RAST Update

[ESP2019]

Ja, es mag dir nicht geläufig sein, aber bei jedem Klapper wird der Anstellwinkel zu klein. Das ist die grundlegende Voraussetzung eines Klappers bei einem Gleitschirm.

Es mag dir nicht geläufig sein, aber bei einem gezogenen Klapper ist nicht der Anstellwinkel der Strömung die URSACHE des Klappers, sondern der recht offensichtliche Umstand, dass du das Gleitsegel herunter gezogen hast.

Naja, ich kann deine Meinung akzeptieren, ich teile sie jedoch aus sachlogischen Gründen nicht.

PS: Was ich jedoch recht auffällig finde, ist, dass du jedes mal eine Antwort gibst, welche sich NCHT exakt auf das davor stehende Zitat bezieht. Sind das Verständnisprobleme oder ist das Absicht?

[X-Dream Dani]

Es mag dir nicht geläufig sein, aber bei einem gezogenen Klapper ist nicht der Anstellwinkel der Strömung die URSACHE des Klappers, sondern der recht offensichtliche Umstand, dass du das Gleitsegel herunter gezogen hast.

Ach ja, genau, jetzt wo es du sagst... und der Schirm fliegt nur weil der "offensichtliche Umtstand" dass da Leinen am Untersegel hängen gegeben ist......

Heute sind die ganz schwierigen Fälle unterwegs - Fensterplatz in der Aerodynamik gehabt?

Also, damit es auch du verstehst:
Unser Schirm erzeugt Auftrieb durch Vorwärtsfahrt gegenüber der Luft. Der Auftrieb ist unter Anderem abhängig vom Anstellwinkel. Dieser Anstellwinkel ist definiert durch die Leinenlängen, die anströmende Luftmasse und noch weiteren Faktoren (die wir her mal der Einfachheit außen vor lassen). Wir der Anstellwinkel zu groß, reißt die Strömung ab und der Schirm stallt. Wird der Anstellwinkel zu klein, klappt der Flügel ein. Der Anstellwinkel wird definiert als der Winkel zwischen der Profilsehne und dem Flugpfad (oder der anstömenden Luftmasse). Die Profilsehne ist die Linie vom hintersten Punkt des Flügel zum vordersten Punkt des Flügelprfils (nicht zu verwechseln mit den Lufteinlass-Öffnungen am Profil). Dieser Winkel kann durch ziehen der hinteren Tragegurten vergrößert, durch ziehen der vorderen Tragegurten verkleinert werden. Wird an der hinteren Tragegurte zu tief gezogen stallt der Schirm. Wird an den vorderen Tragegurten zu viel gezogen Klappt der Schirm ein.
Also, ein Klapper ist aerodynamisch betrachtet immer ein zu kleiner Anstellwinkel. Ob der nun manuell durch ziehen der vorderen Tragegurte oder durch äussere Turbulenzen herbei geführt wird, spielt aerodynamisch betrachtet keine Rolle! Klapper ist Klapper!

[X-Dream Dani]

Es ging um das Thema Gegenklapper und das diese heftiger Reaktionen zur Folge haben können als der Ursprungsklapper, sofern man nicht auf diesen reagiert.

jep, weise Erkenntnis! Leider sind wir bei solch grossen Klapper nur noch begrenzt fähig adäquat auf die Reaktion des (Gegen-)Klappers zu reagieren. Der Faktor Zeit, der Schock, geschweige die physischen Limiten spielen da eine immense Rolle. Darum; die korrekte Reaktion lässt sich nur über intensives und repetitives Training erreichen. Wer viel Zeit und Geld hat, kann isch auch "gut streicheln" lassen...

[Freddy]

Jetzt ist es mir wieder eingefallen: Gewichtsverlagerung ohne Bremsen zur offenen Seite bei großen Einklappern ist gefährlich, weil dadurch die offene Seite beschleunigt nach vorne kommt, unterschneidet und gegenklappt.

Ergo ging es vielmehr um eine falsche Pilotenreaktion und nicht um den Schirm.

Sorry Leute aber dieses bashing ist widerlich!

