Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

[pipo]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Hi Sebastian,

danke für deine strukturierte Aufstellung. Ich will mal dazu antworten.

1. Wird die Faltleine "irgendwo" angebracht, wird die Zugkraft unter Umständen nicht so gleichmäßig auf die Flügelstruktur aufgebracht wie es die Last einer Turbulenz tun würde.

Das ist nicht das Hauptproblem. (bzw. das ließe sich durch eine einheitliche Faltleinenposition einigermaßen lösen.)
Das Problem ist, dass durch die Faltleinenebene (vor der A) für den Einklapper die Leinengeometrie verändert wird. Mit dieser Aufhängungsgeometrie (Faltleine wird zur A-Ebene) wäre der Flügel kaum flugtüchtig, bzw. würde irgendwie so durch die Luft fliegen:


Die Knickstelle in diesem Bild ist etwas weiter hinten, als bei Dreileiner, bei dem man die A-Ebene durch die Faltleinenebene ersetzt.
Davon abgesehen sieht es aber tatsächlich in etwa so aus, wenn der Aufhängungsabstand zwischen A-, und B- Ebene viel zu groß ist.

Ausgehend von diesem Flugzustand ist ganz logisch, dass der Flügel schön knickt, wenn man die Faltleine weiter nach unten zieht.

Ein überspitztes Beispiel: Wenn man beim Dreileiner unmittelbar vor dem Klapper die B-Ebene rausschneidet, wird man den Schirm unmöglich flächig klappen können, weil er garantiert zwischen A-, und C-Ebene knickt (wie im Bild oben.)
Ich denke, es wird hier jedem einleuchten, dass es nicht sinnvoll ist, die Aufhängungsgeometrie vor dem Klapper derart zu verändern. Qualitativ passiert mit Faltleinen aber genau das selbe.

2. Die A-Ebene verteilt die Last unter Umständen besser auf einen größeren Teil des Flügels, entspricht bei klassischen Konstruktionen also evtl. eher der Wirkung einer Durchschnittsturbulenz. Daher kann der Eindruck vor allem bei Schirmen <EN-C entstehen, dass ein Klapper über die A-Ebene eine gute Korrelation zur Realität liefert, während bei Klappern über Faltleinen mehr getrickst werden kann.

Das ist auch ein Argument, aber für mich - wie gesagt - nicht wesentlich. (Und durch vereinheitlichte Faltleinen lösbar.)

3. Bei extremeren Konstruktionen kann der vordere Flügelteil so steif sein, dass eine Durchschnittsturbulenz ggf. nicht das notwendige Drehmoment für einen Klapper erzeugt, sondern nur zu einem Absacker/Entlaster führen (gefühlte geringere Klappwahrscheinlichkeit, aber flächigere Klapper). Die für mich offene Frage ist hierbei, ob eine stärkere Turbulenz, die eine solche Konstruktion zu einem (flächigen) Klapper bringt, nicht auch eine klassische Konstruktion flächig und außerhalb der Testnorm zerlegt. In einigen Unfallvideos von A oder B Schirmen klassischer Konstruktion sieht man durchaus großflächige Klapper, die fast aussehen, als wäre der Schirm starr konstruiert, hier hätte es wohl keinen Unterschied gemacht.

Es gab ja immer wieder Experimente mit massiv versteiften Gleitschirmen. Als Extrembeispiel: Ein Starrflügel an Leinen aufgehängt würde statt zu klappen "tucken" und wäre kaum mehr zum Fliegen zu bringen.
Die Testpiloten, die ich kenne, die Erfahrung mit solchen stark versteiften Gleitschirmen haben berichten dem entsprechend von nicht-, oder kaum ausleitbaren stabilen Frontklappern.
Also: Auch der unversteifte Schirm (bzw. jeder Schirm) kann flächig klappen. Ein flächiger Klapper mit einem stark versteiften Schirm ist aber schlechter.

