EN-C-Schirme 2017

[Mikefly]

AW: EN-C-Schirme 2017

bei UP gibts auch nen neuen C
Trango X Race ersetzt den Trango XC 3

[Schirmschoner]

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Hi Burkhard,
hier ein Auschnitt aus UP´s werbung für den Trango X Race.

Als der Trango XC3 eingeführt wurde, haben einige Piloten die Steuerung über die Tragegurte vermisst. Wir haben diesen Wunsch erhört und zu einer Priorität für die neuen Leistungsschirme wie dem Summit XC4 und dem Trango X-Race gemacht. Somit haben wir Tragegurte entwickelt, die dem Piloten die Freiheit geben, auch in Turbulenzen im Beschleuniger zu bleiben und Nick- und Rollbewegungen über die Tragegurt-Steuerung zu kontrollieren.

Die sind schon wieder zurückgerudert

Gruß Rob

[Milan]

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Ich weiß, deß viele Dreileiner C-Handels haben und viele Piloten nutzen die C-Handels zur Kontrolle der Nick- und Rollbewegungen. Dadurch wird der Einsatz der C-Handels an Dreileinern aber nicht effizienter. Durch das Herunterziehen der C-Tragegurte erzeugt man, wenn auch nur kurzfristig, zwischen der B und C-Ebene einen Knick, und das ist eben aerodynamisch nachteilig. Die Valic-Brüder, und nicht nur die, sagen, daß es effizienter ist, die Pitchbewegungen über den Beschleuniger zu kontrollieren.

Wenn man einen Schirm hat, bei dem der Beschleuniger einigermaßen schwergängig ist (meiner z.B.), fragt man sich, wie denn das gehen soll, die Bewegungen mittels Beschleuniger auszugleichen. Wenn man einen Schirm fliegt, wie den King und sicher auch einige andere, denkt man: Ah, so geht das.

Stell Dir vor, zwei Piloten, gleich schwer auf gleichen Geräten, z.B. Trango XC3, fliegen nebeneinander her. Der eine kontrolliert die Pitchbewegungen über das Gas, der andere über die C-Gurte. Wer wir wohl die Nase vorn haben?

Ich denke, die meisten Hersteller bauen C-Handels ein, weil die Kunden welche haben möchten, nicht weil die Designer oder Testpiloten von deren Einsatz so überzeugt sind. UP schreibt auch nur, daß sie den Piloten die Freiheit geben möchten, Schirmbewegungen über eine Tragegurt-Steuerung zu kontrollieren. Sie schreiben nicht, daß sie diese Art der Schirmkontrolle empfehlen.

Grüße
Burkhard

[conny-reith]

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Ich denke, die meisten Hersteller bauen C-Handels ein, weil die Kunden welche haben möchten, nicht weil die Designer oder Testpiloten von deren Einsatz so überzeugt sind. UP schreibt auch nur, daß sie den Piloten die Freiheit geben möchten, Schirmbewegungen über eine Tragegurt-Steuerung zu kontrollieren. Sie schreiben nicht, daß sie diese Art der Schirmkontrolle empfehlen.

Grüße
Burkhard

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So wie bei den Karren zB die Sportauspuff-Blende.
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[Schirmschoner]

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Stell Dir vor, zwei Piloten, gleich schwer auf gleichen Geräten, z.B. Trango XC3, fliegen nebeneinander her. Der eine kontrolliert die Pitchbewegungen über das Gas, der andere über die C-Gurte. Wer wir wohl die Nase vorn haben?

Der XC3 ist da ein schlechtes Beispiel, da rät der Frantisek von der C-Steuerung sogar
ab .

Stell Dir vor, zwei Kingpiloten machen das selbe, Der eine hat den Gurt für die C-Steuerung und das Gas, der andere benutzt das Gaspedal. Da viel Gegenwind ist geben beide 80% Gas (um die 55km/h). Dann fliegen beide in eine Starke Turbulenz ein und kriegen eine gelatzt . Wer denkst Du, hat dabei die besseren Karten?

