Fragebogen - wo ist dieser zu finden

[HA]

Lust auf mehr?

Hi boomerang,

Lust auf mehr?

Deine Fragen sind interessant. Wenn Du noch mehr hast, immer her damit!

Grüße
Holger

[Steffen]

48.) Was versteht man unter dem Begriff Einstellwinkel?

a.) Den durch die Gleitschirmprofilsehne und der Horizontallinie gebildeten Winkel
b.) Den durch die Gleitschirmprofilsehne und die Anströmrichtung gebildeten Winkel
c.) Den durch die Gleitschirmslängsachse und die Gleitschirmprofilsehne gebildeten Winkel
d.) Den durch die Gleitschirmlängsachse und die Horizontallinie gebildeten Winkel



50.) Welcher wesentliche Unterschied bzw. Zusammenhang besteht zwischen Einstellwinkel und Anstellwinkel?

a.) Der Anstellwinkel ist variabel, der Einstellwinkel nicht
b.) Der Einstellwinkel ist variabel, der Anstellwinkel nicht
c.) Der Einstellwinkel ist meist grösser als der Anstellwinkel
d.) Einstell- und Anstellwinkel addieren sich immer

Auflösung:

48 c

50 a

Hi boomerang:

Anmerkung von mir:

Mit der Antwort 48c bin ich einverstanden, weiß auch, dass 50a so in den Lehrbüchern steht, ist allerdings (meiner Meinung nach) nicht ganz korrekt.
Der Anstellwinkel wird beim Anbremsen größer (logisch), da aber die Profilsehne jetzt nicht mehr die selbe ist (die Profilsehne geht immer durch die Austrittskante, und die ist ja jetzt heruntergezogen) ist der Einstellwinkel damit ebenfalls variabel.

Viele Grüße
Steffen

[Sepp Grünauer]

Original geschrieben von Steffen
Hi boomerang:

Anmerkung von mir:

Mit der Antwort 48c bin ich einverstanden, weiß auch, dass 50a so in den Lehrbüchern steht, ist allerdings (meiner Meinung nach) nicht ganz korrekt.
Der Anstellwinkel wird beim Anbremsen größer (logisch), da aber die Profilsehne jetzt nicht mehr die selbe ist (die Profilsehne geht immer durch die Austrittskante, und die ist ja jetzt heruntergezogen) ist der Einstellwinkel damit ebenfalls variabel.

Viele Grüße
Steffen

Hallo Steffen & Boomerang,

Wie wird der Einstellwinkel verstellt? Mit dem Schraubenzieher !

Die Fragen erinnern mich irgendwie an den PPL Fragenkatalog (oder ??) und sind offensichtlich für Flugzeuge gedacht und für einen Schirm daher nicht immer sinnvoll. Da sich ja das komplette Profil und damit auch die Profilsehne verändert ist die Frage nach verändertem Anstellwinkel/Einstellwinkel eigentlich nicht zulässig.
Der Einstellwinkel wird übrigens gegenüber der Rumpflängsachse definiert, die keinesfalls horizontal sein muß. Beim Gleitschirm wäre der Einstellwinkel also am ehesten in Bezug auf die Leinen definierbar.

Gruß
Sepp

[Steffen]

Original geschrieben von Sepp Grünauer
Hallo Steffen & Boomerang,

Wie wird der Einstellwinkel verstellt? Mit dem Schraubenzieher !

Wenn man den Einstellwinkel beim Gleitschirm so definiert (was ich für sinnvoll halte), dass bei offenen Bremsen die Neigung der Profilsehne gegenüber der Horizontalen betrachtet wird geht es auch anders (dieser Neigungswinkel muß immer negativ sein, sonst kann der Schirm nicht vorwärts fliegen). Den kann man dann auch ohne Schraubenzieher verstellen - nämlich durch Tritt in den Beschleuniger! (Ok, meistens wird dabei das Profil noch ein wenig abgeflacht, aber kein Beispiel ohne Haken!)