Wie ESP schon schrieb, fliegt einfach die Schirme und redet nicht nur darüber.

[Freddy]

Ach ja, genau, jetzt wo es du sagst... und der Schirm fliegt nur weil der "offensichtliche Umtstand" dass da Leinen am Untersegel hängen gegeben ist......

Heute sind die ganz schwierigen Fälle unterwegs - Fensterplatz in der Aerodynamik gehabt?

Also, damit es auch du verstehst:
Unser Schirm erzeugt Auftrieb durch Vorwärtsfahrt gegenüber der Luft. Der Auftrieb ist unter Anderem abhängig vom Anstellwinkel. Dieser Anstellwinkel ist definiert durch die Leinenlängen, die anströmende Luftmasse und noch weiteren Faktoren (die wir her mal der Einfachheit außen vor lassen). Wir der Anstellwinkel zu groß, reißt die Strömung ab und der Schirm stallt. Wird der Anstellwinkel zu klein, klappt der Flügel ein. Der Anstellwinkel wird definiert als der Winkel zwischen der Profilsehne und dem Flugpfad (oder der anstömenden Luftmasse). Die Profilsehne ist die Linie vom hintersten Punkt des Flügel zum vordersten Punkt des Flügelprfils (nicht zu verwechseln mit den Lufteinlass-Öffnungen am Profil). Dieser Winkel kann durch ziehen der hinteren Tragegurten vergrößert, durch ziehen der vorderen Tragegurten verkleinert werden. Wird an der hinteren Tragegurte zu tief gezogen stallt der Schirm. Wird an den vorderen Tragegurten zu viel gezogen Klappt der Schirm ein.
Also, ein Klapper ist aerodynamisch betrachtet immer ein zu kleiner Anstellwinkel. Ob der nun manuell durch ziehen der vorderen Tragegurte oder durch äussere Turbulenzen herbei geführt wird, spielt aerodynamisch betrachtet keine Rolle! Klapper ist Klapper!

Was ich nicht verstehe ist, dass bei soviel geballter Kompetenz, Team 5 nicht Weltmarktführer wurde sondern irgendwie verschwunden ist.

[Dennis_the_menace]

Es mag dir nicht geläufig sein, aber bei einem gezogenen Klapper ist nicht der Anstellwinkel der Strömung die URSACHE des Klappers, sondern der recht offensichtliche Umstand, dass du das Gleitsegel herunter gezogen hast.

Da bin ich ausnahmsweise ganz bei Dani. Man provoziert ein Unterschneiden des Gleitschirms, weswegen er weg klappt.
Würde das mit dem "offensichtlichen Umstand", dass das Gleitsegel nur herunter gezogen werden muss getan sein, dürfte es zum einen keine Notwendigkeit der Faltleinen geben, da man ja nur runter ziehen muss, dann ist auch recht egal wo man zieht und zum Anderen kommt man dann in Erklärungsnot, warum man fast das gesamte Gewicht an die A-Leinen hängt bei einem Schirm (oder einen Großteil bei Schirmen mit 3 oder mehr Leinenebenen) , ihn dabei aber nicht großflächig einklappt.
Entscheidend ist, in welcher Richtung die umströmende Luft auf das weiche Profil trifft - ein verändern der Last, die der Auftriebskraft entgegenwirkt, verändert dabei nur die Strömungsgeschwindigkeit die benötigt wird, um das Kräftegleichgewicht wiederherzustellen.

[shoulders]

Jetzt ist es mir wieder eingefallen: Gewichtsverlagerung ohne Bremsen zur offenen Seite bei großen Einklappern ist gefährlich, weil dadurch die offene Seite beschleunigt nach vorne kommt, unterschneidet und gegenklappt.

Das erinnert mich auch noch an was Anderes: Viele Piloten - auch ich - praktizieren schon ewig eine Handführung direkt am Tragegurt. Das hat im Gegensatz zur verbreiteten "Gummibärchen-Haltung" die Vorteile, dass

• man sehr fein aus dem Handgelenk heraus steuern kann (hilfreich in schwachen, zerrissenen Bedingungen),
• die Arme weniger ermüden, und
• man bei einem Klapper gleich schon den Arm auf der offenen Seite an der richtigen Stelle hat, um sich schnell und effektiv abzustützen (also das Gewicht dorthin zu bringen.

