Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

[pipo]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Hi,

Das ist doch ein sehr schönes Beispiel dafür, dass das System krankt. Klar darf und wird es immer Abweichungen zwischen Realität und Versuch geben, aber dann extra Prototypen und Design zu verändern, obwohl du weißt, dass es keine Auswirkung auf das reale Klappverhalten hat?

Ich denke, vergleichbare Probleme finden sich bei verschiedenen Zulassungsverfahren. (Das hier hat eine 10s Google-Recherche zum NCAP Crashtest ergeben. Es erscheint mir nicht nicht abwegig dass man für die Fünf-Sterne Benotung beim Test evtl. Maßnahmen treffen muss, die im durchschnittlichen Praxis-Unfallszenario kontraproduktiv sind.)

Insgesamt denke ich aber, dass der EN/LTF-Flugtest sowie auch der NCAP-Crashtest die Sicherheit erhöht, weil die Kriterien doch nicht so verkehrt sind.

Wenn man sich beim EN/LTF-Flugtest auf den Standpunkt stellt, dass die Kriterien zumindest für höherer Klassen verkehrt sind (diesen Standpunkt finde ich nicht absurd), dann wäre mein erster Ansatz, wie erwähnt ein Streichen gewisser Kriterien. Wie vorher vorgeschlagen z.B. das Streichen des beschleunigten Klappers aus dem Test anstatt dem Einführen von Faltleinen. (Ich bin mir übrigens ziemlich sicher, dass die in der Praxis bewährten "Faltleinen-Schirme" ohne das Testen des beschleunigten Klappers nicht anders aussähen, als sie das aktuell tun. (Sie hätten höchstens ein paar cm mehr Beschleunigerweg.))

Wenn also ein Hersteller den Standpunkt vertritt, dass er sich durch wenig relevante Klapper-Tests in seiner Entwicklung nicht behindern lassen will, dann fände ich im konkreten Fall die Vereinfachung von Flugtests viel naheliegender, als mit einer Brems-, und Faltleinenebene rumzubasteln.

Würde mich interessieren, was du zum Rest von meinem längeren Post denkst.

Muss ich mir noch einmal durchlesen und durchdenken! Ich komme darauf zurück.

Ich hätte da auch noch eine Frage an Pipo:
Wurde schon Mal versucht die Faltleine auf dem Obersegel entlang der EN Knicklinie anzukleben? Würde man dadurch nicht optimal vergleichbare Klapper, bei allen Konzepten erhalten?

Ich denke, dass man den Flügel nur durch Unterschneiden-Lassen einklappen kann. Alles andere ist (mit Menschenkraft) nicht möglich. Und das ganze muss auch dynamisch passieren und nicht durch langsamer Runterziehen irgendwelcher Hilfsleinen, bis sich das gewünschte Klapperbild einstellt. Der Klapper ist ein dynamischer Prozess und kann auch nur so simuliert werden.
Zu deinem ganz konkreten Vorschlag mit den Leinen entlang der Knicklinie: Ich glaube, man bekäme so den Außenflügel nicht eingeklappt und nicht einmal das gewünschte Kapperbild.

vG,

P.

[soundglider]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Wenn das bullshit ist, bitte ich um harte und gerechte Strafe

Fragen darf man ja ;-) Der Gedanke ist prinzipiell nicht verkehrt, aerodynamisch ist es aber so, dass sowohl Druck- als auch Saugkräfte auf das Profil einwirken. In welchem Verhältnis diese zueinander stehen ist ganz individuell abhängig von der jeweiligen Turbulenz und dem Profil. Hier wird also immer eine Ungenauigkeit in Bezug auf die Realität bleiben, egal ob mit A- oder Faltleinen.

[soundglider]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Um das aktuelle Expertensystem aussagekräftiger (insbesondere bzgl. Verhalten beim realen Geräteeinsatz in realen Bedingungen) und von der Vertrauensfrage etwas losgelöst zu bekommen bleibt dem unerfahreneren Piloten, der den Selbsttest nicht hinreichend aussagekräftig durchführen kann/will/sollte nur die Beobachtung möglichst vieler Beta-Tester mit den jeweils neusten Schirmen über einen signifikanten Mindestzeitraum von ca. einer Saison. Hart, etwas unbefriedigend, aber Status Quo.

