Swing SENSIS EN B

[Michael Nesler]

AW: Swing SENSIS EN B

Als Konstrukteur und Testpilot des Sensis möchte ich mich nun auch dazu äußern. Wir haben den Sensis in extrem schwierigen Bedingungen geflogen und alle erdenklichen Situationen provoziert. Dabei ist es uns, wie mit jeden (wirklich jeden!) anderen Schirm egal welcher Klasse und Marke, auch gelungen, sehr dynamische Reaktionen zu provozieren. Denn je nach Knicklinie beim Klapper oder Zugrichtung der A-Gurte beim Frontstall kann man jeden Schirm zum Absturz bringen. Allerdings ist uns und vielen anderen Piloten und Fluglehrern der Sensis besonders dadurch aufgefallen, dass er im realen Flugbetrieb extrem stabil und bei echten Störungen wirklich sehr gutmütig ist. In der Zulassung (DHV!) ist er auf Anhieb durchgekommen. Aufgefallen ist dabei vor allem, daß er sehr schnell und selbstständig aus der Spirale ausleitet und dass selbst die XS-Größe problemlos in die EN-B Klasse fiel. Anzumerken, dass bei der Zulassung vier verschiedene Piloten des DHV den Sensis geflogen und für gut befunden haben. Laut Aussage des DHV entspricht der nachgetestete Sensis sogar noch deutlicher der EN-B Norm als das eingelagerte Muster!

Woher also kommt diese enorme Diskrepanz zwischen Nachtest, Zulassung und Realität?

Es wurde mit Acrogurtzeug getestet:
Mit Acrogurtzeugen ändert sich das Extremflugverhalten maßgeblich. Diese sind so ausgelegt, dass sie möglichst Verwindung zulassen, sozusagen fast schon eine Art Kreuzverspannung. In der Praxis kommt es deshalb bei großen Klappen zu Gegenklappern.

Wasserballast vorne eingehängt:
Um auf die maximale Zuladung zu kommen, wurde teilweise vorne in die Hauptaufhängung eingehängte Wassersäcke verwendet. Während der Manöver schwappt dabei das Wasser hin und her und verfälscht die Ergebnisse. Besonders in der Spirale kommt es dabei zur stabilen Steilspirale, da der Ballast aufgrund der hohen G-Kräfte die Tragegurte unnatürlich belastet.

Sehr dicke Beschleunigerleinen:
Teilweise wurden sehr dicke Beschleunigerleinen verwendet. Diese verhindern oder verzögern ein schnelles Rückstellen des Speedsystemes nach Klappern und Frontstalls, wodurch es sogar bei EN-A-Schirmen zu sehr extremen Verhalten kommt. Der DHV hat paradoxerweise selbst dazu einen Artikel veröffentlicht, ohne das bei seinen Testpiloten zu kontrollieren.

Keine Berücksichtigung der speziellen Schirmeigenschaften:
Folgende Eigenschaften werden bei den Nachtests nicht berücksichtigt:
- Übersetztes Speedsystem (Rolle zwischen A- und B-Gurten). Dadurch bleibt bei der Verwendung dicker Beschleunigerseile der Schirm auch nach dem Freigeben des Beschleunigers beschleunigt.
- Sharknose_Profile: Diese Art von Profilen sind in der Praxis extrem klappstabil. Im Test erreicht man große Klapper nur durch brutales Ziehen und erhält damit sehr gerade Knicklinien, wie sie in der Praxis so gut wie nie vorkommen. Das Problem dabei ist, dass man das Verhalten bei geraden und diagonalen Knicklinien nicht miteinander vergleichen kann: Schirme, die in der Realität nur sehr schwer klappen, sind gegen leicht, aber diagonal klappenden deutlich im Nachteil.
- Brustgurtbreite: Wenn der in die Hauptaufhängung eingehängte Wasserballast die Tragegurte schwerkraft-bedingt annähert, wird die minimale Brustgurtbreite unterschritten. Es gibt zwei wichtige Faktoren für das (verfrühte) Auftreten einer stabilen Steilspirale: die Brustgurtbreite und der Widerstand von Pilot/Gurtzeug.