Die Technik wurde einst als "Nesler-Griff" (kuck, der kann nicht nur RAST) beschrieben - vielleicht ein wenig zu besitzergreifend, denn wir kannten und praktizierten das schon vorher . Doch das ist ein anderes Thema.

Spannend finde ich indes, dass die Methode auch einen Nachteil hat - denn das von Stephan Knips erinnerte Verhindern eines Gegenklappers mit der Bremse wird durch das blockierte Handgelenk schwieriger. Wie man freilich bei einem Klapper, der für Gegenklappers heftig genug ist, ohne Zuhilfenahme der Hand das Gewicht effektiv auf die offene Seite bringen könnte, ist mir auch schleierhaft.

[X-Dream Dani]

Was ich nicht verstehe ist, dass bei soviel geballter Kompetenz, Team 5 nicht Weltmarktführer wurde sondern irgendwie verschwunden ist.

Du scheinst ja einer ganz grossen Maker zu sein, der den absoluten Durchblick hat. Also, dann pack doch mal aus. Du weisst ja offensichtlich ganz genau, weshalb Team 5 nicht mehr existiert. Erzählt doch mal. Ich bin mir sicher, dass du uns viel zu erzählen hast!

Unabhängig davon; vielleicht kannst du auch noch sachlich etwas zum Thema beitragen oder reicht deine "Kompetenz" gerade so knapp zum rumpöbeln?

[X-Dream Dani]

Das erinnert mich auch noch an was Anderes: Viele Piloten - auch ich - praktizieren schon ewig eine Handführung direkt am Tragegurt. Das hat im Gegensatz zur verbreiteten "Gummibärchen-Haltung" die Vorteile, dass

• man sehr fein aus dem Handgelenk heraus steuern kann (hilfreich in schwachen, zerrissenen Bedingungen),
• die Arme weniger ermüden, und
• man bei einem Klapper gleich schon den Arm auf der offenen Seite an der richtigen Stelle hat, um sich schnell und effektiv abzustützen (also das Gewicht dorthin zu bringen.

Die Technik wurde einst als "Nesler-Griff" (kuck, der kann nicht nur RAST) beschrieben - vielleicht ein wenig zu besitzergreifend, denn wir kannten und praktizierten das schon vorher . Doch das ist ein anderes Thema.

Spannend finde ich indes, dass die Methode auch einen Nachteil hat - denn das von Stephan Knips erinnerte Verhindern eines Gegenklappers mit der Bremse wird durch das blockierte Handgelenk schwieriger. Wie man freilich bei einem Klapper, der für Gegenklappers heftig genug ist, ohne Zuhilfenahme der Hand das Gewicht effektiv auf die offene Seite bringen könnte, ist mir auch schleierhaft.

Das Thema ist doch das, dass bis zum Klapper der Körper frei schwingen soll - sprich den Flügelteil belasten soll, der belastet werden will. Belastung gleich weniger Klapper. So, die Klammer- oder auch Grabschhaltung wird ja auch von Chrigel Maurer praktiziert. Dass dies nun besser sei, kann man ja mal differenziert betrachten. Auch ohne Grabschgriff lässt sich "sehr fein steuern" und hat eben weniger die Tendenz sich am Gurt zu halten. Halten blockiert die Steuerdrücke und somit das Feingefühl für die Drücke - Feedback kann nicht gelesen werden. Darüber hinaus ist der Steuerweg limitiert - die Tragegurten haben ein Ende nach Unten!

Die Meinung, dass man durch Wegnahme des Gewichts die asymmetrisch schiessende Kappe verhindern soll, ist natürlich falsch gedacht. Eine beherztes Bremsen würde die Kappe deutlich effizienter bremsen - aber die ist ja im Klammergriff blockiert...

Nein, da wird am falschen Ende rum studiert!

[X-Dream Dani]

Ergo ging es vielmehr um eine falsche Pilotenreaktion und nicht um den Schirm.