Lasst uns weiter über Verbesserungsmöglichkeiten nachdenken

Vielleicht wird es nie DAS perfekte Testsystem geben. Ich vermute, eine Diversifizierung ist hier eher der richtige Weg. Aus Zulassungtests, unabhängigen Pilotentests, Herstellertests/-beschreibung, Safety Class o.Ä., Fachzeitschrift-Tests, Selbsttest usw. stellt sich dann doch heraus, welcher Schirm eher sicher/gut oder eher problematisch ist. DAMIT ein Schirm überhaupt den breiten Testmöglichkeiten zugeführt werden kann, muss er aber erstmal über die Zulassungshürde. Deswegen denke ich, dass die Zulassung selbst nur eine Art Mindest-Rahmenbedingungen festklopfen sollte: Festigkeitstests, Schulungstauglichkeit, Grundmanöver, Wiederöffnung von Klappern, Stabile Flugzustände. Die Idee von Pipo, die Klappertests auf unbeschleunigte Klapper zu beschränken finde ich auch sinnvoll. Die Einteilung in A-D sollte dann dem Verband, den Herstellern oder den Piloten überlassen werden, jeder kann und soll hier sein eigenes System erfinden. Durch mehr unterschiedliche Testverfahren wird die Möglichkeit, einen Schirm genau auf ein Testverfahren zu optimieren, verringert. Eine inoffizielle Einteilung von "Sicherheitsklassen" verringert den Leistungskampf der Hersteller innerhalb der Klassen. Wettkampfklassen würden sich eher an technischen Merkmalen wie der Streckung definieren.

Ich denke das würde dem Sport guttun.

[Gast]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Ich denke, dass man den Flügel nur durch Unterschneiden-Lassen einklappen kann. Alles andere ist ... nicht möglich.

Jetzt mal ganz ketzerisch: Die "gerechte" Faltleine wäre dann genau genommen ein ganzer Gurt, der so weit beschleunigen kann, bis der Flügel aerodynamisch unterschneidet. Sofern ein Beschleuniger den ganzen Flügel gleichmäßig geringer anstellt, jedenfalls. Das muss dann immer noch dynamisch gemacht werden, ist aber ein Unterschneiden, das nicht ein künstliches Abklappen der Profilnase bzw. des Vorderflügels darstellt. Man würde dann bis zum Maximum des normalen Beschleunigerwegs beschleunigen und dann bäm! klappen lassen. Für den Seitenklapper müßte das dann ensprechend angepasst werden.
Testpiloten sind übrigens Teufelskerle.

Nebenbei: Im aktuellen DHV Info steht beim SC Test des Icaro Pica, dass er nicht per A-Gurt in den Maximalbereich klappbar war. Also ganz klar EN-D :-)

[conny-reith]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Sowas gab es in den 90ern noch:

hiess Balkentrimmer (wir nannten das jedenfalls so). Bestand aus einer Metallkonstruktion, an der die Stammleinen analog zu den Abständen der Leinenschlösser im Flug befestigt waren und die selbst wieder an den Hauptkarabinern eingehängt wurde. Über verstellbare Gurtbänder konnte diese Konstruktion als Ganzes verdreht (also vorne ´runter / hinten hoch) und damit der Anstellwinkel des gesamten Schirmes, für beide Seiten getrennt, verändert werden.


Ciao / Maxl

Wie so etwas eine Zulassung bekam, ein Rätsel

Bei einem Sturz hätte man sich damit aufspießen können.

[pipo]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Hi,

Jetzt mal ganz ketzerisch: Die "gerechte" Faltleine wäre dann genau genommen ein ganzer Gurt, der so weit beschleunigen kann, bis der Flügel aerodynamisch unterschneidet.

Dem kann ich was abgewinnen.
Wie du selbst schreibst, müsste das ganze halt möglichst schnell geschehen und außerdem darf das Profil während des schnellen Beschleunigens nicht verändert (gewölbt, oder entwölbt) werden.

Nebenbei: Im aktuellen DHV Info steht beim SC Test des Icaro Pica, dass er nicht per A-Gurt in den Maximalbereich klappbar war. Also ganz klar EN-D :-)

Das stimmt nicht. Wenn sich ein Schirm über einen A-Gurt nicht ausreichend groß klappen lässt, besteht (in allen Klassen) die Möglichkeit einer so genannten "Cross Leine".
Klappt man z.B. den rechten Flügel über den rechten Tragegurt ein, sorgt eine quer verspannte Leine dafür, dass z.B. die innerste A-Stammleine links auch gezogen wird. (Es gibt also - im Gegensatz zur Faltleine - keine neuen Aufhängepunkte, bzw. keine eigene Faltleinenebene.)

vG,

P.