4. Bei Konstruktionen mit weiter zurückgesetzter A-Ebene kann kein Klapper gezogen werden, oder es können nur Klapper über die gesamte Fläche herbeigeführt werden.

Natürlich ist der Fall denkbar, dass ein Schirm über die A-Ebene gar nicht mehr geklappt werden kann. Praktisch ist das meines Wissens mit keinem verbreiteten Dreileiner (und auch Zweileiner) der Fall.
Dass eine nach hinten versezte A-Ebene tendenziell zu flächigeren Klappern führt, stimmt.
Es gibt aber genügend Beispiele von Schirmen, mit nach hinten versetzter A-Ebene, die ohne Faltleine zugelassen wurden. (Meines Wissens sogar ein Zwei-Leiner beim DHV.)
(Nachdem man die Aufhängepositon eines Schirms mit einem Maßband in 2min bestimmen kann, sind die Aufhängepositionen von Mitberber-Schirmen kein Geheimnis.)

5. Hier kommt der entscheidende Kritikpunkt: Punkt 3. und 4. lassen sich mit Klappertests über die A-Ebene nicht bewerten,

Wie gesagt, es ist bei weitem nicht unmöglich einen Schirm mit hinten liegender A-Ebene ohne Faltleinen EN-konform zu klappen. (Auch im Ozone Statement steht, dass der Delta mit einem um wenige Zentimeter reduzierten Beschleunigerweg keine Faltleinen gebraucht hätte. Viel fehlt also nicht.)

6. Durch die innere Struktur (Rippen/Bänder/Stäbchen) wird der Leinenzug immer auf den gesamten Einflussbereich der jeweiligen Leinenebene aufgeteilt. Diese innere Struktur ist allerdings auf Zug ausgelegt und nicht oder nur begrenzt drucksteif. Das bedeutet, dass eine reale Turbulenz die Kappe durchaus auch an anderen Stellen zum Knicken bringen kann, als es ein gezogener Klapper tun würde. Auch dies führt dazu, dass Konstruktionen mit rückversetzter A-Ebene nicht zwingend flächig klappen.

das sehe ich genauso!

.... zum Rest deines Postings antworte ich bei nächster Gelegenheit!

vG,

P.

[Willi Wombat]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Sebastians Idee mit der aufgefächerten und damit sehr komplizierten Faltleinengeometrie krankt in meinen Augen daran, dass die vielen Faltleinen mit ihrem Luftwiderstand das Klappverhalten entschärfen.

Was mir aber prinzipiell bei der Faltleinendiskussion nicht einleuchtet:
Wenn ein wirklich großer Klapper mit steiler Knicklinie ausgebildet ist, dann gibt es dort doch gar kein Profil mehr.
Somit kann nichts knicken, es gibt keine Flächentiefe und keine vorhersehbare Geometrie.
Beim eigentlich interessanten Wiederöffnungsverhalten sind Faltleinen aber schon ausser Eingriff und die unverfälschte Reaktion kommt zutage.

Klapper bei denen das halbe Profil noch steht sind doch eher uninteressant.

[luaas]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

@Sebastian und @Pipo
interessante Diskussion, danke.

Ich hätte einen Kompromissvorschlag, nicht als Kompromiss zwischen Euren Standpunkten, sondern für die Praxis.

Wie wäre es, wenn man "genormte" Faltleinen nehmen würde, die aber nicht nur einen sondern über eine Gabelung jeweils 2 Ansatzpunkte je Rippe im vorderen Flügelteil haben.
1. Bei 3% Profiltiefe
2. Bei den real verwendeten A-Ansatzpunkten.

Wäre damit nicht gewährleistet, dass
a) die von Ozone beklagte "Vorbeschleunigung" beim gezogenen Klapper ausbliebe (bzw. stark gemindert würde)
b) die frühe/verharmlosende Knickstelle hinter der realen A eben nicht auftreten könnte?
c) die gezogenen Klappertests zwischen den Designphilosophien etwas besser vergleichbar würden

Die Faltleine müsste dabei natürlich von der Geometrie her den A-Leinen weitgehend entsprechen.