Keine Transparenz bei den Nachtests:
Wir wollten vom DHV die Videos der nachtest für eine intensive Analyse bekommen. Diese wurden uns vehement verweigert. Wir haben also keinerlei Möglichkeit, die Manöver zu verstehen und die Schirme zu verbessern.

Fazit:
Testen mit »Worst-Case«-Szenario wäre an sich gut. Allerdings nicht, nachdem schon hunderte Schirme ausgeliefert wurden.
Vor allem aber unter Verwendung korrekter Gurtzeuge und unter Berücksichtigung der schirmspezifischen Eigenschaften.
Im Nachhinein angebliche Risiken bei einem Modell aufzudecken, schützt nicht die Piloten, sondern dient lediglich dazu, das Image des DHV aufzubessern und Hersteller samt Verkäufer zu schädigen.
Die korrekte Vorgehensweise wäre, all diese Test schon während der Zulassung zu machen. Somit wären die Piloten wirklich vor »gefährlichen« Schirmen und »bösen« Herstellern geschützt.

Jeder Fluglehrer, Sicherheitstrainer und einigermaßen erfahrene Pilot weiß, dass das Extremflugverhalten hauptsächlich durch das Gurtzeug und vor allem die Gurtzeugeinstellung bestimmt wird.
In zweiter Instanz zählt das Pilotenkönnen und erst dann ist der Schirm wichtig.
Das liegt daran, dass so gut wie kein Pilot gar keine Reaktion auf Störungen macht, sondern immer irgendwie versucht, einzugreifen.
An vierter Stelle kommt das Rettungssystem, bei dessen Auslösung es bis heute noch immer keine standardisierten Innenkontainer und Griffe gibt.

Es gibt somit riesigen Aufholbedarf bei Gurtzeugen, Rettungssystemen und vor allem in der Ausbildung.
Ich bin nach 30 Jahren als Fluglehrer, Testpilot und Sicherheitstrainer 100% überzeugt, dass jeder bei entsprechender Ausbildung jeden EN-B-Schirm auch in extremsten Bedingungen sicher fliegen kann.
Und dass der sicherste EN-A-Schirm nichts hilft, wenn der Pilot falsch reagiert.

Warum nur habe ich das Gefühl, dass diese Nachtests von der meist völlig unzulänglichen Grundausbildung ablenken und die Verantwortung dafür an die Hersteller abschieben sollen?

[zucki]

AW: Swing SENSIS EN B

[QUOTE=Bliestalflieger;454819]Mit dieser Stellungnahme hat Swing leider eine einmalige Chance verpasst.
Statt den Ergebnissen Raum zu geben und an einer Verbesserung zu arbeiten, stellen sie die Arbeit des DHV (zur Erinnerung, der DHV ist der Pilotenverband. Unser Verband) und die Durchführung der Safety Tests als solches infrage.
Meiner Erfahrung nach ist es unstrittig, dass der größte Teil der Pilotengemeinde aber genau diese Hilfestellung möchte.
Ergänzend verweist Swing dann auf die EN/LTF Norm, die angeblich von Experten jahrelang in Punkto Schirmsicherheit mitgewirkt hätte. Sie lassen jedoch unerwähnt, dass uns diese tolle Norm das ehemals weltweit geschätzte Gütesiegel gekostet hat und zwar auf Bestreben des Herstellerverbandes. Das wäre, wie wenn VW sich dafür einsetzt, die Abgasgrenzwerte doch bitte selbst festlegen zu dürfen, weil sie das ja als Hersteller viel besser können.
Noch nebulöser finde ich die etwas versteckte Androhung, dass "an anderer Stelle" überprüft werden soll, ob der DHV die Funktion einer Stiftung Warentest überhaupt wahrnehmen darf. Wie bitte? Wer denn sonst?
Wollen Sie den DHV (und damit die Pilotengemeinde) etwa verklagen?