Da sich ja das komplette Profil und damit auch die Profilsehne verändert ist die Frage nach verändertem Anstellwinkel/Einstellwinkel eigentlich nicht zulässig.

Ja genau das sagen boomerang und ich doch auch!

Der Einstellwinkel wird übrigens gegenüber der Rumpflängsachse definiert, die keinesfalls horizontal sein muß. Beim Gleitschirm wäre der Einstellwinkel also am ehesten in Bezug auf die Leinen definierbar.

Gruß
Sepp

Siehe oben, mit einer guten Definition geht das schon.

Gruß
Steffen

[Sepp Grünauer]

Original geschrieben von Steffen
Wenn man den Einstellwinkel beim Gleitschirm so definiert (was ich für sinnvoll halte), dass bei offenen Bremsen die Neigung der Profilsehne gegenüber der Horizontalen betrachtet wird geht es auch anders

Hallo Steffen

Nun da bin ich anderer Meinung. Ist vielleicht Haarspalterei aber der Einstellwinkel kann sich niemals auf die Horizontale beziehen, sonst könntest Du einen Schirm nie starten. Am Beginn wäre der Einstellwinkel rund 90° gegenüber der Horizontalen und der Schirm steigt trotzdem nach oben und vorne, anschließend würde der Einstellwinkel gegen 0 gehen (oder gar negativ werden). Bei jedem Schaukler würde sich der Einstellwinkel um +/- 20° oder mehr ändern. Das entspricht einfach nicht mehr der Definition des Einstellwinkels der eben konstruktiv gegenüber anderen Teilen des Fluggeräts vorgegeben ist.

Den kann man dann auch ohne Schraubenzieher verstellen - nämlich durch Tritt in den Beschleuniger! (Ok, meistens wird dabei das Profil noch ein wenig abgeflacht, aber kein Beispiel ohne Haken!)

Ja genau das sagen boomerang und ich doch auch!

ACK wenn man den Einstellwinkel gegenüber einer Leinenebene oder zB: gegenüber einer Normalen auf eine Leinebene definiert.


Gruß
Sepp

[Steffen]

Original geschrieben von Sepp Grünauer
Hallo Steffen

Nun da bin ich anderer Meinung. Ist vielleicht Haarspalterei aber der Einstellwinkel kann sich niemals auf die Horizontale beziehen, sonst könntest Du einen Schirm nie starten. Am Beginn wäre der Einstellwinkel rund 90° gegenüber der Horizontalen und der Schirm steigt trotzdem nach oben und vorne, anschließend würde der Einstellwinkel gegen 0 gehen (oder gar negativ werden). Bei jedem Schaukler würde sich der Einstellwinkel um +/- 20° oder mehr ändern. Das entspricht einfach nicht mehr der Definition des Einstellwinkels der eben konstruktiv gegenüber anderen Teilen des Fluggeräts vorgegeben ist.

Nö, meinte ich anders: Fliegen mit offenen Bremsen (alternativ Gleitschirm mit den Karabinern in "aufgeblasenem Zustand von der Decke hängen) im Geradeausflug => dann messen sonst nicht.

Beim Start hat der Schirm gar keinen Einstellwinkel, da liegt er noch total zerknüllt auf dem Boden (übertrieben gesagt).

Und die Schaukler darf man auch nicht betrachten, man interessiert sich bei Flächenflugzeug auch nur für den ungestörten Geradeausflug (bzw. hat den Vorteil das man auf dem Boden stehend messen kann) denn auch beim Flächenflugzeug ändert ein Ruderausschlag die Profilsehne - dieses Dilemma umgeht man halt durch die entsprechende Definition: alle Ruder neutral.
Diese Definition habe ich aufs GS-fliegen übertragen.

ACK wenn man den Einstellwinkel gegenüber einer Leinenebene oder zB: gegenüber einer Normalen auf eine Leinebene definiert.


Gruß
Sepp

So gesehen hast Du damit noch besser definiert.

Gruß
Steffen

[windsack]

Re: ...

