RAST Update

[shoulders]

...du meinst also, dass solche Klapper per se in freier Wildbahn gar nie vorkommen können?

Nein. Ich meine, dass es relativ leicht ist, durch den Siku-konformen Zug an einer kompletten A-Ebenen-Hälfte durch (bei etwas Bereitschaft dazu recht einfach nachvollziehbare) geometrische Gegebenheiten eine anderesartige Dynamik und ein anderer zeitlicher und räumlicher Verlauf des Klapperaufbaus zustande kommen kann, als das beim Gros der durch thermische Effekte entstehenden Klapper (die auch Du nicht zu Tausenden beobachtet und verifiziert haben kannst) der Fall ist. Ersteres birgt bei langsam entleerenden Flügelspitzen halt eine andere Verhängertendenz. Wie intelligent die Moleküle sind (Sorry, Deine Analogie) trägt dazu wenig bei - wohl aber, wieviele sich davon wie schnell wohin bewegt und wohin sie dabei die Kappenteile mitgenommen haben (das ist so ähnlich wie mit Rechtsextremendemos - da sind die einzelnen "Moleküle" auch immer gleich doof wie im friedlichen Zustand, aber es macht einen erheblichen Unterschied, in welcher Menge, mit welcher Dynamik und wie gelenkt sie sich irgendwohin bewegen ).

Mit anderen Worten: Es kann durchaus Schirme geben, die nicht für die betreute SiT-Situation gebaut wurden und da vielleicht wirklich schlechter aussehen, aber statistisch gesehen im wirklichen Leben gar nicht so schlecht funktionieren. Die Perspektive eines auch noch so erfahrenen SiT-Trainers - Deine natürlich nicht, das würde ich nie zu behaupten wagen - kann in dieser Hinsicht durchaus etwas verengt sein.

Die Kurve, die eine (zum Beispiel durch RAST) stark verspätet entleerte - und deshalb noch fliegen wollende - Flügelspitze in Richtung Leinen beschreibt, wenn sie durch die weiter innen herabgezogenen A-Leinen gesteuert wird, ist ein plausibles Argument und wirft spannende Fragen auf. Vielleicht gehst Du mit Deiner Konstrukteurserfahrung mal auf diese ein, statt Dich hinter den Schweizer Compfliegern (die vermutlich ganz anderes Zeugs fliegen) zu verstecken oder Quatsch über schlaue Partikel in Luft und Asphalt zu verzapfen. Das fände ich nämlich wirklich interessant.

[X-Dream Dani]

Ersteres birgt bei langsam entleerenden Flügelspitzen halt eine andere Verhängertendenz.

und wie kommst du drauf, dass sich die Flügelspitze bei gezogenen Klappern sich anders entleeren soll, als bei Klappern die in der Realität vorkommen?

Wie intelligent die Moleküle sind (Sorry, Deine Analogie)

nein, war lediglich die logische Konsequenz aus der Aussage von ESP2019, dass Moleküle wissen ob der Klapper nun manuell gezogen wird oder durch äussere Einflüsse geschieht.

(das ist so ähnlich wie mit Rechtsextremendemos - da sind die einzelnen "Moleküle" auch immer gleich doof wie im friedlichen Zustand, aber es macht einen erheblichen Unterschied, in welcher Menge, mit welcher Dynamik und wie gelenkt sie sich irgendwohin bewegen ).

stimmt! Denn die linksradikalen Demos die die Tage auf die Strasse gehen, sind aktuell brav Staatstreu und gesteuert durch die Bundesregierung, was sie auch nicht wirklich intelligenter macht (wie es so üblich kein Extremismus wirklich ist)... (spannend, dass du das Bedürfnis hast hier deine politische Position kund zu tun...(versuche es doch mit der Mitgliedschaft bei einer Partei (die DKP dürfte deinem Naturell doch gut passen) kannst du dich bei deinesgleichen einbringen und brauchst hier keine propagandistischen Parolen absondern).