Gerade die Modellpolitik der letzten Jahre bei Swing praedestiniert die Firma nicht unbedingt zur Kritik an Zulassungstellen.Wenn man sich Modelle wie Astral 6 Verhaenger,abspiralt oioioi oder Astral 7Frontklapper uiuiui oder Mistral 6Stabile Spirale iiiek anschaut bzw.diese geflogen ist muss man sich bezueglich der Kompetenz und des Fachverstandes des Swing Rand D Teams schon so seine Gedanken machen.Ich mag mich erinnern dass der gute Torsten H.(nennen wir Ihn der Anonymitaet wegen eben einfach Anatoli Stroganoff)bei seinen Streckenfluegen mit dem Astral 7 immer weniger turbulenzaffin wurde und gottfroh war auf den M 7 wechseln zu koennen.Vielleicht bilde ich mir das aber auch bloss ein

Auf jeden Fall sieht die Wahrheit sicherlich nicht so aus dass einem professionellen Werkspilotenteam das seine Aufgabe perfekt geloest hat ein boeser DHV mit seinem Nachtest hineinpfuscht.Die Antwort muss sich jeder selber erschliessen-aber besser es liegen ein paar unverkaufte Schirme irgendwo im Regal als ein paar unserer Kameraden unter der Erde!
DHV-weiter so!

[Uli Straßer]

AW: Swing SENSIS EN B

Da es ja nicht nur was mit dem Sensis zu tun hat, habe ich zu der "DHV-"Safety"-Class-Test Problematik einen neuen Thread eröffnet.

Aber wie auch Michael Nesler schreibt, solange der DHV nach hausinternen "Normen" (die keine sind und die nicht klar und eindeutig nach außen kommuniziert werden) die "Safety"-Class-Tests unverändert im stillen Kämmerlein und mit nebulösem Prozedere durchführt, wird es um die Aussagekraft der "Safety"-Class-Tests immer mehr Diskussionen geben und über kurz oder lang wird der internationale Markt die hehren Absichten des DHV zunichte machen. Es wird eine große Chance vertan, gemeinsamen (DHV und Hersteller) die Schirmentwicklung zum Wohle der Piloten voranzutreiben.

Gruß

Uli

[Klaus]

AW: Swing SENSIS EN B

Geschnitten von Sarah Grosser.

wo sind eigentlich bei 0:47 die Handschuhe des jungen Mannes abgeblieben? Er hat sich doch so viel Mühe gegeben, beim Anziehen fesch auszusehen.

LG Klaus

[Willi Wombat]

AW: Swing SENSIS EN B

Testen mit »Worst-Case«-Szenario wäre an sich gut. Allerdings nicht, nachdem schon hunderte Schirme ausgeliefert wurden.
Vor allem aber unter Verwendung korrekter Gurtzeuge und unter Berücksichtigung der schirmspezifischen Eigenschaften.

Du behauptest glaubhaft, dass Ihr bei der Entwicklung die Worst Case Tests gemacht habt.
Wenn da nur wegen des richtigen Gurtzeuges nichts aufgefallen ist, dann würde mich mal der DICKE Hinweis in der Bedienungsanleitung auf diesen Umstand hin interessieren.

Jeder Fluglehrer, Sicherheitstrainer und einigermaßen erfahrene Pilot weiß, dass das Extremflugverhalten hauptsächlich durch das Gurtzeug und vor allem die Gurtzeugeinstellung bestimmt wird.

Muss ich also in Zukunft das von Swing zertifizierte Gurtzeug mit verplombten Einstellungen kaufen um sicher zu fliegen?