Original geschrieben von boomerang
...

44.) Wie ist das Verhältnis zwischen Vortrieb und Widerstand im thermisch-dynamischen Steigflug bei konstanter Geschwindigkeit?

a.) Der Vortrieb ist grösser als der Widerstand

...Antworten folgen.

Hi Boom,

bist Du sicher, daß das alles richtig ist?

Blöde Frage von mir, muss auch zugeben, noch nicht alles durchgeschmökert zu haben, zähle mich aber trotzdem zu den sophisticated pilopel.

Also: 44:
bei Aufwind stellt sich doch nach einem kurzem "Störzustand" der stationäre Gleitflug wieder ein. Kräftegleichgewicht. Eigentlich Vortrieb=Widerstand.
Oder muss ich fragen: was ist ein Steigflug?

Was ist parasitärer Widerstand (39)

Rauhreif ist verständlicher als Rauheis.


Wie kommen diese Fragen eigentlich zustande? Was machst Du damit? Was mache ich damit?

Ich mach jetzt n Bier auf.


Gruß, windsack

[Touchdownmaster]

Wos fir a Frogebogn

mfg. TDM

[Sepp Grünauer]

Re: ...

Hallo Boomerang,

Thanx für Deine Mühe die Fragen hier abzutipseln und auch für die grundsätzlichen Abhandlungen.

Original geschrieben von boomerang
@windsack

...weil wir auch im Steigen i.d.R. Vorwärtsfahrt haben, passt Antwort a.) m.E. nicht schlecht.

Glaub ich nicht und zwar einmal mehr weil die Fragen für die Motorfliegerei gedacht sind. Mit Vortrieb ist nämlich die Zugkraft des Propellers gemeint.

Das bedeutet:
Im stationären Geradeausflug entspricht die Motorleistung genau dem Widerstand. Wird die Motorleistung erhöht bleibt die Geschwindigkeit (nach einigen Einschwingvorgängen) praktisch gleich = gleicher Luftwiderstand und die zusätzliche Leistung wird in Steigen umgewandelt. Deshalb Antwort a.

Beim motorlosen Flug kann ich aber gegenüber der Umgebenden Luftmasse nur sinken (außer Ballone) und hat sich einmal eine konstante Fluggeschwindigkeit eingestellt rodeln wir einfach den Gleitpfad entlang und alle Kräfte, wie auch schon windsack angemerkt hat, sind im Gleichgewicht.
Natürlich wird dem ganzen System Energie zugeführt sonst könnte man ja nicht gegen die Schwerkraft steigen. Das beruht aber einzig und allein auf der Tatsache daß die Luftmasse schneller steigt als der Schirm durchsinkt und nicht auf einer größeren Vortriebskraft (woher auch?).

Auf weitere Diskussionen gespannt !

Gruß
Sepp

[Piloten]

Frage 89

Für mich kommt nur Antwort b in Frage.
Beweis anbei.

Gruß Roland

[Steffen]

Re: ...

Original geschrieben von boomerang
[...]Der Einstellwinkel kann sowohl positiv als auch negativ gegenüber dem Horizont sein. Gerade bei den modernen Schirmen (z.B. Boomerang RFE) "schaut" die Profilsehne zunehmend nach oben.[...]


Euer Bommerang RFE (race, fly and enjoy)

Hi boomerang,

bezüglich positivem Einstellwinkel: Bin mir da nicht so ganz sicher, ob das geht.
Mein Gedankenmodell dazu ist: Ich leite einen B-Stall aus (und idealerweise hat der Schirm die gleiche Position über dem Piloten wie im Normalflug) - jetzt fährt der Schirm am - woher weiß er in welche Richtung?
Ist die Profilsehne negativ geneigt gegenüber dem Horizont entsteht durch die Anströmung senkrecht von unten im Moment des Ausleitens eine Kraft nach vorne und der Schirm fährt brav in Normalflugrichtung an. Leite ich den B-Stall mit gezogenen Bremsen aus "lugt" die Profilsehne durch die runtergezogene Hinterkante nach oben (positiv gegenüber dem Horizont) - und der Schirm fällt mir nach hinten weg.