Ich finde die C-Steuerung sehr gemütlich und man hat durch den direkten Kontakt zur Kappe einen minimalen, aber bei Störungen entscheidenden Reaktionsvorteil. Seit ich mit C-Handles fliege, hatte ich im Beschleunigten Flug keine nennenswerten Klapper mehr. Per Gas ausgleichen kann man machen, ist bei einem 8-10Std Flug an einem Hammertag allerdings nicht besonders gemütlich.

Die Frage die sich stellt ist, warum wollen denn so viele leistungsorietierte Streckenflieger
C-Handles ? Nur aus purer Lust? Würden die C-Handles keinen Zweck erfüllen, dann wären Sie wahrscheinlich schon längst wieder vom Markt verschwunden wie z.B Keramikringe.

Lassen wir uns von der Zukunft überraschen. Ich bin überzeugt, das sich das Zweileinerkonzept Früher oder Später in irgend einer Form bis "High" B durchsetzten wird, da sind die C-Griffe dann eh pflicht.

Gruß Rob

[PD Tom]

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Die Queen2 wird serienmäßig mal keine C-Handels bekommen, wird wie jeder andere Schirm jedoch auch über die C-Gurte (wie eben alle 3-Leiner, Leistungsmindernd) zu steuern sein. - Man braucht ja dafür eigentlich keine Griffe
ABER es ist schon sehr wahrscheinlich, dass die Queen2, genauso wie der King, ein BC-System zum Nachrüsten bekommen wird, für jene Piloten die auf das C-Stearing eben nicht verzichten möchten. Das BC-System funktioniert ähnlich wie jenes von Nova, wobei beim Ziehen der C-Gurte auch die B-Ebene zu 50% mit herunter gezogen wird und dies damit zu keiner Veränderung des Profils führt... (Hat eine Ewigkeit gedauert die Valic-Brüder von diesem Kundenwunsch beim King zu überzeugen ) Die Beschreibung des BC-Systems für den King gibts hier zum Download.
"HIGH-C?" Nein, die Queen2 wurde als ehrlicher C-Schirm gebaut, welcher nicht den Pilotenanspruch eines EN-D fordert oder an diesem kratzt. Nichts desto Trotz kann ich euch jetzt schon sagen, dass auch die Queen2 das Typische, sehr direkte und informative Triple Seven Handling haben wird. Wie auch beim Rook2 mag dies zu Beginn vor Allem Piloten abschrecken welche eher gedämpfte oder schwammige Schirme gewohnt sind. Wer sich jedoch darauf einlässt dieses feine Feedback zu lesen, wird vor allem in schwachen Bedingungen die Nase vorne habe.

[soundglider]

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Alles Geschmackssache würde ich sagen.

Chirgel z.B. bleibt im Reiseflug im Gas stehen und fliegt alles weitere über die Cs (zumindest beim LM5 und Omega X-Alps). Andere arbeiten lieber über den Beschleuniger. Ich z.B. mache eine Kombination aus beidem und möchte die C-Handles nicht missen. Bei einem langen XC Flug tut einem dann aber schonmal das Knie weh und die Beine werden müde (mehr trainieren ;-) ).

[Gast]

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Stell Dir vor, zwei Kingpiloten machen das selbe, Der eine hat den Gurt für die C-Steuerung und das Gas, der andere benutzt das Gaspedal. Da viel Gegenwind ist geben beide 80% Gas (um die 55km/h). Dann fliegen beide in eine Starke Turbulenz ein und kriegen eine gelatzt . Wer denkst Du, hat dabei die besseren Karten?

Ich finde die C-Steuerung sehr gemütlich und man hat durch den direkten Kontakt zur Kappe einen minimalen, aber bei Störungen entscheidenden Reaktionsvorteil. Seit ich mit C-Handles fliege, hatte ich im Beschleunigten Flug keine nennenswerten Klapper mehr.