Ich sehe hier eher Ausflüchte, vor welcher Verantwortung eigentlich?
Es ist doch nichts passiert, ausser dass jemand der Meinung ist, dass im Extremfall der Schirm anders reagiert als die Zielgruppe Mid-B evtl. erwarten würde.

[Michael Nesler]

AW: Swing SENSIS EN B

@Will.
Wenn man in der EN.B Klasse den "Worst Case" bei der regulären Zulassung wieder einführen würde, wäre diese Klasse ziemlich schnell für die meisten Piloten uniteressant. Zusätzlich noch mit einem Liegegurt geflogen wären dann die neuen EN-B Schirme leistungsmäßig bestenfalls mit den heutigen EN-A Schirmen zu vergleichen.
Die Frage ist, ob das die Piloten wollen?
Anscheinend ist der Hype um die High End EN-B Klasse noch immer am Laufen, jeder will nur noch mehr Leistung - und billiger soll der neue auch sein!

Natürlich ist nichts passiert. Nur dass nach so einem Nachtest-Ergebnis kein einziger Sensis in DE verkauft werden wird - man kann das Projekt trotz bester Reputation im Alltagsbetrieb getrost nach 8 Monaten einstampfen und sämtliche Kosten als Verlust abschreiben. Und etwa 500 Piloten erklären muss, dass der Sensis doch fliegt und sie nicht um ihr Leben fürchten müssen.

Erklär mir doch bitte, warum immer die Schirme Schuld an allem sind, obwohl inzwischen jeder weiß, dass die Gurtzeuge, die GZ-Einstellung und die Ausbildung viel mehr zu Unfällen beitragen?

Oder hast Du jemals in einem Unfallbericht gelesen, wo das Opfer gelernt hat und was ihm zur Unfalvermeidung gefehlt an Wissen und Können gefehlt hat?

Es ist einfacher, die Schirmhersteller an den Pranger zu stellen, als die Misstände in der Ausbildung usw. anzugehen.

Es geht hier auch nicht nur um Swing, Sensis usw., sondern ALLE Schirme aus den Nachtests.
Ich hatte im ST Schirme, die angeblich ganz brav ware. Bloß daß sie in einigen Manövern extrem anspruchsvoll waren, teilweise alles andere als Klassen-konform. Der Nachtest in dieser Form hat keinen Sinn.

Ein Nachtest sollte in erster Linie die Übereinstimmung der verkauften Schirme mit dem zugelassenen Muster überprüfen.
Das will aber leider keiner, denn gäbe es dabei Unterschiede, müssten SOFORT alle nicht übereinstimmenden verkauften Schirme am Markt per einstweiliger Verfügung/Sicherheitsanweisung gegroundet werden.

Vergiss nicht: Letztlich bestimmen die Piloten, was gekauft wird. Und der Mehrheit dieser Klasse geht es zur Zeit nur um Leistung und Preis.

[Gast]

AW: Swing SENSIS EN B

Erklär mir doch bitte, warum immer die Schirme Schuld an allem sind, obwohl inzwischen jeder weiß, dass die Gurtzeuge, die GZ-Einstellung und die Ausbildung viel mehr zu Unfällen beitragen?

Weil sie groß, bunt und teuer sind. Sozusagen die Projektionsfläche unserer Flugträume. Hast Du schon mal auf die obligatorischen Frage "Was fliegst Du?" mit "Connect Race" geantwortet? Die würden nicht einmal verstehen, worin Deine Ironie liegt.

Es ist einfach hoffnungslos. In diesem Sport wird alles auf die Schirme projiziert. Ob einer der Höchste ist oder nicht an die Basis kommt, liegt am Schirm. Der Schirm entscheidet, wer am weitesten fliegt. Wenn einer abstürzt, war der Schirm schuld. A-Schirme sind Lämmer und Wettkampfschirme sind Teufel. Basta.

