch mal darzustellen und da glaube ich schon dass der induzierte Widerstand an der geklappten Seite sehr sehr klein wird - eben dadurch dass sich die Geometrie von Pilot zu Schirm ändert und die Querströmungen an der geklappten Seite die den induzierten LW verursachen kleiner werden und an der offenen umso größer. Den Klapper kannst wie ein kleines Winglet ansehen das eben den induzierten Widerstand verringert.

Verstehst was ich meine?

Ja :-)... ich denke nicht kompliziert ich hab nur zu wenig zeit und deswehen nur eine 10 sekunden skizze gemacht, ja kann man besser machen...

in der skizze ist die lageänderung des piloten nicht berücksichtigt, die verschiebung der kraftvektoren ergibt sich durch die geometrieänderung,

der hebel über den die auftriebskraft auf pilotenhöhe einwirkt und den schirm um die rollachse (die ist in echt aber weiter oben) dreht wird größer (oder kleiner je nach kappenkrümmung und größe des klappers) - das sind die kleinen pfeile...

zusammen mit dem widerstandsgleichgewicht um die hochachse ergibt sich dann das resultierende gleichgewicht.

kann mir nicht vorstellen dass der klapper wie ein winglet wirkt (das lenkt nämlich die strömung an der flügelspitze um, blockiert damit die seitliche umströmung der spitze von unten nach oben und verlängert damit den wirksamen auftriebsbereich des flügels, kann mir nicht vorstellen das ein klapper den wirkungsgrad ähnlich verbessert.

eher wird der induzierte widerstand ansteigen da eine kleinere fläche stärker beladen ist.

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@ auftriebserhöhung / bremse / bestes gleiten

ich denke du verwechselst da grundlegend was, das beste gleiten stellt sich bei so ziemlich allen fluggeräten ohne motor nicht bei max. auftrieb sondern bei flug mit bestem lift / drag verhältnis ein

wenn die bremse (flap) keinen zusatzauftrieb bei gleichem anstellwinkel der profilsehne (jetzt kann man noch diskutieren ob die sich durch die profilverformung ändert) erzeugen würde könntest du zB mit dem gleitschirm nicht lenken, nicht flaren und ein linienjet könnte nicht starten oder landen ,-)

LG

Paul

[X-Dream Dani]

AW: Wegdrehen zur offenen Seite bei einem angelegtem Ohr

wenn die bremse (flap) keinen zusatzauftrieb bei gleichem anstellwinkel der profilsehne (jetzt kann man noch diskutieren ob die sich durch die profilverformung ändert) erzeugen würde könntest du zB mit dem gleitschirm nicht lenken....

...das stimmt natürlich so nicht, denn über die Körperverlagerung lässt sich ein Schirm auch ohne Bremse und zusätzlichem Auftrieb lenken. Es würde auch eine Kurve ergeben, wenn die Breme ausschließlich Widerstand und kein zusätzlichen Auftrieb erzeugen würde. Der Auftrieb wirkt einer Kurve sogar entgegen.....

[DonP]

AW: Wegdrehen zur offenen Seite bei einem angelegtem Ohr

...das stimmt natürlich so nicht, denn über die Körperverlagerung lässt sich ein Schirm auch ohne Bremse und zusätzlichem Auftrieb lenken. Es würde auch eine Kurve ergeben, wenn die Breme ausschließlich Widerstand und kein zusätzlichen Auftrieb erzeugen würde. Der Auftrieb wirkt einer Kurve sogar entgegen.....

stimmt.

mit den bremsen nicht lenken war natürlich gemeint ,-)

ja klar, der widerstand den die gezogenen bremse erzeugt begünstigt den kurvenflug bzw. die einleitung durch das damit erzeugte giermoment.

Der auftrieb wirkt dem rollen durch einseitiges bremsen im endeffekt nicht entgegen, er ermöglicht es erst, aber das geht dann schon eher ins philosophische ,-)

wenn der schirm durch gewichtsverlagerung rollt so erfolgt das rollen (und damit die steuerung) im endeffekt wiederum durch auftriebserhöhung und resultierendes rollmoment

LG P

[X-Dream Dani]

AW: Wegdrehen zur offenen Seite bei einem angelegtem Ohr

wenn der schirm durch gewichtsverlagerung rollt so erfolgt das rollen (und damit die steuerung) im endeffekt wiederum durch auftriebserhöhung und resultierendes rollmoment

LG P

kannst du das mal erklären?