[pipo]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Hi Willi,

Was mir aber prinzipiell bei der Faltleinendiskussion nicht einleuchtet:
Wenn ein wirklich großer Klapper mit steiler Knicklinie ausgebildet ist, dann gibt es dort doch gar kein Profil mehr.
Somit kann nichts knicken, es gibt keine Flächentiefe und keine vorhersehbare Geometrie.
Beim eigentlich interessanten Wiederöffnungsverhalten sind Faltleinen aber schon ausser Eingriff und die unverfälschte Reaktion kommt zutage. Klapper bei denen das halbe Profil noch steht sind doch eher uninteressant.

Ich habe das "ausgebildet" in deinem Zitat fett hervorgehoben.
Du hast natürlich recht: Wenn ein großer Klapper voll ausgebildet ist, ist nichts mehr vom Flügel da, wie hier z.B.:


Entscheidend ist aber nicht nur die Momentaufnahme des voll ausgebildeten Klappers, sondern auch die "Entstehungsgeschichte" des Klappers, bis zu diesem Moment.
Im Falle des (von mir vielfach verlinkten Ion3 Videos) knickt der Schirm bei der Klappereinleitung markant zwischen B&C. Durch den Fahrtwind wird's dann dennoch ein großer Klapper. (wie im Bild)
Im Falle eines Schirms, der im Klapperansatz nicht (oder weniger) knickt sondern flächig klappt, sieht das Foto des voll ausgebildeten Klappers vielleicht sehr ähnlich aus.
Die Reaktion ist aber höchstwahrscheinlich viel heftiger.

Das Einklappverhalten (und damit die Entstehungsgeschichte des Klappers) ist meiner Meinung nach also ebenso interessant, wie der Moment des voll ausgebildeten Klappers und das darauf folgende Wiederöffnungsverhalten.

Und das Einklappverhalten des simulierten Klappers ist deutlich realistischer, wenn man für den Moment des Einklappens nicht die Aufhängungspositionen verändert. Denn neben dem Profil sind die Aufhängepositionen entscheidend dafür, ob das Profil zum flächigen Klappen neigt, oder ob der Flügel eher "weich" klappt.
Wenn man per Faltleine die A-Ebene faktisch um 10% nach vorne schiebt und dann den Klapper zieht, bekommt man fast unabhängig vom der Konstruktion einen weichen Klapper.



Lucian,
Ich denke, dass bei deinem Vorschlag der hintere Punkt (also eben wieder die A-Ebene) entscheidend wäre, bzw. dass das ganze also nur wenig Unterschied zum A-Ebenen Klapper machen würde. (hängt natürlich von der Gestaltung der Vergabelung ab.)

vG,

P.

[Marmota]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Spannenderweise widersprechen meine bisherigen Erfahrungen mit dem R10, Enzo und dem Enzo 2 den von Pipo geäusserten Vermutungen ein wenig. Natürlich bin ich kein Testpilot aber dennoch habe ich mit dem R10 100h dem Enzo 170h und dem Enzo 2 um die 130h gesammelt. Mit dem R10 und dem Enzo habe ich auch schon Sicherheitstrainings absolviert und ich hatte einige echte Klapper (etwa 10) in der Wildnis. Die simulierten Klapper, ohne Faltleine würde ich durchs Band als dynamisch bezeichnen. Bei den echten Klappern hatte ich Klapper verschiedenster Art. Besonders der Enzo klappte in echt immer sehr soft. Beim Enzo 2 kann ich dazu keine Aussage machen, denn bisher hatte ich nie mehr als 30% Öhrchen, welche bei einem etwas schneller getrimmten Aussenflügel gerne vorkommen.

Alle Klapper welche ich hatte oder beobachten konnte liessen sich einfach und unspektakulär beheben. Es sei denn der Schirm hatte ein Verhänger, welcher Widerstand produzierte, dann ging oftmals die Post ab! Eine weitere Erfahrung ist, dass der Flügel bei Turbulenzen merkbar entlastet und dann dem Piloten viel Zeit zum Eingreifen bleibt.