Ich komm immer wieder darauf zurück: Nur noch zwei Klassen, "anfängertauglich" und "nicht anfängertauglich". Alles andere ist sinnlos.

[Vibe]

AW: Swing SENSIS EN B

Wenn das böse Acrogurtzeug an dem heftigen Reaktionen des Schirmes Schuld ist oder der Wassertank oder die dicken Beschleunigerleinen, dann wurden also die anderen Schirme alle mit einem anderen Gurtzeug, ohne Wasser und mit dünnen Leinen getestet? Oder wieso haben die dieses Problem andcheinend nicht?

Gruss

Claus

[Stabilo]

AW: Swing SENSIS EN B

Wenn das böse Acrogurtzeug an dem heftigen Reaktionen des Schirmes Schuld ist oder der Wassertank oder die dicken Beschleunigerleinen, dann wurden also die anderen Schirme alle mit einem anderen Gurtzeug, ohne Wasser und mit dünnen Leinen getestet? Oder wieso haben die dieses Problem andcheinend nicht?

Gruss

Claus

Michael Neslers Ausführungen kann ich gut folgen, nur an obigem Statement bin ich auch hängen geblieben. Soll das also heißen, dass der Sensis bewusst oder fahrlässig im Test benachteiligt wurde? Und anderen Testschirmen dieses Schicksal erspart blieb/bleibt? Ich bitte um Aufklärung!

@ Michael: Danke für Deine aus meiner Sicht und Erfahrung mehr als zutreffenden Worte zu Ausbildung und Qualität der Tests an sich.

Im übrigen stimme ich JN absolut zu, dass diese Farce endlich ein Ende haben muss. Verlockender Gedanke, nur noch nach anfänger- und nicht anfängertauglich zu unterscheiden.

[Willi Wombat]

AW: Swing SENSIS EN B

Ich hatte im ST Schirme, die angeblich ganz brav ware. Bloß daß sie in einigen Manövern extrem anspruchsvoll waren, teilweise alles andere als Klassen-konform. Der Nachtest in dieser Form hat keinen Sinn.

Genau bei diesen Schirmen hätte er ja vielleicht seinen Sinn gehabt oder?

Ein Nachtest sollte in erster Linie die Übereinstimmung der verkauften Schirme mit dem zugelassenen Muster überprüfen.

Das wäre langweilig und überflüssig.
Die SaftyClass-Einteilung geht bewusst drüber hinaus und soll Verhalten aufzeigen, das bei der standardisierten Zulassung nicht rauskommt.

Ich glaube deine implizite Behauptung nicht, dass ein Schirm der in sicherheitstrainingsähnlichen Bedingungen ein überdurchschnittlich heftiges Verhalten zeigt in echten Extremsituationen unterdurchschnittlich reagiert.
Und wenn ein Mid-B so sensibel auf die "richtige" Gurtzeugeinstellung reagiert, dann stimmt doch was nicht.

Gin wusste das übrigens offensichtlich auch noch nicht, dass der Carrera+ überflüssig gewesen wäre, hätte man nur gleich das richtige Gurtzeug verwendet.

[Michael Nesler]

AW: Swing SENSIS EN B

Der Sensis hat nun mal ein ausgeprägtes Sharknose Profil und einen übersetzten Beschleuniger. Damit ist er in seiner Klasse nunmal anders gebaut. Bei der Zulassung wurde das berücksichtigt, beim Nachtest ignoriert . Klar, wir können nun in Zukunft die Schirme so bauen, dass sie beim Nachtest gut abschneiden. Ob das die Piloten der EN-B Klasse begeistern wird, bezweifle ich.

Zudem geht es ja gar nicht nur um den Sensis, sondern auch vor allem darum, dass die sogenannten braven Schirme des Nachtest im ST teilweise ein ganz anderes Verhalten an den Tag legen. Und dass es damit schon einen tödlichen Unfall gab, obwohl zu der Zeit dieses Verhalten schon bekannt war.