Mit anderen Worten: Es kann durchaus Schirme geben, die nicht für die betreute SiT-Situation gebaut wurden und da vielleicht wirklich schlechter aussehen,

und wie soll das gehen? Die Klapper am Siku entsprechen weitgehend einem Klapper der bei der Zertifizierung geflogen werden. Wenn die Schirme also am Siku nicht funktionieren, dann dürften sie auch nicht zertifizierungskonform sein. Oder zweifelst du die Aussagekraft der Zertifizierung an?

Die Perspektive eines auch noch so erfahrenen SiT-Trainers - Deine natürlich nicht, das würde ich nie zu behaupten wagen - kann in dieser Hinsicht durchaus etwas verengt sei

Stimmt! Aus genau diesem Grund bin ich immer wieder froh, dass du, als der einzige wirkliche Fachmann in Sachen flugmechanischen Abläufen in unserem Sport das aktuellste Wissen hier verbreitest und uns an deinem unerreichbaren Können teilhaben lässt...

Die Kurve, die eine (zum Beispiel durch RAST) stark verspätet entleerte - und deshalb noch fliegen wollende - Flügelspitze in Richtung Leinen beschreibt, wenn sie durch die weiter innen herabgezogenen A-Leinen gesteuert wird, ist ein plausibles Argument und wirft spannende Fragen auf. Vielleicht gehst Du mit Deiner Konstrukteurserfahrung mal auf diese ein, statt Dich hinter den Schweizer Compfliegern (die vermutlich ganz anderes Zeugs fliegen) zu verstecken oder Quatsch über schlaue Partikel in Luft und Asphalt zu verzapfen. Das fände ich nämlich wirklich interessant.

...das versuche ich hier ja seit gefühlt endloser Zeit zu erklären. Vielleicht kannst du dich ja mal auf meine Aussagen einlassen und dich nicht hinter der Verbreitung deiner undemokratischen politischen Gesinnung in rhetorischen Rückwertsüberschlägen und zusammengeschwurbelten Sätzen verstecken.
Also nochmals für dich:
Die Eigenschaften eines Schirmes werden durch unzählige Faktoren bestimmt. Überprüft werden solche Eigenschaften durch das Erfliegen zertifizierungskonformer Manöver. Die Reaktionen des Schirmes beim Erfliegen solcher Manöver dienen zur Einstufung des Schirmes und einer gewissen Vergleichbarkeit. Die Zertifizierung hat sich in den letzten 35 Jahren bewährt und nicht nur den Herstellern eine gewissen Sicherheit gegeben, sondern auch dem Endkunden die Möglichkeit gegeben die Produkte, ohne sich selber der Gefahr eines Testpiloten auszusetzen, selektieren zu können.
Ja, die Leinenposition hat Einfluss auf das Klappverhalten, genau so wie die Kappenkrümmung, die Leinenlängen, die geometrische wie auch de aerodynamische Schränkung, die Pfeilung, die T/4-Linie, die Segelvorspannung und unzählige andere Faktoren auch. Unabhängig davon stellt sich die Frage ob die Klapper die für die Zertifizierung geflogen werden praxisorientiert sind? Und genau diese Frage versuche ich hier seit unzähligen Statements zu erklären. Meine, und auch die Meinung der Schweizer Elite, der Zertifizierungsbetriebe, der Verbände und einigen andere Grössen dieser Szene sind sich einig (man kann diese Erkenntnis durchwegs einer Expertenmeinung gleichsetzen und Glauben schenken - bei der Spritze hat dies auch flächendeckend geklappt (diese Metapher soll dein politisch überkorrektes und stets regierungskonformes Sensorium ansprechen und kein politisches Statement sein)), dass die Klapper die am Siku oder der Zertifizierung geflogen werden auch in der Praxis vorkommen, weil die Klapper die in der Praxis vorkommen schlicht nicht mehr schubladisiert werden können - ein "verspätetes entleeren der Flügelspitze" ist ein üblicher Vorgang in der Praxis und keine "spannende Frage" sondern daily business der Unfalluntersuchenden und der Siku-Trainer. Also, ob die Flügelspitze nun früh, markant oder gar nicht entleert spielt schlicht keine Rolle. Wenn der Schirm beim Ziehen des Klappers zuverlässig und reproduzierbar verhängt, dann ist das bemerkenswert an der Zertifizierung vorbei gebaut, ein Fall für die Zertifizierungstelle, wenn der Hersteller Wert auf seinen Ruf legt auch sein Thema, aber auf jeden Fall interessant für den potentiellen Kunden. Aber ich bin mir spätestens seit dem Kleinstretter-Thread bewusst, dass die Eitelkeit gewisser Schreiberlinge hier wichtiger ist, als das rationale Erfassen einer potentiellen Gefahr. Man pflegt ja dann auch lieber auf den Überbringer der Nachricht, vorzugsweise unter die Gürtellinie, zu schiessen, als das Thema zielorientiert und reflektiert anzugehen.

