Was lief schief?

[Cumulonimbus]

Hast es ja auch gemerkt, dass du zur falschen Zeit am falschen Ort geflogen bist. Bei bayrischem und dazu noch überregionem NW-Wind bist du in Bach halt voll im Lee; entsprechend heftig geht es zur Sache.

Hallo,

die Situation war für mich zunächst eigentlich schon überschaubar gewesen. Die knifflige Konstellation der vier wichtigen Windsysteme haben dann erst während des Fluges eine für mich unüberschaubare Situation geschaffen.

Der Westwind war kräftig, aber nicht zu kräftig. Somit herrschten rel. klare Verhältnisse. In ihm sah ich auch den stabilisierenden Faktor was das Übergreifen des Nordwindes angeht.

Wenn du aber das Tal querst, kannst du am Sonnenkogel bei wesentlich ruhigeren Verhältnissen aufsoaren und dann das Lechtal auf der Südseite Richtung Reute weiterfliegen.

Das dachte ich auch und deswegen habe ich die Südseite Jöchelspitze rasch verlassen. Doch genau dort bzw. etwas vorgelagert dem Sonnenkogel war es am heftigsten zu fliegen. Da waren die Turbulenzen direkt an der Jöchelspitze noch viel angenehmer. Also, von wegen ruhig aufsoren. Das ist vielleicht an windarmen Tagen der Fall, aber nicht wenn du vier sehr dominante Windsysteme hast die entsprechend anliegend sehr heikle Situationen schaffen.

Ich habe lange gebraucht um die vier Windsystem soweit zu verstehen warum es vorgestern so heftig zur Sache ging. Einige Dinge habe ich in Grundzügen schon angesprochen.

Die Schlüsselfunktion messe ich dem Westwind zu. Er blies etwa über 1400NN markant aus West mit geschätzen 20km/h aus Richtung Holzgau nach ONO. Bei der Düse bei Stockach, wo der Talwind ebenfalls bis etwa 1400m hoch reichte, er mit ca. 15 bis 20km/h wehte, enstand eine konvergente Situation. Aufgrund der dominierende Flussmasse des Westwindes, wurde an der Düse bei Stockach dieser Wind, unterstützend durch das Talwindsystem, stark angehoben und es kam zur hochreichenden Rotorbildung (nicht kondensiert) direkt über dem Tal, dessen Turbulenz bis weit nach ONO über das Talwindsystem hinweggeglitten ist. Hier wurde mir auch ersichtlich, warum sich ein wunderprächtiger Cumulus direkt über dam Tal auftürmte. Der Einzige übrigens im einsehbaren Bereich des Lechtales.

Da der Sonnenkogel im öffnenden Winkel im Tal steht, entstanden dort im Rotor eingelagerte Seitenwalzen die zu diesen unbrauchbaren Flugbedingungen geführt haben. Dazu kam dank thermisch sehr aktiven Luftmassen immer wieder auch der Nordwind durch.

An diesem Tag waren damit sehr viele Windsysteme an den Bedingungen beteiligt.

Ich fasse nochmal kurz zusammen:

1. Markantes Talwindsystem aus ONO
2. Überregionaler Gradientwind aus W
3. Überregionaler bayerischer Wind aus N
4. Thermisches stark aktives Berg-Tal/Windsystem

Ich behalte damit über: Bei kräftigerem West- bis Nordostwind ist das Lechtal in der thermisch aktivsten Zeit unbrauchbar! Hier zeigt sich, warum das Lechtal als sehr anspruchsvolles Fluggelände gilt.

Gruss
Stefan

[Cumulonimbus]

Re: Flugrichtung und Windrichtung

Hey Cumilonimbus , daß Dir sowas als altem Föhnsturmjäger passieren Musste ??

CumUlonimbus heisst die Wolke!