Hallo Rob, das muss man wohl etwas differenzieren. Bei einer wirklich starken Klatsche hätte wohl der Dreileinerpilot die besseren Karten, der die Bremsen leicht auf Kontakt hat und nicht der, der die C-Ebene auf Kontakt hat (und lockere Bremsen). Ich spreche hier aus Erfahrung, die leider anders aussieht als Deine. Im Normalfall hast Du absolut recht: Wenn der Schirm klappen will, während man mit der C-Ebene Kontakt hält, bemerkt man das sehr früh und kann sofort mit kurzem, impulsiven Zug an der C-Ebene dagegenhalten. Das funktioniert bei kleineren Störungen gut. Letztes Jahr habe ich jedoch beim Vollgasfliegen mit dem Dreileiner zwei Totalzerstörer kassiert, nach denen ich jeweils mit Verhängern und allen Schikanen abmontiert bin und nur noch per Fullstall wieder zum Fliegen gekommen bin. Beidesmal war ich höchst konzentriert und hab mit C gesteuert. Wenn die Front aber mit aller Macht kommt, ist die Autorität über die C-Ebene nicht ausreichend, um den Klapper zu verhindern - ganz im Gegensatz zu Zweileinern, wo das eben geht. Wenn der Schirm dann trotz Zug an der C-Ebene erst mal klappt und man die C los lässt, verliert man nochmal wertvolle Sekundenbruchteile bis die Bremse Zug hat und dabei eskaliert der Klapper dann weiter.

Ich bin mittlerweile der Meinung, dass die C-Steuerung im Gas bei Dreileinern ganz gut ist um leicht bis mittelstark zu korrigieren und normale Klapper frühzeitig zu spüren und zu verhindern. Bei richtig großen Klatschen im Vollgas funktioniert sie jedoch nicht, ist im Gegenteil nachteilig. Das ist nicht nur meine Meinung, einige andere Leute die ich kenne hatten exakt die selben Erlebnisse.

Da ich nach dieser Erkenntnis nicht mehr wusste, wie ich eigentlich fliegen soll (bzw. wie gut ich mich auf die C-Steuerung verlassen kann) bin ich wieder auf den Zweileiner gewechselt. Hier kann man der B-Steuerung zu hundert Prozent vertrauen, auch wenn es ganz grob wird.

[Gast]

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Chirgel z.B. bleibt im Reiseflug im Gas stehen und fliegt alles weitere über die Cs (zumindest beim LM5 und Omega X-Alps).

So fliegt man ja üblicherweise mit dem Zweileiner. Vom Chrigel gibt es hingegen viele Dreileiner-Videos, wo er die Hände an den vorderen Tragegurten hat, um Entlaster zu fühlen und mit dem Gas ausgleicht. Ich dachte bisher, gerade der Chrigel würde beim Dreileiner eben nicht mit den C fliegen. Vermutlich macht er situativ beides, weil er eh alles gut kann ;-)

Es gibt übrigens auch Piloten (z. B. Ulli Prinz), die selbst beim Zweileiner alles übers Gas machen und nichts über die B-Ebene. Und wenn man dann sieht, dass der Ulli normalerweise besser gleitet als ALLE anderen, dann ist so etwas schon spannend. Unterm Strich denke ich, dass die Leute, die es gut mit dem Gaser können im Vorteil sind. Ich leider nicht, deshalb bin ich auch ein B- bzw. C-Steuerer.

[#herby#]

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Bei der Frage ob C-Gurte oder Beschleuniger zur Pitchkontrolle besser sind lohnt es sich den "Human Body" genauer zu betrachten. Schließlich müssen C-Gurte und Beschleuniger angesteuert werden.Da ist Sensibilität der Hand mit der Präzision und Geschwindigkeit der Arme ganz klar im Vorteil gegenüber dem eher plumpen und unsensiblem Duo aus Fuß und Quadriceps.Bei einer End to End Betrachtung (Schirm und Pilot) gibt’s bei 3-Leinern meiner Meinung nach somit keinen Gewinner.

[Gast]

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Bei der Frage ob C-Gurte oder Beschleuniger zur Pitchkontrolle besser sind

Klar geht die Pitchkontrolle über die C-Gurte einfacher und sensibler als über den Beschleuniger. Es ist aber halt auch spannend, wie große Frontklapper im Vollgas besser verhindert werden können. Wenn man nun für die sensiblere Pitchkontrolle dafür ab und zu einen Totalzerstörer in Kauf nimmt, ist das schon abzuwägen. Mir zum Beispiel ist das ein großes Anliegen, da ich viel Vollgas fliege (ebenso wie z. B. die Valic Brothers). Andere Piloten interessiert das hingegen gar nicht, da sie kaum Vollgas fliegen. Deshalb kann man dazu keine pauschale Aussage treffen.