Ich wundere mich ein wenig, dass Pipo und Hannes dieses Konzept so vehement bekämpfen. Soweit ich weiss ist aus der Praxis keine Häufung von Unfällen bekannt. Desshalb meine Fragen:
- Wie viel echte Erfahrung habt ihr mit diesen speziellen Schirmen der Konkurrenz? Habt ihr eigene Schirme dieser Bauart entwickelt?
- Was ist der genaue Grund warum ihr dieses andere Konzept, das sich offenbar fundamental von eurer, nachweislich auch guten Bauweise, unterscheidet bekämpft?
- Oder - habt ihr mehr zu bieten als reine Theorie?

[pipo]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Hi Lukas,

Spannenderweise widersprechen meine bisherigen Erfahrungen mit dem R10, Enzo und dem Enzo 2 den von Pipo geäusserten Vermutungen ein wenig.

Ich habe mehrmals geschrieben, dass weder das Zurückversetzen der A-Ebene, noch das Verwenden von Faltleinen dazu führen muss, dass der Schirm flächig klappt. Sondern ich habe erklärt, dass es die Verwendung von Faltleinen wesentlich erleichtert, in der Praxis flächig klappende Schirme zuzulassen.
Ich habe auch gefühlte zehn Mal geschrieben in diesem Thread geschrieben, dass mir klar ist, dass es in der Praxis sehr gute und sichere Schirme gibt, die mit Faltleinen zugelassen wurden. (Wie du selbst schreibst, gibt's auch sichere Schirme ganz ohne Zulassung. Auch das ist mir klar, hat aber nichts mit dem Thread-Thema zu tun.)

Es gibt jedenfalls keinen Widerspruch deiner Schilderungen und meiner Erklärungen.

vG,

P.

[soundglider]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Ich habe auch gefühlte zehn Mal in diesem Thread geschrieben, dass mir klar ist, dass es in der Praxis sehr gute und sichere Schirme gibt, die mit Faltleinen zugelassen wurden.

Du scheinst davon aber nicht überzeugt. Wie rechtfertigst du dann sonst, dass diese Schirme mit dem heutigen System nicht hätten zugelassen werden können (<EN-D)? Du weißt ja selbst, wie sehr kleine Nuancen den Schirm verändern. Du kannst doch nicht von allen rechtschaffenen Herstellern verlangen, dass sie ihre "sehr guten und sicheren" Konstruktionen so hinbasteln, dass sie irgendwie mit A-Ebenen-Klappern testbar sind...

Es wird ja auch bei Autos nicht gleich Bordelektronik allgemein verboten, nur weil man damit theoretisch Abgastestwerte fälschen oder besser aussehen lassen könnte?! (Ok der Vergleich passt nicht 100%, aber du weißt was ich sagen will...)

Wenn eine Technologie es fordert, müssen die Tests dafür angepasst werden, nicht umgekehrt.

[Marmota]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Ich habe mehrmals geschrieben, dass weder das Zurückversetzen der A-Ebene, noch das Verwenden von Faltleinen dazu führen muss, dass der Schirm flächig klappt. Sondern ich habe erklärt, dass es die Verwendung von Faltleinen wesentlich erleichtert, in der Praxis flächig klappende Schirme zuzulassen.

Ok, das stimmt. Ich habe da deine Aussagen mit denen von Hannes im Interview mit Ziad vermischt! Du schreibst aber auch, dass die meisten 2 Leiner welche mit Faltleinen getestet wurden spät, grossflächig klappen und dann sehr anspruchsvoll sind.

Dies widerspricht ein wenig meiner Erfahrung mit den oben genannten Schirmen. (Enzo 2 ausgenommen) Aus meiner beschränkten eigenen Erfahrung und aus live Beobachtungen von Abgängen anderer Piloten bin ich bisher zum Schluss gekommen, dass Klapper in der Regel harmlos verlaufen. Klapper verursachen wenig Wiederstand und sind sehr leicht durch Gewichtsverlagerung auszugleichen. Problematisch sind nur Verhänger. Ein Verhänger kann auch schon mit sehr wenig Einklapptiefe viel Wiederstand verursachen.