[DonP]

AW: Wegdrehen zur offenen Seite bei einem angelegtem Ohr

ohne rollmoment kein rollen, einzige "systeminterne" quelle für ein rollmoment beim fliegenden pg ist asymmetrischer auftrieb, also extra auftrieb auf der seite zu der der pg rollt, in dem fall eben ausgelöst / bedingt durch die gewichtsverlagerung - für heute übliche paragleiter geometrien sollte man noch ergänzen - klar man könnte natürlich auch einen pg mit superflacher kappe bauen der genau andersrum rollt, wär' sicher ein spassiges fluggefühl ,-)

und um für mitleser eine mögliche verwirrungsquelle auszuschließen: wenn ein (normal angeströmter / normal fliegender) pg ohne asymmetrische auftriebsverlagerung rollt dann durch externen impuls (zB asymmetrisch wirkender aufwind oder abwind)

LG P

[Marty]

AW: Wegdrehen zur offenen Seite bei einem angelegtem Ohr

stimmt.

ja klar, der widerstand den die gezogenen bremse erzeugt begünstigt den kurvenflug bzw. die einleitung durch das damit erzeugte giermoment.

Hallo DonP, soweit stimmt das. Die Bremsen erhöhen auf der Seite auf der sie gezogen werden den Auftrieb und den Widerstand. Also z.B. links ziehen = links mehr Widerstand, dann giert der Schirm nach Links.

Der auftrieb wirkt dem rollen durch einseitiges bremsen im endeffekt nicht entgegen, er ermöglicht es erst, aber das geht dann schon eher ins philosophische ,-)

Nein, nicht philosophisch, Physik. Wie oben, wenn links gezogen, Links mehr Auftrieb, Rollen nach Rechts!!! Das ist für einen Kurvenflug nach Links eher unerwünscht. Heißt deswegen negatives Rollwendemoment.

wenn der schirm durch gewichtsverlagerung rollt so erfolgt das rollen (und damit die steuerung) im endeffekt wiederum durch auftriebserhöhung und resultierendes rollmoment
LG P

Die Gewichtsverlagerung lässt den Schirm gravitatorisch in die Richtung rollen, in die man das Gewicht verlagert, also Links rollt auch Links. Das Rollen selbst erzeugt zwar eine Anstellwinkel Vergrößerung (jetzt links), das wirkt dann als Rolldämpfung.

LG Marty.

[TobiasG]

AW: Wegdrehen zur offenen Seite bei einem angelegtem Ohr

...das stimmt natürlich so nicht, denn über die Körperverlagerung lässt sich ein Schirm auch ohne Bremse und zusätzlichem Auftrieb lenken. Es würde auch eine Kurve ergeben, wenn die Breme ausschließlich Widerstand und kein zusätzlichen Auftrieb erzeugen würde. Der Auftrieb wirkt einer Kurve sogar entgegen.....

Dani, das Folgende würde mich wirklich interessieren:
Wie wirkt die Bremse auf den Widerstand?

Geht das:
a) Nur über den Auftrieb : also C_L ~ flap.
und dann über den (induzierten?) Widerstand : C_D = C_D0 + K * C_L^2

b) oder wird der Widerstand irgendwie zusätzlich erhöht, also: C_D = C_D0 + K * C_L^2 + flap

Mir scheint, dass ich für ein spritziges Kurvenverhalten b) benötige?

----
Ausserdem, Geweichtsverlagerung:
Ich dachte, dass das Rollmoment bei der Gewichtsverlagerung von dem "Knick"
in der Schirmmitte kommt? Stimmt das, oder gibt es andere Effekte?

Ausserdem: Kann es sein, dass die Effizienz, mit der das Rollen über
Gewichtsverlagerung angenommen wird, von der "Steifigkeit" des Schirmes abhängt?