Hi,

höre ich da Unkenrufe? :-)

Siehe Antwort an Ulrich, da hab ich schon was dazu geschrieben

Gruss
Stefan

[Kwaxie]

Ohren

Hochinteressant, die Thematik. Dass markante Scherungen potenziell sehr gefährlich sein können, hab ich schon länger vermutet, nachdem ich mit den "grossen Brüdern" im Landeanflug im Extremfall schon 40 Knoten innerhalb von 200 ft verloren habe. Dass Ohrenanlegen so kritisch sein kann, wusste ich nicht - da muss ich mir zweimal überlegen, beim nächsten Toplanden mit "Ohren" anzufliegen. Vielen Dank für die offene Diskussion! Immer eine Handbreit Luft unterm Hintern wünscht euch Hagen

PS: Soviel zum Thema "Fliegen mit angelegten Ohren stabilisiert den Schirm" ... wohl nicht grundsätzlich!

[Ulrich Probst]

Hi Cb

Ich hab nochmal auf der Karte nachgesehen. Ich meinte die Peischelspitze bei Holzgau. Das ist der Prallhang für den bayrischen Wind, wenn er das Höhenbachtal runterbläst. Vor dem Weiterfliegen Richtung Ost immer auf maximale Höhe achten, um Leesituationen zu vermeiden.

Gruss
Ulrich

[Cumulonimbus]

Dankeschön

Hallo,

möchte noch schnell ein Dankeschön an alle Beteiligten des Threads loswerden. War ne Klasse Diskussion und hat hoffentlich nicht nur mir viel gebracht.

Der Montag hatte es in sich. Mittlerweile habe ich viele Pilotenmeinungen zu den Montagsbedingungen bekommen und da stellte sich rasch raus: Der Montag war kein Flug-, sondern vielfach ein stressiger Arbeitstag.

Hat aber auch ein Gutes! Man wird mal wieder auf den Boden der Tatsachen zurückgeholt, auch wenn das Vertrauen in den Schirm erstmal hin is. :-) Das ist wie ein Ehebruch und die tiefen Spalten müssen mit viel Fliegen erst wieder gekittet werden.

Gruss
Stefan

[jonathan]

@gnu

übrigens: Meinen Namen, jonathan, schreibe ich ganz bewußt klein, weil ich mich und meine Meinung nicht so wichtig nehme.
Übrigens -schicke Fremdwörter kennst Du, Respekt.

grau ist alle Theorie ...

jonathan

[pipo]

einfluß des windes

hi,

auch wenn´s nur am Rande mit dem eigentlichen Thema zu tun hat, möchte ich meinen Senf zum so viel zitierten "Eindrehen in den Rückenwind" bzw. zu den Verhältnissen bei Wind allgemein, geben.
Ich denke, das ist ein wichtiges Thema und viele Aussagen mancher, selbst langjähriger Piloten, sind erschreckend.
Dazu ein kurzes Erlebnis, welches sich vor etwa einem Monat in der Steiermark hatte:
Dort wurde mir vom Piloten eines Proton (DHV 2-3) allen Ernstes erklärt, man dürfe bei Rückenwindlandungen nicht anbremsen, denn ansonsten würde man "von hinten angeschoben" und somit beschleunigt werden!
Dann entbrannte am Landeplatz eine heftige Diskussion, ohne daß eine Einigkeit unter den Piloten erreicht werden konnte. Das sind absolut sicherheitsrelevante Fragen, über die man, so denke ich, Bescheid wissen sollte.
Mein Erklärungsmodell zum Fliegen bei Wind wird manchen hier vielleicht zu banal erscheinen, ist aber auch für "Ungläubige" zumindest manchmal überzeugend:
Wenn man im Laderaum eines LKW, der mit 100km/h auf der Autobahn fährt, ein Papierflugzeug fliegen, bzw. kreisen läßt, so wird mir wohl jeder zustimmen, daß sich dieses ebenso verhält, als würde es bei völlig ruhiger Luft im Freien geworfen werden.
Und bei 100km/h (laminarem) Wind passiert nichts anderes: Auch hier wird einfach ein Luftpaket, das nun eben größer ist als der Laderaum des LKW, weiterbewegt. Für den Papierflieger der in diesem Sturm fliegt, besteht gegenüber der Fahrt im LKW, bzw. der völlig ruhigen Luft am Boden kein Unterschied. Sein ausschlaggebendes Bezugssystem bleibt immer die Luft, genauer gesagt, die ihn umgebenden Luftteilchen. Erst wenn er für die Landung in Wechselwirkung zu einem anderen Bezuggsystem, nämlich dem Boden tritt, ist die Windgeschwindigkeit von Bedeutung. Denn der Unterschied, ob der Flieger mit 105km/h oder mit 5km/h in eine Hausmauer einbombt ist beträchtlich.
Ein Problem beim Verständniss dieses Sachverhaltes ist daß man als Gleitschirmflieger nie wirklich laminaren Starkwind antrifft.
Da ich auch Segelfliege habe ich bei Wellenflügen das Glück bei laminarem Starkwind zu fliegen. Bei Föhn haben wir in Innsbruck in diesen völlig laminaren Wellenaufwinden Windgeschwindigkeiten von über 100km/h.
Und glaubt mir: ein Kreis wird völlig gleich ein- und ausgeleitet und fühlt sich in keiner Weise anders an, als ein Kreis bei Windstille. Der Kreismittelpunkt wandert allerdings mit 100km/h Richtung Norden. (bei Südföhn)
(Wenn man das ganze etwas wissenschaftlicher ausdrückt, so ergibt sich die Geschwindigkeit über Grund aus einer vektoriellen Addition von Airspeed (Geschwindigkeit relativ zu den umgebenden Luftteilchen) und Windgeschwindigkeit.)