Hier noch das Interview mit Hannes.

http://ziadbassil.blogspot.ch/

Hannes Papesh Interview 5 March 2016 .

Z- What’s your opinion about : "Softer leading edge do collapse often but they also recover faster and smoother, harder leading edge with a smaller AoA are very resistant but the collapses are more aggressive".
Do you agree? or no...and why?

Hannes: We're dealing with that issue since mid of the 90’s. During the X-act development we were trying to find an airfoil which is collapse resistant and in the case, collapsing very soft and unspectacular.
As "to collapse" is a fundamental issue of the safety concept of a paraglider, this scenario should be very well predictable.
During the very intensive discussion about folding lines (see attachment) I've been arguing with the "dynamic history" of a collapse: the airfoil should deform, loose air and fold in the middle, to create a soft collapse. In this procedure the static weak points are important. They are given by the suspension points and the airfoil shape (and some internals maybe). When you mount folding lines on new suspensions (where there is no load during normal flight), you're faking new static weak points.
So we should spend some engineering and development effort to find an airfoil / solution that can do both: to be collapse resistant AND collapse soft and recover easy.
-Not just make "a quick cheat".
-Some in the scene are specialists for that, as we all know!


Z-Do you believe for instance that in order to see the real thing, the exact collapse in each individual glider regardless of their construction is to remove the test pilot ability to 'pull' the A's...

Hannes: Pulling the A's is good.
Sometimes it's not possible without mounting some separate lines (in case of an A/B fork).
Important is, that you pull on a suspension point, which is highly loaded during normal flight.
Experience shows, that the static weak points in real flight are between the suspension points: there the airfoil kinks in the case of a collapse deformation.
The simulated collapses should show the same deformation behavior as the real flight collapse.
Putting force on the airfoil further in front does enlarge the "deformation arm": resulting in softer collapses.

Z-Another idea could be to send a paramotor or some machine to create heavy turbulence that passes exactly 10 m in front of the test pilot over a lake...That way it will be clear on the videos how much the glider endure the collapse and how it will react.
-Do you think that this could be an evolution for future test houses ? Can you comment on that please ?

Hannes: It is not easy to create the standard rotor.
And will be quite hard to do: but that kind of testing could offer some more real life results.

The general problem is the exclusion of cheating actions.
We all have had airfoils which were flying fine and collapsed late. But they showed a very nasty and hard collapse behavior.
But you need really some "cheating creativity" to get the idea to mount folding lines far in front to get softer collapses.
With that technique you can get every airfoil look nice.
Because of that possibility and the very bad experiences of cheating by one manufacturer, the WG6 working group decided to limit those folding lines (invented by the same manufacturer) to the D class.

[Baschi]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Spannenderweise widersprechen meine bisherigen Erfahrungen mit dem R10, Enzo und dem Enzo 2 den von Pipo geäusserten Vermutungen ein wenig. Natürlich bin ich kein Testpilot aber dennoch habe ich mit dem R10 100h dem Enzo 170h und dem Enzo 2 um die 130h gesammelt. Mit dem R10 und dem Enzo habe ich auch schon Sicherheitstrainings absolviert und ich hatte einige echte Klapper (etwa 10) in der Wildnis. Die simulierten Klapper, ohne Faltleine würde ich durchs Band als dynamisch bezeichnen. Bei den echten Klappern hatte ich Klapper verschiedenster Art. Besonders der Enzo klappte in echt immer sehr soft. Beim Enzo 2 kann ich dazu keine Aussage machen, denn bisher hatte ich nie mehr als 30% Öhrchen, welche bei einem etwas schneller getrimmten Aussenflügel gerne vorkommen.