[Ubache]

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Klar geht die Pitchkontrolle über die C-Gurte einfacher und sensibler als über den Beschleuniger. Es ist aber halt auch spannend, wie große Frontklapper im Vollgas besser verhindert werden können. Wenn man nun für die sensiblere Pitchkontrolle dafür ab und zu einen Totalzerstörer in Kauf nimmt, ist das schon abzuwägen. Mir zum Beispiel ist das ein großes Anliegen, da ich viel Vollgas fliege (ebenso wie z. B. die Valic Brothers). Andere Piloten interessiert das hingegen gar nicht, da sie kaum Vollgas fliegen. Deshalb kann man dazu keine pauschale Aussage treffen.

Hi Jörg, ich glaub man muss da auch ganz stark nach Schirm differenzieren. Grundsätzlich sollte der Beschleuniger immer Mittel Nr. 1 sein. Es ist unglaublich erstaunlich, wie stark man mit sehr wenig Beschleunigereinsatz Nickbewegungen ausgleichen kann. Das ist total subjektiv - aber ich konnte gefühlt schon sehr große Frontklapper nur durch Beschleuniger von 70% -> 0% verhindern. Ich vermute umso höher klassifiziert, umso effektiver sollte es sein.

Richtig große (Front-)Klapper konnte ich bisher auch immer mit sehr, sehr energischem Einsatz der C-Steuerung verhindern. Mein Schirm ist dafür gebaut, wenn auch nur ein Dreileiner. Ich halte es immer so: 80-90% mit dem Gas ausgleichen & die restlichen 10-20% "Ungewissheit" will ich zumindest immer noch 4 Finger auf der Reißleine haben Man muss es vorher wirklich mal versucht haben, aber kurze, extrem harte Steuerimpulse auf der C-Ebene vertragen die Schirme. Entweder viel fliegen und sich ran testen oder mal bei Siku üben. Aber das alles ist halt sehr, sehr situations-, Schirm- und Pilotenabhängig.

Für mich ist die C-Steuerung ein Beruhigungs-Backup, denn ich steh viel im Gas und will die Sache zur Not im Griff haben.

[Segelohr]

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Da ich nach dieser Erkenntnis nicht mehr wusste, wie ich eigentlich fliegen soll (bzw. wie gut ich mich auf die C-Steuerung verlassen kann) bin ich wieder auf den Zweileiner gewechselt. Hier kann man der B-Steuerung zu hundert Prozent vertrauen, auch wenn es ganz grob wird.

Ich bin grad dabei, mir einen Wellnessschirm zu holen, aber bei deinen Schilderungen frag ich mich, ob
das dann wirklich Wellness ist. Das aktive Fliegen mit Gasfuß hab ich mir damals beim Umstieg wie so viele
abgewöhnt. Aber vllt ist das ja wie mit Fahrradfahren....

[Martin Prerovsky]

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...deshalb bin ich auch ein B- bzw. C-Steuerer.

Ganz doofe (aber ernstgemeinte) Frage... Bin noch einer der alten 4(!)- Leiner- Generation und arbeite noch eine unfallbedingte einjährige Flugpause auf. Ich finde Ein-, Zwei- oder Drei- Leiner, double- (?) oder single- skins unfassbar spannend, incl. der Flugstiländerung Aber macht es für mich als Zwischenschritt - Haupt- und Bergschirm sind noch top in Schuss - Sinn, eine "D- Steuerung" auszuprobieren? Oder soll ich den seit 16 Jahren erarbeiteten und erprobten Stiefel durchziehen und erst mit dem nächsten Schirm und der bis dahin wiedergewonnenen Sicherheit die große Dreileiner-C-Ebenen-Bescheuniger-Flugstiländerung angehen? Hm, ich glaub ich habs mir grad selbst beantwortet...

Gruß,
Martin

[Gast]

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Eine D-Steuerung ist brandgefährlich und ersetzt eine C-Steuerung nicht. Im beschleunigten Flug führt ein Zug auf der D-Ebene zu einer Anstellwinkelverkleinerung. Eigentlich genau der Grund, aus dem man beim Beschleunigen auf das Bremsen verzichten soll.