Müsste noch etwas nachdenken, um Steifigkeit genau zu definieren, aber vielleicht
verstehst Du ja, was ich meine

MfG
Tobias

[DonP]

AW: Wegdrehen zur offenen Seite bei einem angelegtem Ohr

Nein, nicht philosophisch, Physik. Wie oben, wenn links gezogen, Links mehr Auftrieb, Rollen nach Rechts!!! Das ist für einen Kurvenflug nach Links eher unerwünscht. Heißt deswegen negatives Rollwendemoment.

funktioniert aus meinem verständnis anders: die kraftvektoren laufen im GS ja gekreuzt, sonst würde der schirm ja beim kurvenflug via bremse beim ziehend er bremse rechts nach links rollen, das rollen hat mit dem gieren eigentlich nichts zu tun außer dass das ziehen der bremse beim gleitschirm eben AUCH ein gieren auslöst, des rollmoment kommt aber nur durch den überkreuzten kraftvektor, nicht durch das gieren ... ist halt im gs eine quasi "gemischte" steuerfläche das "flapaileron" das wir zum steuern nutzen und das ist ein wenig verwirrend

philosophisch deswegen da man drüber diskutieren kann ob der auslöser des rollen jetzt die gewichtsverlagerung (zb nach links) ist die dann ihrerseits den erhöhten auftrieb links bedeutet und über die krafteinwirkung rechts vom piloten ein rollmoment induziert welches wiederum das rollen nach links auslöst
oder
ob das rollen eben nur durch ein rollmoment und dieses wiederum nur durch erhöhten auftrieb (rememeber geschlossenes system ohne externen impuls) erzeugt werden kann und die ursache der asymmetrischen auftiebsveränderung dafür egal ist

Die Gewichtsverlagerung lässt den Schirm gravitatorisch in die Richtung rollen, in die man das Gewicht verlagert, also Links rollt auch Links. Das Rollen selbst erzeugt zwar eine Anstellwinkel Vergrößerung (jetzt links), das wirkt dann als Rolldämpfung.

LG Marty.

sehe ich nicht so, denn das verlagern des gewichts nach zb links bewirkt zwangsweise eine auftriebserhöhung links (als innere gegenreaktion des geschlossenen kräftesystems - die gravitation wirkt ja auf das gesamtsystem (Schirm pilot) immer völlig gleich ein, woher soll da jetzt auf einmal eine extra kraft durch gravitation kommen),
diese wiederum bewirkt über die gekreuzten auftriebsvektoren ein rollmoment nach links (die auftriebskraft links wirkt durch die gekreuzten auftriebsvektoren ja rechts vom piloten und rollt den schirm um die rollachse (die meist irgendwo mittig ca im oberen drittel der höhe des systems liegt) nach links)

siehe auch den linken teil meiner skizze im thread weiter oben, achtung die zeigt nur die vektoren, nicht den piloten nicht die leinen, nicht die rollachse.

jetzt denk dir einen nach links aus der mitte gschobenen piloten dazu, was wird passieren ? mehr auftrieb links, mehr kraft rechts vom piloten, rollmoment nach links ... alles klar ?

LG Paul

[Flatlander]

AW: Wegdrehen zur offenen Seite bei einem angelegtem Ohr

ich weiss nicht, ob es nur mir so geht: es wird in diesem Faden inhaltlich immer unerträglicher!

https://www.youtube.com/watch?v=rq68A07CDcM

im übrigen beantwortet das Crö-Video 99% aller hier "andiskutierten" Fragen...

[X-Dream Dani]

AW: Wegdrehen zur offenen Seite bei einem angelegtem Ohr

Dani, das Folgende würde mich wirklich interessieren:
Wie wirkt die Bremse auf den Widerstand?

Geht das:
a) Nur über den Auftrieb : also C_L ~ flap.
und dann über den (induzierten?) Widerstand : C_D = C_D0 + K * C_L^2

b) oder wird der Widerstand irgendwie zusätzlich erhöht, also: C_D = C_D0 + K * C_L^2 + flap

Mir scheint, dass ich für ein spritziges Kurvenverhalten b) benötige?

Tobias, Formeln sind für mich Fremdsprache! Ich spreche zwar Spanisch, Französisch, Englisch und Deutsch aber mit diesen Sprachen kann ich etwas anfangen und etwas bewirken. Sorry, wenn ich dich da enttäuschen muss und mir nicht die Zeit nehmen will dir diese Frage über den Weg der Formeln zu erklären ........ :-)

Ausserdem, Geweichtsverlagerung:
Ich dachte, dass das Rollmoment bei der Gewichtsverlagerung von dem "Knick"
in der Schirmmitte kommt? Stimmt das, oder gibt es andere Effekte?