Nein! Wenn ein Schirm überproportional reagiert und nicht mehr den Vorgaben der Zertifizierung entspricht, dann ist das bemerkenswert. Man kann von Schüler nicht erwarten, dass sein Alpha im verhängten Klapper-Spiralsturz runter kommt und diesen locker und souverän aus leitet. Beim B-Schirm finde ich dies nach wie vor zu heftig, eine solche Reaktion...

[Siegfried Ramoth]

Was ich nicht verstehe ist, dass bei soviel geballter Kompetenz, Team 5 nicht Weltmarktführer wurde sondern irgendwie verschwunden ist.

Dani hat seine Meinung - die ich beim Thema RAST nicht teile, aber "nachtreten" finde ich nicht gut

[shoulders]

So, die Klammer- oder auch Grabschhaltung wird ja auch von Chrigel Maurer praktiziert. Dass dies nun besser sei, kann man ja mal differenziert betrachten. Auch ohne Grabschgriff lässt sich "sehr fein steuern" und hat eben weniger die Tendenz sich am Gurt zu halten. Halten blockiert die Steuerdrücke und somit das Feingefühl für die Drücke - Feedback kann nicht gelesen werden. Darüber hinaus ist der Steuerweg limitiert - die Tragegurten haben ein Ende nach Unten!

Da verwechselst Du was. Beim "Klammergriff" wird der Tragegurt gegriffen, drum heißt er so (oder von mir aus irgendwas mit "Grabschen"). Beim "Nesler-Griff" (ich nenne den nun der Einfachheit halber mal so, auch wenn ich ihn dort nicht verorte und der Name für Dich vielleicht ein rotes Tuch ist ), bewegt sich die Hand aus dem Handgelenk heraus mit dem Steuergriff, egal wie der nun gehalten wird (Skistock, Klo, ungarisch, gewickelt...), völlig frei und entsprechend sensibel. Nur der Unterarm hat, eher in Handgelenksnähe, innen Kontakt zum Tragegriff, weshalb grundsätzlich jede Bremsaktion, auch eine bis unters Sitzbrett, völlig ungehindert - und mit dem Vorteil der eliminierten "Ganzarm-Grobmotorik" - stattfinden kann.

[lukkomotive]

Beim "Nesler-Griff" (ich nenne den nun der Einfachheit halber mal so, auch wenn ich ihn dort nicht verorte...), bewegt sich die Hand aus dem Handgelenk heraus mit dem Steuergriff, ... völlig frei und entsprechend sensibel. Nur der Unterarm hat, eher in Handgelenksnähe, innen Kontakt zum Tragegriff, weshalb grundsätzlich jede Bremsaktion, auch eine bis unters Sitzbrett, völlig ungehindert - und mit dem Vorteil der eliminierten "Ganzarm-Grobmotorik" - stattfinden kann.

Michael Nesler schreibt selbst über den Nesler-Griff:

“Kippt das Gurtzeug zu einer Seite hin weg (z.B. bei einem Klapper rechts nach rechts), hält sich der Pilot mit den Bremsen in der Hand auf der offenen Seite (links) knapp über dem Hauptkarabiner fest und zieht sich in die ursprüngliche Sitzposition hoch. Durch diesen einfachen Trick werden zwei wichtige Dinge erreicht:
1. Zuerst wird das gesamte Gewicht auf die offene Seite verlagert.
2. Dann bremst man automatisch genügend gegen, ohne einen Strömungsabriss zu riskieren. Die Nick- und Drehbewegungen werden so im Ansatz abgefangen“

Fotos zum Nesler-Griff (Quelle DHV):


(Auch von der DHV-Seite: )

Fixierung als mögliche Gefahr
Ein Problem des Nesler-Griffes könnte das "digitale" Gegenbremsen sein, das durch die Fixierung der Hand am Tragegurt oberhalb des Karabiners, stets gleich stark ausfällt.


Ich glaube, da verwechselst Du was grundlegend, Shoulders.


