Was lief schief?

[hinrichs]

Original geschrieben von paraglider

DAS beweist nur, daß man mit Rückenwind eine höhere Groundspeed hat als mit Gegenwind, sonst NICHTS!
Mit Rückenwind erreicht man die Rappelstellen einfach schneller!

ja, aber genau das macht eben den (einzigen) unterschied aus zwischen <gegen den wind fliegen> und <mit dem wind fliegen>: dass man die durch stationäre hindernisse verursachten einflüsse mit unterschiedlicher geschwindigkeit erfliegt, was dann ggf. zu deutlich unterschiedlichen beeinträchtigungen führt.

gruß, uwe hinrichs

[gnarf]

Original geschrieben von paraglider

DAS beweist nur, daß man mit Rückenwind eine höhere Groundspeed hat als mit Gegenwind, sonst NICHTS!
Mit Rückenwind erreicht man die Rappelstellen einfach schneller!

Just my 2 Cents
Thomas

Wissenschaftlicherdings ist das so. (Have auch nichts anderes behauptet.) Aber einen subjektiven Unterschied macht das aus, oder?

Gruss,
Georg

[paraglider]

Original geschrieben von gnarf

Wissenschaftlicherdings ist das so. (Have auch nichts anderes behauptet.) Aber einen subjektiven Unterschied macht das aus, oder?

Stimmt, es rappelt mit Rückenwind (zeitlich betrachtet) häufiger! Nur sollte man NICHT die Schlußfolgerung daraus ziehen, daß der Gleitschirm beim Fliegen mit dem Wind "empfindlicher" gegen Rappeln ist: Betrachtet man jeweils die gleiche zurückgelegte Strecke mit bzw. gegen den Wind, so wird die Gesamtzahl der Rappler identisch sein!

Für irgendwas mußten die 12 Silvester an der Ademie schließlich gut sein
Thomas

[pipo]

@paraglider

original geschrieben von paraglider:
Stimmt, es rappelt mit Rückenwind (zeitlich betrachtet) häufiger! Nur sollte man NICHT die Schlußfolgerung daraus ziehen, daß der Gleitschirm beim Fliegen mit dem Wind "empfindlicher" gegen Rappeln ist: Betrachtet man jeweils die gleiche zurückgelegte Strecke mit bzw. gegen den Wind, so wird die Gesamtzahl der Rappler identisch sein!

Für mich Alpenländer ist das Wort "Rappler" nicht verständlich. Ich nehme einfach einmal an, daß damit in etwa Turbulenz gemeint ist.
Und die Turbulenzen, die der Schirm erfährt, werden auf Rückenwindkurs stärker. Und damit auch z.B. die Klapperanfälligkeit.
Denn Turbulenz würde ich in etwa mit Windgeschwindigkeitsänderung pro Zeiteinheit beschreiben. Wenn man mit Gegenwind aus einem 5m/s Aufwind in einen eben so starken Abwind einfliegt, so passiert das z.B. innerhalb von drei Sekunden. Bei Rückenwind würde der Wechsel vielleicht weniger als eine Sekunde dauern. In diesem Falle wären die Turbulenzen, die auf die Kappe wirken wesentlich heftiger. Auch wenn sich´s eigentlich um den selben Luftwirbel handelt. Wenn man also mit Rückenwind über einen etwas zerklüfteten Grat fliegt, so ist die Wahrscheinlichkeit größer sich eine Kappenstörung einzufangen als auf Gegenwindkurs.
Es handelt sich also keineswegs um einen subjektiven Einfluß.

grüße pipo

[MH]

Re: pipo

Original geschrieben von gnu
Sehr gewagt ist der Vergleich eines Segelflugzeug mit einem der unvollkommensten (aerodynamisch gesehen) Fluggerät, einem Gleitschirm, definiert als schwerpunktstabilisierter Nurflügler ohne Höhensteuerung. (noch dazu mit nicht stabilem Profil und sehr langsam gegenüber den umgebenden Luftmassen)
Trägheit, Langsamkeit verändert meiner Meinung den Anstellwinkel unser Flügel im Ein-und Abdrehen bei stärkerem Wind.

Isser überhaupt nicht, zumindest in diesem Fall!

Meiner Ansicht nach ist das Problem überzogener Kurven beim "in den Wind drehen" beim GS noch viel größer, habe selbst schon mehrere Videos im Web gesehen (leider keine aktuellen Links parat), wo Leute den Schirm in der letzten Kurve zum endanflug abreißen, vor allem wenn man dabei vom Wind zu weit aus dem Landefeld geschoben wird.

Beim Soaren stelle ich regelmäßig fest, daß sich die Kurven vom Hang weg ewig träge hinziehen können, vor allem wenn man in dieser Kurve gerade säuft und dem Boden näher kommt, da wirkt sich der Windgradient durch die Reibung über waldigem Gebiet extrem aus (probier mal den Westhang in Kössen südl. vom Weststart bei Starkwind). Nicht das "In den Wind Drehen" ist hierbei ausschlaggebend sondern der Geschwindigkeits- und Energieverlust beim Eintritt in langsamere Luftströmungen in Bodennähe. Dabei fällt einem das Kurven deutlich schwerer, ich zieh´ den Schirm manchmal halb negativ um wieder vom Boden wegzudrehen.

Probier mal eine Kurve beim Anfahren aus dem stark angebremsten Flug (Situation Eintauchen in langsameren Gegenwind) und eine Kurve beim Herausgehen aus dem Beschleuniger (Situation Eintreten in Stärkeren Gegenwind) einzuleiten. Die Unterschiede die du dabei spürst, sind exakt das, was einem beim Wechsel der Luftschichten unter größeren Windgradienten mit der Höhe zu schaffen macht, vor allem in Bodennähe eben aufgrund der Bodenreibung.

Probierts echt mal beim Soaren, da sind die Effekte am deutlichsten spürbar solange man mal auch wirklich drauf achtet und versucht, das ganze zu verstehen.

Markus
Born to glide