Alle Klapper welche ich hatte oder beobachten konnte liessen sich einfach und unspektakulär beheben. Es sei denn der Schirm hatte ein Verhänger, welcher Widerstand produzierte, dann ging oftmals die Post ab! Eine weitere Erfahrung ist, dass der Flügel bei Turbulenzen merkbar entlastet und dann dem Piloten viel Zeit zum Eingreifen bleibt.

Ich wundere mich ein wenig, dass Pipo und Hannes dieses Konzept so vehement bekämpfen. Soweit ich weiss ist aus der Praxis keine Häufung von Unfällen bekannt. Desshalb meine Fragen:
- Wie viel echte Erfahrung habt ihr mit diesen speziellen Schirmen der Konkurrenz? Habt ihr eigene Schirme dieser Bauart entwickelt?
- Was ist der genaue Grund warum ihr dieses andere Konzept, das sich offenbar fundamental von eurer, nachweislich auch guten Bauweise, unterscheidet bekämpft?
- Oder - habt ihr mehr zu bieten als reine Theorie?

So in etwa juckt es mich auch schon die ganze Zeit zu schreiben, da meine mit Faltleinen getesteten Mantras zumindest für mich eine sehr zufrieden stellende Stabilität aufweisen und die sehr spärlichen Klapper sich für En-D erstaunlich zahm verhalten haben.

Nach über 800 Stunden auf den Mantras 3 und 4 habe ich nicht den Eindruck, dass zumindest Ozone sich irgendeine bessere Zertifizierung erschwindeln müsste über Faltleinen.
Diese beiden Schirme haben den härtesten Test, den draußen in freier Natur mit Bravur bestanden.

[Marmota]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Ich habe mehrmals geschrieben, dass weder das Zurückversetzen der A-Ebene, noch das Verwenden von Faltleinen dazu führen muss, dass der Schirm flächig klappt. Sondern ich habe erklärt, dass es die Verwendung von Faltleinen wesentlich erleichtert, in der Praxis flächig klappende Schirme zuzulassen

Ich möchte hier entgegenhalten, dass eine Zulassung nur durch A Ebenen genauso zu gefährlichen Schirmen führen kann. Nur weil es Nova beherrscht soft klappende Schirme mit Klapper resistentem Profil zu bauen gilt das noch lange nicht für alle anderen Hersteller.

Für einen anderen Hersteller ist es dann viel einfacher einfach ein instabiles Profil welches früh klappt zuzulassen. In echten Bedingungen ist ein derartiger Schirm aber viel gefährlicher. Ich vermute auch, dass wir im ENB Bereich einige solche Schirme oft mit hoher Streckung bereits heute am Markt vertreten haben.

Vielleicht erleichtern es Faltleinen potentiell gefährliche Schirme zuzulassen.
Genauso kann man potentiell gefährliche Schirm durch instabile Profile welche weich klappen leichter zulassen.

Es ist doch das gleiche nicht?

[pipo]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Hi,

Du scheinst davon aber nicht überzeugt.

Doch bin ich schon. Ich fliege auch häufig mit Prototypen, die keine Zulassung bestehen würden, und bin bei vielen davon überzeugt, dass sie sicher sind.
Es gibt unter diesen Schirme auch Fälle, wo ich den A-Leinen Klapper für nicht repräsentativ halte und wo es mir folglich völlig egal für das praktische Fliegen ist, wenn sich der Schirm beim A-Leinen Klapper nicht zulassungskonform verhält.
Ich bin aber davon überzeugt, dass der Faltleinen-Klapper noch weniger repräsentativ für die Praxis ist.

Du kannst doch nicht von allen rechtschaffenen Herstellern verlangen, dass sie ihre "sehr guten und sicheren" Konstruktionen so hinbasteln, dass sie irgendwie mit A-Ebenen-Klappern testbar sind...