Solange man also nicht für die Landung (oder Absturz) in Wechselwirkung mit dem Bezugssystem Boden tritt, ist die Windrichtung und Windstärke egal. (unter der zugegebener Maßen unsinnigen Annahme eines völlig laminaren Windes)

Es gibt allerdings bei realen turbulenten Bedingungen einen Unterschied zwischen Fliegen mit Rückenwind und Fliegen mit Gegenwind, den ich schon einige Male beobachtet habe, der sich aber auch schlüssig erklären läßt.
Wenn ich mit Rückenwind knapp über das Relief, z.B. einen Grat entlang fliege, dann empfinde ich die Turbulenzen stärker als bei Gegenwind.
Meine Erklärung dazu ist folgende:
Bei Geländekanten entstehen stationäre Turbulenzen, die an ihrem Ort (an der Geländekante) verharren und nicht mit dem Wind mitbewegt werden.
Wenn man nun mit Rückenwind, mit einer angenommenen Groundspeed von 50km/h durch mehrere solche Turbulenzen fliegt, so passieren die Änderungen der Strömungsverhältnisse viel schneller, als wenn man die selben Turbulenzen mit Gegenwind und nur 10km/h Groundspeed durchfliegt.
Dieses Phänomen steht jedoch nicht im Widerspruch zum oben Erklärten, und beschreibt wohl den einzigen Unterschied zwischen Gegen- und Rückenwind, solange es nicht an´s Landen geht.

Ich hoffe ich langweile euch nicht mit meinem Vortrag.
Doch ich denke es ist wichtig, daß die Geschichten vom Abschmieren beim "Eindrehen in den Rückenwind" und vom anfangs geschilderten "Anbremsverbot bei Rückenwindlandungen" austerben.

grüße pipo

[sonnenscheiner]

NIX Langeweile!!-SUPER!

Hi Pipo, klasse beschrieben!

[Zaphod]

Teufel auch! Ich hätte nie im Leben gedacht, das der sich noch rechtzeitig aus seinem Schirm befreien könnte.