Ausserdem: Kann es sein, dass die Effizienz, mit der das Rollen über
Gewichtsverlagerung angenommen wird, von der "Steifigkeit" des Schirmes abhängt?

Müsste noch etwas nachdenken, um Steifigkeit genau zu definieren, aber vielleicht
verstehst Du ja, was ich meine

MfG
Tobias

Ich würde auch das Rollmoment über das "Ablegen" der Auftriebsvektoren der mittleren Zellen erklären. Die Effizienz würde ich in einer entsprechenden Kappenform (grosse Pfeilung mehr Rollen), der Kappenkrümmung (grosse Krümmung viel Rollen), der Profilwahl (gedämpftes Profil wenig Rollen), Leinenlänge (anbhängiges Verhalten von Profilfor, Pfeilung und Krümmung) und einigen anderen weniger wichtigen Faktore, suchen.

.... sonst würde der schirm ja beim kurvenflug via bremse beim ziehend er bremse rechts nach links rollen,

tut es auch! Gerade bei Leistungsstarken Geräten wird der erste Bremszug in Auftrieb umgesetzt und die Kappe deutet ein Rollen auf die nicht gebremste Seite an. Erst im weiteren Verlauf dominiert der Widerstand welcher ein Rollen auf die gebremste Seite aufbaut. Dieses Rollen erhöht die Zentrifugalkraft welche wiederum ein Nicken (Schirm muss mehr Auftrieb aufbauen da mehr Last am Schirm) generiert und dieses Nicken ein Rollen, das Rollen ein Nicken und das Nicken ein Rollen (ich könnte dies jetzt noch einige Male wiederholen....ist eben eine laaaaange Kurve... ;-)...) Am Ende haben wir ein Kurvenflug, eine Rotation um die Hochachse und das nenne wir Gieren.

ich weiss nicht, ob es nur mir so geht: es wird in diesem Faden inhaltlich immer unerträglicher!

.....und ich dachte ich sei der einzige! Ist gut, dass du dies erwähnst, denn wenn ich so etwas in den Raum stelle, dann werde ich zugebasht!

[Gast]

AW: Wegdrehen zur offenen Seite bei einem angelegtem Ohr

Gerade bei Leistungsstarken Geräten wird der erste Bremszug in Auftrieb umgesetzt und die Kappe deutet ein Rollen auf die nicht gebremste Seite an.

Nicht nur andeuten. Der Enzo 1 ist nach einseitigem Bremszug ohne vorausgehende Gewichtsverlagerung in einer Roll- und Nickbewegung erst mal straight zur ungebremsten Seite abgebogen. Das hat damals, als der neu war und viele damit zum ersten Mal flogen, in den ersten Wettkampfpulks für durchaus interessante Situationen gesorgt

[X-Dream Dani]

AW: Wegdrehen zur offenen Seite bei einem angelegtem Ohr

Nicht nur andeuten. Der Enzo 1 ist nach einseitigem Bremszug ohne vorausgehende Gewichtsverlagerung in einer Roll- und Nickbewegung erst mal straight zur offenen Seite abgebogen. Das hat damals, als der neu war und viele damit zum ersten Mal flogen, in den ersten Wettkampfpulks für durchaus interessante Situationen gesorgt

das kann ich mir vorstellen! :-)

[DonP]

AW: Wegdrehen zur offenen Seite bei einem angelegtem Ohr

rollmoment kann beim PG nur durch auftriebsänderung (asymmetrischer auftrieb) ausgelöst werden nicht durch widerstand, wo das rollmoment wirkt hängt von der geometrie ab (zb stark aussenbetonte bremse links wird ein rollen von der gebremsten seite weg auslösen da der kraftvektor links und rollen nach rechts)

einfach mal drüber nachdenken, die genannte rollen durch widerstand theorie funktioniert leider bei genauerer betrachtung nicht.

LG Paul

PS: zb wenn man einen schirm einseitig durch widerstand abreisst rollt er dann ? kaum, aber er geht in einen heli / spin.... food 4 thought