Ist (meiner Meinung nach) wie eine Münze flach aufs Wasser legen, die geht auch nicht senkrecht unter, da sie irgendwie immer leicht gegen die Wasseranströmung von unten geneigt ist, entsteht eine Kraft, die die Münze zur Seite weggleiten läßt.

Gruß
Steffen

P.S. Als Horizont betrachte ich eine Ebene orthogonal zum Lot und idealerweise änder der Schirm seine Lage nicht in dem Moment, wo ich im B-Stall bin.

[Sepp Grünauer]

@Boomerang

Ist genau mein Punkt, daß die Aerodynamik und die Definitinen aus der Flugzeugtechnik nicht so ohne weiteres auf Gleitsegel übertragbar sind.

Verrate uns doch wo diese Fragen herkommen.

Gruß
Sepp

[Sepp Grünauer]

Re: ...

Original geschrieben von boomerang
Moin Sepp, war mal Basic für meinen ppl-a, mittlerweile cpl/ifr. Deshalb immer n. teilw. das Interesse...

dachte ich mir's doch.

Ich büffel gerade für CPL/IFR und solche Sachen wollte ich schon immer verstehen

LG
Sepp

[Steffen]

Re: ...

Original geschrieben von boomerang
@Steffen

Da der Gleitschirm flexibel ist, und wir keine Druckkräfte in Kappenrichtung übertragen können, sondern nur Zugkräfte über die Leinen, kann die Profilgestalt nach einem B-Stall naturgemäss nicht genau gehalten werden.

Druckkräfte in Kappenrichtung, da verstehe ich nicht ganz, was das sein soll.

Müssen wir aber auch gar nicht, sobald Du die Tragegurte auslässt, schiebt sich das Profil (zumindest halbwegs) in die normale Position auseinander. Das der Schirm das die ganze Zeit tun will, spürst Du an dem Zug auf der B-Ebene, die während des ganzen Stall gehalten werden muß. Würde der Schirm nicht die ganze Zeit das Profil wieder richtig öffnen wollen, würde einfaches loslassen den B-Stall nicht beenden, da er mit der heruntergezogenen B Ebene verharren würde.

P.S. Das Beispiel B-Stall habe ich nur gewählt, da das jedem Flieger bekannt ist, viel lieber hätte ich das Beispiel: Schirm ist unter einem Heißluftballon an einem Rahmen flugfertig völlig ausgebreitet aufgehängt (mit Pilot) und die ganze Fuhre wird dann einfach losgelassen - auch da fährt der Schirm zuverlässig in Flugrichtung an - und füllt sich erst dann, denn erst dann liegt Staudruck vor.
Hatte nur bedenken, dass dann gesagt wird "Wer macht denn so was?"

Egal wie, der positive Einstellwinkel (wie bereits erwähnt Winkel Profilsehne/Horizont) ist tatsächlich die Ausgangssituation der meisten modernen Gleitschirmprofilen. Auch beim Boomerang III RFE. Den Beweis liefere ich (dir) demnächst anhand einer noch zu erstellenden visualisierten Anschauung.

Gruss Boomerang

So ganz überzeugt bin ich noch nicht, aber ich bin gespannt auf Deine Visualisierung.
Habe mein Argument auch kurz mal visualisiert. Wir lassen also den Schirm fallen (oder der B-Stall ist gerade ausgeleitet, Profil steht). Anströmung von senkrecht von unten: Profilsehne ist negativ geneigt und daraus resultiert die Kraft nach vorne, die den Schirm anfahren läßt: Druckkräfte brauchen da nicht übertragen zu werden.
Gruß
Steffen

P.S. Bin aber bereit dazuzulernen und warte gespannt auf Dein Bildchen.

[Steffen]

Übrigends sorry für das gammelige Bildchen, ich weiß, ich bin ein mieser Zeichner, aber immerhin mein Pilot lächelt