Wir haben ganz aktuell einen Proto verworfen, weil er beim Frontklapper über die A-Leinen sehr schlecht ausgesehen hat. Gestern haben wir den neuen bekommen, der das hoffentlich nicht mehr macht. Ich bin mir ziemlich sicher, dass der alte und der neue Proto in der Praxis beim Frontklapper genau gleich sind.
Man wird nie 100% Übereinstimmung zwischen Test und Praxis herstellen können. Und es wird immer den Fall geben, dass eine in der Praxis bessere Lösung im Test schlechter abschneidet und umgekehrt.

Die Lösung kann aber nicht sein, den Test maximal aufzuweichen. Das passiert aber mit den Faltleinen.
Anstatt der Faltleinen fände ich es sinnvoller z.B. zu sagen, "ab EN-C werden keine beschleunigten Klapper mehr getestet."
Dann sollte der Flugtest für die hier diskutierten potentiellen C-Schirme kein Problem mehr sein, und die Zulassung wäre wenigstens transparent.

Wenn eine Technologie es fordert, müssen die Tests dafür angepasst werden, nicht umgekehrt.

Ja, aber sinnvoll.

Hi Lukas,

Vielleicht erleichtern es Faltleinen potentiell gefährliche Schirme zuzulassen.
Genauso kann man potentiell gefährliche Schirm durch instabile Profile welche weich klappen leichter zulassen.

Du hast recht, aber ich finde es besteht schon ein Unterschied, denn es ist jedem klar, dass die Zulassung die Stabilität des Schirms in Turbulenzen nicht bewertet.

Du schreibst aber auch, dass die meisten 2 Leiner welche mit Faltleinen getestet wurden spät, grossflächig klappen und dann sehr anspruchsvoll sind.

Ja, das habe ich geschrieben. Das ist die Einschätzung von erfahrenen Zweileiner(PWC)-Piloten, die mir das so gesagt haben. Große beschleunigte (vor allem Front-) Klapper seien oft nur mit großem Höhenverlust, manchmal gar nicht, recoverbar.
Das sagt jetzt nichts über die Gesamtsicherheit der Schirme aus: Wahrscheinlich würde man bei einem PWC mit über 100 Piloten, die mit (A-Ebene getesteten) Dreileinern mit Streckung7 unterwegs sind (mindestens) ebenso viele kritische Situationen sehen.

vG,

P.

[soundglider]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Wir haben ganz aktuell einen Proto verworfen, weil er beim Frontklapper über die A-Leinen sehr schlecht ausgesehen hat. Gestern haben wir den neuen bekommen, der das hoffentlich nicht mehr macht. Ich bin mir ziemlich sicher, dass der alte und der neue Proto in der Praxis beim Frontklapper genau gleich sind.
Man wird nie 100% Übereinstimmung zwischen Test und Praxis herstellen können. Und es wird immer den Fall geben, dass eine in der Praxis bessere Lösung im Test schlechter abschneidet und umgekehrt.

Das ist doch ein sehr schönes Beispiel dafür, dass das System krankt. Klar darf und wird es immer Abweichungen zwischen Realität und Versuch geben, aber dann extra Prototypen und Design zu verändern, obwohl du weißt, dass es keine Auswirkung auf das reale Klappverhalten hat? Womöglich auf Kosten anderer Freiheitsgrade/Parameter? Ich weiß ja nicht... wie vorhin von Marmota genannt kann auch diese "Optimierungs"-Technik missbraucht werden und sehr klappfreudige/weiche Konstruktionen produzieren, die dafür in Tests "sicher" abschneiden.

Ich bin nach wie vor nicht überzeugt, dass richtig eingesetzte Faltleinen zu "falschem" Verhalten führen. Würde mich interessieren, was du zum Rest von meinem längeren Post denkst. Totaler Mist? Unrealistisch? Theoretisch sinnvoll?

[Uli Straßer]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Ich bin nach wie vor nicht überzeugt, dass richtig eingesetzte Faltleinen zu "falschem" Verhalten führen.

Zuerst einmal auch von mir ein Dankeschön für deine Überlegungen und strukturierten Darlegung zu einer Verbesserung der gängigen Flugtestpraxis bei der Schirmzulassung/Einstufung.