So, und nun fallen Nyos und Arcus auffällig oft durch überproportional kernige und meist nur schwer aufzubringende, zum Teil auch nur schwer auf Flucht zu haltende Verhänger am Siku auf. Die Auffälligkeit kann bei keinem mir bekannten und in der Klasse vergleichbaren Produkt so erkannt werden. Meine Erfahrung der letzten 38 Jahre in diesem Sport haben eindeutige Parallelen von auffälligen Schirmen am Siku zur Unfallstatistik gezeigt. Ich kenne keinen vergleichbaren Unfall in den letzten 5 Jahren, bei dem ein Low-B über mehrere Hundert Meter im Verhänger-Sprialsturz abmontiert hat.

Aber mir ist schon klar, dass ich hier in einen durch Ideologie verseuchten Raum appelliere und dass der grosse Shoulders immer und jederzeit die Gesinnungshoheit dieses Forums hat und auch immer, und seien sie noch so an den Haaren (was immer damit zu erkennen ist, dass die Satzstellung seiner Beiträge sich ins unendliche verschachtelt und die grammatikalische Komplexität bis ins (zumindest für den Normalsterblichen) schier Unlesbare entgleitet - und wie du siehst, scheint diese Untugend auch mich erfasst zu haben) herbei gezogen, die einzige und absolute Wahrheit definiert - ist ein wenig wie bei der aktuellen Regierung in Deutschland (und es sei mir erlaubt mich als Schweizer und grosser Deutschland-Fan auch über das Thema Demokratie zu äussern) - die reden auch von Demokratie und meinen sich selber (...und wollen eine demokratisch gewählte Partei verbieten - und um es vorweg zunehmen; Nein, ich bin nicht SVP (rechts-aussen Partei der Schweiz (da muss man sich durch die von der Regierung verbreitet Kontaktschuld schon vorauseilend erklären...)).

So, und nun hoffe ich, dass solche politischen Schwurblereien hier keinen Platz mehr finden, und meine (politischen) Nebenbemerkungen mit der dafür nötigen Distanz und Ironie betrachtet werden (es liegt in meinem Naturell, dass ich mich immer für den Schwächeren oder den Angegriffenen positioniere. Ich kann mich gegen diese Tugend auch nicht wehren....ist halt so)...

[X-Dream Dani]

ein kurzer, und auch wieder ernst gemeinter (und 100% polit-freier) Nachtrag:

Gerade im Zusammenhang mit den aktuellen C-2-Leiner dürfte sich die Situation der Zertifizierungsklapper das erste mal ändern. Ich gehe davon aus, dass die Klapper durch die Faltleinen trügerisch harmlos ausfallen dürften. Die Erfahrungen die wir bis jetzt gewinnen konnten, sprechen dafür, dass die C-2-Leiner einer deutlichen Verschärfung der Reaktionen unterliegen. Wer diese Tatsache durch das "Nachprüfen" mittels Faltleinen-erflogenen Klappern selber einschätzen will, dürfte eine trügerische Überraschung erleben. Faltleinen geben dem Hersteller eine unschätzbare Möglichkeit Klapper zu verharmlosen, bzw. zertifizierungskonform zu bekommen.
Wir werden in der Praxis auch harmlose Klapper bei diesen Schirmen erleben. Keine Frage. Aber wir werden auch ganz heftig reagierende Klapper mit massiven Kaskaden erleben. Es wird in Zukunft schwieriger mit solchen 2-Leiner praxisorientierte Klapper am Siku zu trainieren...