Dass das Gurtzeug extremen Einfluss auf die Sicherheit hat wird wohl niemand bestreiten. @W.: Mach doch einfach mal einen voll beschleunigten Klapper mit gerader Knicklinie, mit einem extrem gutmütigen EN-A Schirm, und schau Dir das Verhalten an. Kannst auch gerne zu uns an den Gardasee kommen, Boot und Filmer bekommst Du kostenlos. Dann reden wir weiter.

Man könnte diese ganze Diskussion ganz schnell auflösen, wenn der DHV die Videos der Nachtests und der Zulassungen zumindest an den Hersteller übergeben würde. Ich würde das Nachtest Video sofort allen Piloten zugänglich machen, schließlich könnten wir alle was draus lernen.

[Stabilo]

AW: Swing SENSIS EN B

Gin wusste das übrigens offensichtlich auch noch nicht, dass der Carrera+ überflüssig gewesen wäre, hätte man nur gleich das richtige Gurtzeug verwendet.

Natürlich hat das Gurtzeug einen deutlichen Einfluss auf das Gesamt-Flugverhalten, auf Komfort, Reaktionsschnelle, Übertragung von Gewichtsverlagerung usw. Aber ich habe meine Zweifel, dass das Gurtzeug einen DERART massiven Einfluss auf das Schirmverhalten hat, dass der Charakter völlig verändert wird. Dann stimmt eher mit dem Schirm etwas nicht, wenn der so sensibel auf einen Gurtzeugwechsel reagiert. Das würde ja im Umkehrschluss bedeuten, dass zu jedem Schirm nur exakt ein Optimal-Gurtzeug passt und auch nur mit diesem die EN- oder Safety-Class-Einstufung von Wert ist.

Das halte ich für Nonsens. Ich bestimme, welches Gurtzeug ich fliegen will, nicht der Hersteller. Und wenn der Schirm danach sich wie eine tollwütige Zicke benimmt, dann hat er eine massive Macke. Wie gesagt – ich glaube aber nicht, dass es so extreme Ausprägungen gibt. Wer wollte denn so einen Oneway-Schirm?

Michael, Du verzettelst Dich hier etwas, oder stehe ich auf dem Schlauch?

Und warum verweigert der DHV Euch das Betrachten des betreffenden Videos? Gibt es da "Sperrfristen" oder bleibt so ein Video generell im Panzerschrank am Tegernsee unter Verschluss? Wie wird das begründet? Geheimniskrämerei würde ich ohne Grund dem DHV nicht unterstellen.

Richard?

[herc]

AW: Swing SENSIS EN B

So, der Dani hat natürlich auch eine Meinung zum Thema:

https://www.facebook.com/daniel.loritz/posts/743083415795880

Im Grossen und Ganzen kann ich dem Michael beipflichten. Bis auf die von ihm beschriebenen Seitenklapper in Abhängigkeit von Shark-Nose-Profilen. Klapper sind in Realität identisch einzustufen wie wenn sie von Hand gezogen werden. Die entscheidende Frage dabei ist jedoch die Klappgrösse und die erzielte Klappwinkel. Schirme mit Shark-Nose sind lange stabil und wenn sie doch mal klappen, dann wirken sie umso dynamischer. Dies ist in der Praxis wie auch bei Trainings zu sehen. Tatsache ist, dass in den wenigsten Trainings auf die Klappgrösse geachtet wird.

Ebenso Tatsache ist, dass die Nachtest vom DHV ihm sein Status als Referenz im Bereich der Sicherheit im Gleitschirmsport zurück geben soll. Leider sind bei diesen Tests nicht die Leute dahinter die das gute alte DHV-Siegel stark und zuverlässig gemacht haben. Da herrscht eine grosse Diskrepanz in den eigenen Reihen des DHV's.