Auch ich mache mir da immer wieder so meine Gedanken, bin aber noch weit weg von einer wirtschaftlich realisierbaren Idee zur signifikanten Verbesserung hinsichtlich Manipulationsresistenz, Vergleichbarkeit, Reproduzierbarkeit und insbesondere der eigentlich alles entscheidenden Aussagekraft hinsichtlich Pilotenanspruch in freier Wildbahn.

Das bisher und auch aktuell mit Abstand aussagekräftigste Testmodell ist (leider immer noch) das Expertenmodell, aber welchem "Experten"/Testpiloten soll man sein Vertrauen schenken?

Bei einem dermaßen harten Verdrängungswettbewerb wie er am Gleitschirmmarkt stattfindet, mit doch beachtlich vielen Herstellern für eine sehr überschaubare Zahl an Kunden ist die Vertrauensfrage nicht gerade einfach zu beantworten. Und dann kommt noch die psychologische Seite der Endverbraucher dazu, die einer rationale Entscheidung oft genug widersprüchlich entgegen steht.

Auch das Testen mit oder ohne Faltleinen ist letztendlich eine Vertrauensfrage. Stellt der Hersteller wirklich die Geräte"sicherheit" (ich meine damit in diesem Zusammenhang die ehrliche Klassifizierung, soweit das mit einem realen Sicherheitsgewinn überhaupt korrelieren kann) in den Vordergrund oder sind wirtschaftliche Erwägungen zu dominant (ganz ohne wirtschaftliche Interessen wird es wohl keinen Robin Hood-Hersteller lange geben).

Der menschliche Wunsch nach einer absoluten Vergleichbarkeit ist nur zu verständlich, wird aber bei so einem extrem komplexen System wie Pilot-Gleitschirm-turbulente Luftbewegungen in der Natur nie ganz gelingen. Und solange wir davon noch so weit weg sind wie aktuell ist um so mehr der gesunde Menschenverstand und eine ehrliche Selbsteinschätzung der Schlüssel zum möglichst unfallfreien und Spaß machenden Fliegen.

Und nichts steht dem persönlichen Glück so sehr im Weg wie der Vergleich.... oder so ähnlich - haben schon vor langer Zeit sehr weise Menschen festgestellt.

Gruß

Uli

PS: Um das aktuelle Expertensystem aussagekräftiger (insbesondere bzgl. Verhalten beim realen Geräteeinsatz in realen Bedingungen) und von der Vertrauensfrage etwas losgelöst zu bekommen bleibt dem unerfahreneren Piloten, der den Selbsttest nicht hinreichend aussagekräftig durchführen kann/will/sollte nur die Beobachtung möglichst vieler Beta-Tester mit den jeweils neusten Schirmen über einen signifikanten Mindestzeitraum von ca. einer Saison. Hart, etwas unbefriedigend, aber Status Quo.

Lasst uns weiter über Verbesserungsmöglichkeiten nachdenken

[esco]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Vielen Dank für eure sehr spannende Diskussion!

Ich bin weder sehr bewandert was Aerodynamik angeht, noch EN-C Pilot, von daher kaum involviert was die praktischen Auswirkungen angeht.
Hatte mich aber gefragt warum man Faltleinen nicht durch Löcher des Untersegels führt und am Obersegel befestigt. So würde man evtl. eine Turbulenz von oben besser simulieren können.
Diese Faltleinen könnten ja dann eine wie auch immer definierte Position haben.
So würde der Schirm wahrscheinlich weniger vorbeschleunigen und generell könnte ich mir vorstellen, das reale Klappverhalten besser abgebildet/simuliert werden.

Wenn das bullshit ist, bitte ich um harte und gerechte Strafe

Cheers, Tobi

[Marmota]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Ich hätte da auch noch eine Frage an Pipo:
Wurde schon Mal versucht die Faltleine auf dem Obersegel entlang der EN Knicklinie anzukleben? Würde man dadurch nicht optimal vergleichbare Klapper, bei allen Konzepten erhalten?