Gruß,

Zaphod

[seppgschwendtner]

Lieber Pipo ,ich finde Deine Ausführungen nicht langweilig, aber unsinnig, Unsinnig deshalb ,weil nicht die Theorie ,sondern die Praxis entscheidet ob ein Flugmanöver ein glückliches Ende nimmt. Du schreibst selbst , dass man als GSflieger nie "laminaren Starkwind" antrifft, dass die "Annahme eines völlig laminaren Windes unsinnig " ist,was soll dann die Theorie ? In der Praxis verhält sich ein GS bei stärkerem Wind, der zumindest im Gebirge nahezu nie laminar ist,völlig anders als bei Windstille ,und das nicht nur gegenüber dem Erdboden! Du wirst wohl keinen GSTestpiloten finden, der Dir bestätigt , dass sich Schirme bei Flugmanövern bei Windstille oder Starkwind gleich verhalten , Schöne Flüge ob mit oder ohne Wind Sepp

[Steffen]

@ seppgschwendtner

oh nein, das ist nicht unsinnig! Der Punkt ist nämlich der, das man SUBJEKTIV im Flug durchaus das Gefühl haben kann, das einmal mit und einmal gegen den Wind kurven was anderes ist. Wenn man auf den Boden runterschaut und es herscht gerade Wind sollte man tunlichst vermeiden im Landeanflug RUNDE Kreise/Kurven gegenüber dem BODEN zu fliegen - das hat nämlich extreme Fahrtschwankungen (gegenüber der Luft) zur Folge. Um sich so etwas zu verinnerlichen ist es schon richtig und wichtig, sich das unter der Vereinfachung "Luft bewegt sich laminar" zu überlegen, denn die Turbulenzen verändern an der Tatsache rein gar nichts.

Übrigends kann man das Phänomen "Strömungsabriß aufgrund runder Kurven gegenüber dem Boden geflogen" häufiger mal erleben, wenn man ab und an mal bei einem Modellflugplatz vorbeischaut.

Viele Grüße
Steffen

[gnarf]

Unter stationären Turbulenzen stelle ich mir zum Beispiel die Mini-Rotoren vor, die Du mitbekommst, wenn Du mit (zu) geringer Höhe und etwas seitlichem Wind einen Grat mit kleinen Rippen drin entlangfliegst. (Aus meiner Minimalerfahrung: Der Stol im Socatal ist so ein Kandidat) Und da macht es durchaus einen subjektiven Unterschied, ob die Seitenwindkomponente von vorne oder hinten kommt. Bei Gegenwind rappelt es jede Minute einmal, bei Rückenwind alle 20sec...

[hinrichs]

habe nach einiger zeit mal wieder in den thread reingeschaut. danke an pipo. sehr einleuchtend. und endlich auch die synthese der konträren ansichten: "es ist ein/kein unterschied, ob ich mit oder gegen den wind fliege".

im prinzip gilt also: ob ich mit oder gegen den wind fliege, spielt (erst) dann eine rolle, wenn ich mich einem hindernis nähere (sei es nun ein landeplatz oder ein bergrücken oder eine bergwand oder ein berggrat oder was auch immer). eben weil es ein unterschied ist, ob ich die dadurch verursachten einflüsse (seien es nun kleine störungen oder starke turbulenzen) schnell oder langsam passiere.

und manch ein hindernis wird in bestimmten situationen ja durchaus weiträumige störungen verursachen (etwa ein berggrat bei starkem wind).

happy landinx
uwe hinrichs

[pipo]

hi,

@sepp gschwendtner

original geschrieben von seppgschwendtner:
Lieber Pipo ,ich finde Deine Ausführungen nicht langweilig, aber unsinnig, Unsinnig deshalb ,weil nicht die Theorie ,sondern die Praxis entscheidet ob ein Flugmanöver ein glückliches Ende nimmt. Du schreibst selbst , dass man als GSflieger nie "laminaren Starkwind" antrifft, dass die "Annahme eines völlig laminaren Windes unsinnig " ist,was soll dann die Theorie ?