[fritz]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Eine inoffizielle Einteilung von "Sicherheitsklassen" verringert den Leistungskampf der Hersteller innerhalb der Klassen. Wettkampfklassen würden sich eher an technischen Merkmalen wie der Streckung definieren.

Ich denke das würde dem Sport guttun.

Den ersten Satz verstehe ich nicht ganz.
Aber (weniger) Wettkampfklassen nach Streckung unterteilt, wäre nach meiner Ansicht auch im DHV-XC eine gute Lösung.

Fritz

[joeflight]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Die Frage wurde ja hier mehrfach gestellt, warum Ozone die A-Ebene nicht einfach nach vorne legt, um den EN Test viel einfacher zu bestehen. Wie Pipo ja schon richtig angemerkt hatte, erfordert die Sharknose alleine die hinten liegende A-Ebene nicht unbedingt.
Ich vermute eines der wesentlichen Gründe, dass Ozone und einige andere Hersteller die A-Ebene in ihren Schirmen so weit hinten liegen hat, ist der damit gewonnene Stoßdämpfereffekt. Beim Einfliegen in die Thermik (Last auf die A-Ebene nimmt zu) geht die nur durch die Stäbchen geformte Profilnase automatisch kurzeitig leicht nach oben (=> Last auf die A-Ebene nimmt dementsprechend ab) und umgekehrt geht die automatisch Profilnase kurzeitig leicht nach unten, wenn der Schirm aus einer Thermik herausfliegt. Das kann man quasi mit einem Stoßdämpfer vergleichen der die Turbulenzen wegbügelt und damit auch indirekt Klapper verhindert, da der Schirm dann nicht so stark aufschaukelt => Je weiter die A-Ebene hinten platziert wird, umso größer ist logischerweise auch der "Federweg". Beim XC Fliegen, wo der Pilot sich ja hauptsächlich in unruhiger Luft aufhält, ist das sicher ein Riesenvorteil. Wenn jemand einen Trail fahren will, wird er ja auch ein Fully-Mountainbike einem Rennrad vorziehen. Bei meinem Ozone Alpina2 funktioniert der eingebaute Stoßdämpfer auf jeden Fall hervorragend.
Deswegen die Frage an Pipo, warum verzichtet ihr bei Nova auf diesen Stoßdämpfereffekt, bzw. wie löst ihr das?

[Gast]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

joeflight, vgl. das hier: http://www.gleitschirmdrachenforum.d...Nasenautomatik
da hatte pipo schon einiges dazu geschrieben, die Theorie von Nesler kann man außerdem hier finden:

http://www.dhv.de/web/fileadmin/user_upload/files/2014/sicherheit/artikel_pdfs/artikel_seitliche_einklapper.pdf

[pipo]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Hi,

Je weiter die A-Ebene hinten platziert wird, umso größer ist logischerweise auch der "Federweg". Beim XC Fliegen, wo der Pilot sich ja hauptsächlich in unruhiger Luft aufhält, ist das sicher ein Riesenvorteil. Wenn jemand einen Trail fahren will, wird er ja auch ein Fully-Mountainbike einem Rennrad vorziehen. Bei meinem Ozone Alpina2 funktioniert der eingebaute Stoßdämpfer auf jeden Fall hervorragend.
Deswegen die Frage an Pipo, warum verzichtet ihr bei Nova auf diesen Stoßdämpfereffekt, bzw. wie löst ihr das?

Sebastian hat dankenswerter Weise auf den vier Jahre alten Thread verlinkt, in welchem ich erklärt habe, warum ich nicht an den "Stoßdämpfereffekt" glaube. (hier der Direktlink zum Posting.)
Ein weiteres - wesentliches - Argument ist mir gerade noch eingefallen:
Bei den Schirmen die hier diskutiert werden ist ja der Großteil der Profile nicht aufgehängt.
Bei einem Ion4 sind zwei Drittel der Profile nicht aufgehängt, sondern über Diagonalen abgestützt:


Aus einer seitlicheren Ansicht sieht man, dass die A-Diagonalen an ihrer Vorderseite weit vor die A-Ebene vor reichen: (Mit "A" ist ein Profil mit Leinenaufhängung markiert, der Pfeil markiert die Diagonal-Vorderseite, in rot ist die Position des Nylon-Stäbchens markiert.)