Die aktuell desolate Lage der Zertifizierungsstellen und deren qualitativ mangelhaften Arbeit machen es umso wichtiger verlässliche Test's zu haben an denen sich die Kundschaft orientieren könnte. Ja, auch die DHV-Siegel waren gerade weil sie nicht für die Hersteller zugeschnitten wurden, so aussage kräftig. Es geht bei solchen Zertifizierungen eben um einen Konsumentenschutz und nicht darum den Herstellern gerecht zu werden.

Ja, das Gurtzeug hat einen grossen Einfluss auf die Reaktionen von Geräten. Doch genau da sind die Hersteller auf dem besten Weg unsere Kundschaft zu opfern! Als ich vor kurzem beim Cup Icare durch die Stände der verschiedenen Hersteller gegangen bin, ist es mir umso stärker aufgefallen, wie wenig die Hersteller von unserem Sport begriffen haben! Dass die Händler und Flugschulen in die gleiche Röhre blasen macht die Sache nur noch tragischer! Fast jeder Hersteller hat eines, wenn nicht sogar mehrere Liegegurtzeuge. Darüber hinaus werden Wendegurtzeuge verhökert, das schlimmste Unding unserer Szene seid dem Frontcontainer! Die guten alten klassische Gurteug mit Schaumstoffprotektor, einem gescheiten Rückenteil, dass eine vernünftige Kommunikation mit dem Schirm zulassen würde werden nicht mehr weiter entwickelt. Wir schaffen uns mit dieser Entwicklung selber ab....aber Hauptsache jeder hat sein Hike & Fly Equipment, dass er bei drei von 100 Flügen länger als 10 Minuten auf den Berg trägt.

Und dann kommen sie an meine Trainings, die bedauernswerten Piloten, fliegen die Manöver und bemerken wie schlecht sie den Schirm verstehen, wie blockierend ihr Gurtzeuge auf die Körperverlagerung wirkt und wie gefährlich ein Liegegurt sein kann. Mensch, die Nachtests sind nicht das Gelbe vom Ei, die Hersteller haben Handlungsfreiheiten wie noch nie und der Kunde lässt sich den letzten Schrott aufbinden ohne reflektiert zu betrachten, dass sie nicht nur an ihrem Können sondern auch an ihren Bedürfnissen vorbei konsumieren!

Ja, Micheal, die Welt ist schlecht und die Tests hauen zum Teil wirklich daneben. Den Sensis habe ich auch geflogen und war auch der Meinung, dass er gerade im unbeschleunigten Zustand recht konform ist. Wenn er, wie es der Name andeutet, auch noch ein sensibles Händling hätte, dann könnte der Schirm sogar Spass machen.
Jetzt aber jammern über die ungerechte Einstufung bei den Nachtests bringt doch nichts. Früher haben wir über die ungerechten Testflüge vom DHV, sprich vom Mike Küng in Frage gestellt, jetzt müssen die Nachtests für unseren Frust herhalten.
Wenn wir etwas in unserem Sport verändern wollen, dann sollten wir vielleicht bei uns selber anfangen. Die Ausbildung ist nach wie vor mangelhaft. Die Weiterbildung zu wenig verbreitet. Das Personal der Flugschulen zu wenig geschult und wir sind zu selbstherrlich Konsument. Alles keine gute Mischung um einen solch anspruchsvollen Sport sicher zu betreiben......

[Michael Nesler]

AW: Swing SENSIS EN B

Ja Maxl, da gebe ich Dir recht.
Man sollte alle irgendwie möglichen Tests machen.