Quelle:

https://www.dhv.de/piloteninfos/sicherheit-und-technik/sicherheit/flugsicherheit-artikel-und-videos/gleitschirm/flugtechnik/nesler-griff-im-dhv-test/

[shoulders]

Stimmt. Also, dann ist das, was wir machen, doch was Anderes (ich hatte mich nur noch daran erinnert, dass wir damals die Idee des "Nesler-Griffs" nicht so grundlegend neu fanden). Ich halte den Tragegurt bzw. mich an diesem überhaupt nicht fest, auch nicht bei einem Klapper. Jedenfalls nicht mit der Hand - das brauche ich auch nicht, denn weil ich die etwas vor dem Tragegurt habe, leistet das beim Abkippen reflexartig die Innenseite des Unterarms.

Das funktioniert schon immer so, bei Klappern und auch prima beim Freestylen. Keine Ahnung, wie der korrekte Fachbegriff dafür lautet - ich bin von alleine darauf gekommen, ich weiß gar nicht mehr wann, und ich hatte schon immer das Gefühl, nicht der Einzige mit dieser Erleuchtung zu sein. Selbst falls nicht, hätte ich aber nie die Hybris besessen, das eventuell als "Shoulders-Griff" zu bezeichnen - das hat bestimmt schon früher jemand Besseres beschrieben und benannt

[X-Dream Dani]

Stefan, weder Swing noch Michael ist für mich ein rotes Tuch. Im Gegenteil!

Also, nun zum Grabschgriff..vielleicht müsste man dies in einem neuen Thread behandeln, denn es hat nichts mit dem RAST zu tun.

Der Grabschgriff ist aus meiner Sicht aus diversen Gründen der falsche Ansatz. Beim klassischen Bremseinsatz, als beim Kurvenflug, beim Thermikflug, beim Landeanflug, geht es darum, dass eine Kurve entsteht. Die soll mehr oder weniger gross, mehr oder weniger dynamisch, mehr oder weniger flach, mehr oder weniger schnell (zeitlich) sein. Um dies zu erreichen haben wir zwei Instrumente, um diese Variabilität zu erreichen – Körpereinsatz und Bremseinsatz. So oder so ist beim Bremseinsatz das maßgebende Limit immer der Strömungsabriss. Dieser Abriss ist nicht in Centimeter zu messen, sondern im Steuerdrucknachlass. Also geht es beim Lenken nicht darum einen Zug gegenüber dem Tragegurt als Referenz zu nehmen, sondern die Referenz ist der Bremsdruck, bzw. dessen Nachlassen beim Abriss. Also ist es wichtig freihändig den möglichst grossen Steuerweg abarbeiten zu können und stets den entsprechenden Steuerdruck zu erfassen. Da ist es eben wichtig, dass die Arme frei arbeiten können.

Nun gibt es weitere Aspekte, insbesondere bei modernen und höher gestreckten Schirmen; das Brems-Shifting! Der gute Pilot bremst nicht dem Tragegurt entlang. Dadurch würde er die Möglichkeit die Bremsspinne oben differenziert zu ziehen – eben mit Shifting, also dem nach Außen zum Stabi hin, weg vom Körper die Hand bewegen, sprich die Bremse ziehen, oder eben nach Innen, zur Mitte des Körpers zu arbeiten. Die damit erreichte zusätzliche Bandbreite an Steuereinsätze sind endscheidend, um obig beschriebenen Dimensionen des Kurvenfluges zusätzlich zu erweitern.

Also, der Grabschgriff limitiert. Es ist aus meiner Sicht auch schlicht nicht nötig, bzw. nicht möglich, das Köpergewicht auf die offene Seite zu legen. Bei 70% Klappgrösse hängt man an einem Karabiner, ob man will oder nicht. Und ich will denjenigen sehen, der mit einer Hand seinen Körper mit einer Hand in die Horizontale stemmt, an der einen Tragegurte!
Unabhängig davon – für was denn? Was soll es bringen? Im Gegenteil; je früher die Leinen auf der geklappten Seite Zug kriegen, desto schneller kriegt die Flügelseite einen Anstellwinkel, der das Öffnen des Schirmes zulässt. Also, der auf die Klappseite gefallene Pilot ist eher hilfreich und nicht schädlich.

Wer schießende Schirme stoppen will, der macht dies am effektivsten per Bremseinsatz!