Der mit dem Pfeil markierte vorderste Punkt der Diagonale liegt bei 2% der Flügeltiefe.
Zwei von drei Profilen werden also durch die Diagonalen bis sehr weit nach vorne abgestützt. (Dazu kommt noch die Steifigkeit des Stäbchens)
Ich denke, es leuchtet ein, dass sich da nicht viel heben kann.

Warum ich auch nicht daran glaube, dass sich die Profile mit Leinenaufhängung (also jene ohne Diagonalabstützung) heben, steht im vier Jahre alten Thread.

vG,

P.

[joeflight]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Danke Pipo. Was ist es aber dann, was bei meinem Schirm die Turbulenzen so extrem gut absorbiert?

Und zusätzlich gefragt, welche Gründe hat Ozone aus Deiner Sicht, dass sie nicht auf die so weit hinten gesetzte A-Ebenen ihrer Schirme verzichten wollen?

[pipo]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Hi,

Was ist es aber dann, was bei meinem Schirm die Turbulenzen so extrem gut absorbiert?
Und zusätzlich gefragt, welche Gründe hat Ozone aus Deiner Sicht, dass sie nicht auf die so weit hinten gesetzte A-Ebenen ihrer Schirme verzichten wollen?

Ich kann dir keine der beiden Fragen wirklich beantworten.

Ein naheliegender Vorteil einer weit hinten liegenden A-Ebene ist folgender:
Etwas vereinfacht ausgedrückt will man als Designer ein möglichst dünnes Profil an möglichst wenig Leinenebenen aufhängen.
Wenn die A-Ebene weit hinten ist, hat man mehr Spielraum für die B-, und die C-Ebene. (Die C-Ebene sollte aus verschiedenen Gründen einigermaßen weit hinten sein, sagen wir zumindest bei 70%.)
Angenommen mit einem bestimmten Profil und einer A-Position bei 8%, geht es sich gerade aus, dass die C-Position bei 70% liegt, ohne dass das Profil weich wird, oder gar knickt. (die B ist z.B. bei 35%)
Versetzt man die A-Position auf 12% und lässt die C-Positoin bei 70% (B-Position z.B. bei 37%) reduziert sich der A-B-, und der B-C Abstand deutlich. Folglich könnte man das Profil dünner machen und hätte noch immer die Steifigkeit der oben genannten Konfiguration mit der A-Position auf 8%.

vG,

P.

[Micha0365]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Zusätzlich zu allem, was hier schon diskutiert wurde, glaube ich auch, dass man über geschickt angebrachte Faltleinen die Gefahr von Verhängern beim Test reduzieren kann.

Was würde wohl passieren, wenn man Faltleinen immer bei z.B. 8% Flächentiefe (oder immer 2% vor der A-Ebene) am Obersegel befestigen und dann um die Profilnase herum nach unten führen würde ?

[Skybiker]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Man sollte neue Erkenntnisse in der Entwicklung mit in die Prüfkriterien mit einfliessen lassen,
damit der Fortschritt in der GS Entwicklung nicht blockiert wird.

Man hat ja auch Festgestellt dass selbst A-Schirme beim DHV SC Nachtest beim Seitenklapper wesentlich
mehr weit vorschiessen als das die Testpiloten wahrgenommen haben, oder wahrnehmen wollten.

Im Letzten DHV Info z.B. lagen die A-Schirme beim Seitenklapper bei 45 bis 60 grd. vorschiessen.
bis 30 Grad = A, bis 45 grad = B, bis 60 grad = C
also müssten diese Schirme in die Kategorie B bis C kommen

entweder gibt es jetzt keine A Schirme mehr oder man passt die Prüfkriterien entsprechend an.


Die Faltleinen sollten dann auf jeden Fall am Untersegel
in einem Toleranzbereich ( z.B. 8..12% der Flächentiefe , der Festgelegt werden müsste )
angebracht werden.

Entscheident ist, dass der Klapper mit oder ohne Faltleinen immer im markiertem Messfeld
liegen muß.

Deshalb sollten die Faltleinen auch wieder zugelassen werden zumindest in der Klasse grösser gleich C

Gruß von Peter

[Thermann]

AW: Größerer Leistungsunterschied zwischen LTF C und D wegen Faltleinenverbot?

Beim DHV SC Tests werden keine EN-konforme, sondern Klapper mit maximal steiler Knicklinie und Einklapptiefe erflogen.