Wie Steffen schon bemerkt hat, kann einem eine idealisierte Annahme, wie ich sie mit dem laminaren Wind getroffen habe, helfen, einen Sachverhalt in der Praxis besser zu verstehen. So genügt z.B. als Gedankenmoell die Annahme eines laminaren Windes um die Aussage, bei Rückenwindlandungen sollte man nicht anbremsen, als Blödsinn zu entlarfen.
Das selbe gilt für das vielzitierte "Eindrehen in den Rückenwind". Wie Steffen auch schon erwähnt hat, besteht hier die Gefahr, daß der Pilot als bodenorientiertes Wesen den Boden als sein Bezugssystem wählt. Mit dem theoretischen Wissen, daß der Boden aber eben nicht das relevante Bezugssystem ist, lassen sich, so denke ich, viele Fehler bei Umkehrkurven in Bodennähe vermeiden. Das Problem, beim bodennahen Eindrehen in den Rückenwind besteht darin, daß man während dem Umdrehen gegenüber dem Boden wesentlich an Geschwindigkeit gewinnt. Ein Pilot, der die weder die theoretischen Grundlagen kennt, noch ein ausgeprägtes Gefühl für den Flugzustand seines Schirmes hat, ist verleitet, den Schirm in dieser Situation stark anzubremsen, da sich ja die Fluggeschwindigkeit scheinbar stark erhöht hat.
Wer die theoretischen Zusammenhänge kennt, kennt man den Grund für die plötzliche Geschwindigkeitszunahme gegenüber dem Grund, und weiß aber auch, daß sich am tatsächlichen aerodynamischen Flugzustand des Schirmes nichts geändert hat.
Auch hier ist die Annahme eines laminaren Windes völlig ausreichend und hilft die Praxis besser zu meistern.

@gnu

original geschrieben von gnu:
Sehr gewagt ist der Vergleich eines Segelflugzeug mit einem der unvollkommensten (aerodynamisch gesehen) Fluggerät, einem Gleitschirm, definiert als schwerpunktstabilisierter Nurflügler ohne Höhensteuerung. (noch dazu mit nicht stabilem Profil und sehr langsam gegenüber den umgebenden Luftmassen)
Trägheit, Langsamkeit verändert meiner Meinung den Anstellwinkel unser Flügel im Ein-und Abdrehen bei stärkerem Wind.

Für diese spezielle Betrachtung ist der Vergleich meiner Meinung nach keineswegs gewagt. Daß es z.B. beim "Eindrehen in den Rückenwind" (sofern man die selben Steuerbewegungen wie bei Windstille macht) keine Anstellwinkeländerung gibt, gilt für alle Fluggeräte, unabhängig von Masse, Geschwindigkeit, oder Profil.
Das einzige, was uns zu schaffen macht sind die bei Wind auftretenden Turbulenzen und Windscherungen, so z.B. die Bodenwindscherung.

Lieber Pipo: Was sind stationäre Turbulenzen die an ihrem Ort verharren?!

Sorry, das war wohl meine eigene Wortkreation. Mir viel keine bessere Beschreibung ein.
gnarf hat eh schon beschrieben, was ich gemeint habe:
Auf der Leeseite eines Felsen am Grat entsteht ein Minirotor bzw. einfach eine Turbulenz. Diese Turbulenz bleibt ortsfest hinter dem Felsen und wird nicht mit dem Wind weiterbewegt. Wenn man nun eine Aufreihung solcher ortsfester Turbulenzen einmal mit- und einmal gegen den Wind durchfliegt, so muß man beim Flug mit dem Wind z.B. durch 5 solcher Minirotoren in 10 Sekunden, während es beim Gegenwindflug nur 2 Rotoren in der selben Zeit sind. So fallen beim Gegenwindflug die Kappenreaktionen natürlich wesentlich gemäßigter aus, denn für die "Heftigkeit" einer Turbulenz ist es ja auschlaggebend, in welcher Zeit die Strömungsänderungen auftreten.

grüße pipo

[paraglider]

Original geschrieben von gnarf
Bei Gegenwind rappelt es jede Minute einmal, bei Rückenwind alle 20sec...

DAS beweist nur, daß man mit Rückenwind eine höhere Groundspeed hat als mit Gegenwind, sonst NICHTS!
Mit Rückenwind erreicht man die Rappelstellen einfach schneller!

Just my 2 Cents
Thomas