Aber diese sollten:
- In der Zulassung oder kurz danach gemacht werden, BEVOR der Schirm auf den Markt kommt.
Sonst nützt das weder den Piloten noch sonst jemand
- Transparent und nachvollziehbar sein
- Die Videos dazu sollten allen zugänglich sein, auch dem Hersteller
- Die Schirme sollten auf Kompatibilität und Verhalten mit Liegegurten getestet werden
- Die Testpiloten sollten zusammen arbeiten, nicht gegeneinander wie momentan: Zulassung gegen Nachtest
- Jeder Schirm sollte von mehreren Piloten bewertet werden
- Der Test sollte auf Realitätsnähe aufbauen (Wusste ihr dass bei En A und B KEIN einziges Manöver mit Piloteneingriff getestet wird? Kennt ihr jemand, der bei einer Störung nicht eingreift? Sollte nicht auch diese Piloteneingriffe getestet werden?
- Und vor allem sollte endlich die Ausbildung an EN-B und höher, Liegegurte und moderner Zulassung angepasst werden.

[marcel1]

AW: Swing SENSIS EN B

Nun ja, mir tut Swing da schon etwas Leid: Erst die Pleite beim Mistral6 (übrigens war Michael da noch nicht bei Swing) - war auch nicht so ganz verdient, da der Schirm im Großen und Ganzen weniger heiß als ein damaliger Mentor war, aber recht dynamisch und stabil spiralt ist er nun mal (wie es einige andere inzwischen auch wieder tun!) und es sind Zwei damit runter gefallen, die den Schirm unterschätzt hatten.

Jetzt passiert das gleiche wieder, nur ohne Unfälle, sondern weil der Nachtest etwas schlechter als erwartet ausgefallen ist. Mag konstruktiv bedingt sein, oder sonst wie. Wieder finanziell ein ziemlicher Reinfall. Das ist hart - aber ich muß auch sagen, daß der DHV hier nicht allzu viel anders machen kann. Es macht einen gewissen Sinn, bei Anfänger- und Einsteigerschirmen auch die Maximalklapper zu testen. Gewisse Unzulänglichkeiten lassen sich nicht vermeiden. Wenn das die Konstruktion nicht verträgt, ist es eben SC5. Der Abschreckungseffekt auf "unsichere" Piloten ist vom DHV erwünscht. Wer entsprechend routiniert fliegt, den stört SC5 nicht.

Wo ich Dir zustimme, Michael, ist daß solche Tests

- Transparent und nachvollziehbar sein
- Die Videos dazu sollten allen zugänglich sein, auch dem Hersteller

Das kann ich auch nicht ganz verstehen, wo und warum es da klemmt. Allerdings ein Wunschkonzert ist so ein "Stiftung Warentest" Ergebnis nun mal nicht. Hier

- Die Schirme sollten auf Kompatibilität und Verhalten mit Liegegurten getestet werden
- Die Testpiloten sollten zusammen arbeiten, nicht gegeneinander wie momentan: Zulassung gegen Nachtest
- Jeder Schirm sollte von mehreren Piloten bewertet werden
- Der Test sollte auf Realitätsnähe aufbauen (Wusste ihr dass bei En A und B KEIN einziges Manöver mit Piloteneingriff getestet wird? Kennt ihr jemand, der bei einer Störung nicht eingreift? Sollte nicht auch diese Piloteneingriffe getestet werden?
- Und vor allem sollte endlich die Ausbildung an EN-B und höher, Liegegurte und moderner Zulassung angepasst werden.

kann ich dir nicht ganz folgen. Und ja ich kenne Leute, die keinen brauchbaren Piloteneingriff hin bekommen. Da gibt es mehr als man denkt! Sehe ich auch bei uns im Verein bei ein paar Leuten, müßtest Du bei deinen SiKus auch öfters gesehen haben.
Diese Leute fliegen dann (glücklicherweise) meist Schirme unterhalb "high En-B" - und für die ist der Test gedacht. Ab high-end EN-B erwartet der Kunde doch geradezu SC5 - das wäre ein Verkaufshindernis, wenn so ein Schirm SC3 bekäme!

Ausbildung an EN-B und höher mit Liegegurten anpassen ist utopisch - du verlierst 90% der Aspiranten. u.s.w.