[shoulders]

Es ist wirklich anstrengend, sich durch den vorletzten, endlos langen Post zu lesen - nur um festzustellen, dass der angesprochene Effekt immer noch ignoriert wird.

Noch mal ganz einfach: Wenn man die A-Leinen runter zieht, entleert bei einem RAST-Schirm der vordere Flügelteil sofort. Die Leinen haben Spannung. Der äußere Teil fliegt noch einen Moment und bekommt dabei wegen der Leinenspannung sehr früh einen Impuls nach innen. Also kommt die Flügelspitze weiter oben an, wo die Leinen weiter auseinander liegen. Dadurch steigt die Wahrscheinlichkeit eines Verhängers.

Wird hingegen die Kappe von außen einseitig nach unten gedrückt, ist vom Start weg keine Spannung auf den A-Leinen. Die Vorderseite kommt gleichmäßigr und speziell die Flügelspitze schneller nach unten. Damit wird es wahrscheinlicher, dass sie den Weg außen an den Leinen vorbei schafft.

Das ist eine geradlinige Betrachtungsweise, die zur Klärung des Widerspruchs beitragen könnte, warum ein Schirm beim Ziehen von zertifizierten Klappern auffallen kann, aber beim realen Fliegen flächendeckend als recht sicher wahrgenommen wird (und es keine statistisch auffälligen Unfallhäufungen gibt). Natürlich sind nicht alle Klapper gleich, aber diese Binsenweisheit setzt den beschriebenen Mechanismus ja nicht außer Kraft.

Ich verstehe wirklich nicht, warum Du nicht mal fachlich und in ebenso verständlicher Form zu dieser Logik Stellung nehmen kannst, statt Dich jedesmal hinter einem riesigen Wortschwall zu verstecken. Ist das Argument (das übrigens von einem Konstrukteur stammt) logisch widerlegbar (dann mach das bitte), oder kannst Du einfach auch nicht ein einziges Mal sowas wie "Stimmt, da hab ich mich wohl verrannt" von Dir geben?

Ich habe nun auf jede Analogie verzichtet, um nicht wieder Ansatzpunkte für Ablenkung und Tiefschläge zu bieten. Nicht nur ich würde es wohl schätzen, wenn Du zur Abwechslung mal gezielt auf den beschriebenen Effekt eingehen könntest, ohne wieder ellenlang woandershin zu zerfasern. Ist das jetzt eine akzeptable Erklärung, wenn nein, warum nicht - oder geht es Dir in Wirklichkeit gar nicht um einen Zusammenhang RAST/Siku/Klapper, sondern um eine ganz andere Agenda?

[Idefix]

Shoulders, so wie ich es verstanden habe, endet die Schottwand lange vor den die Flügelspitzen (wg. Ohrenanlegen).

XDani, selbst wenn sowohl SIV- als auch Zulassungsklapper in der Realität vorkommen, gehen viele SIV-Klapper über die Zulassung und die DhvSafetyClass-Klapper (=äußerer Rand der Toleranz) hinaus.


Im PGF treten Moderatoren in Erscheinung, um Threads zu splitten oder zu mergen.
Ich würde mir dies auch hier wünschen.

[shoulders]

Die Flügelspitzen behalten ihre Form ja auch nicht wegen der Schottwand länger, sondern weil es da keine Eintrittsöffnungen mehr gibt. Die dortige Luft muss weiter innen raus. Wenn das Hauptvolumen aber durch eine Schottwand länger im Schirm verbleibt, bleibt auch der Druck in der Flügelspitze länger erhalten und diese kann - und will - noch einen Moment länger fliegen.

[FlyingFloh]

Gerade im Zusammenhang mit den aktuellen C-2-Leiner dürfte sich die Situation der Zertifizierungsklapper das erste mal ändern. Ich gehe davon aus, dass die Klapper durch die Faltleinen trügerisch harmlos ausfallen dürften. Die Erfahrungen die wir bis jetzt gewinnen konnten, sprechen dafür, dass die C-2-Leiner einer deutlichen Verschärfung der Reaktionen unterliegen. Wer diese Tatsache durch das "Nachprüfen" mittels Faltleinen-erflogenen Klappern selber einschätzen will, dürfte eine trügerische Überraschung erleben. Faltleinen geben dem Hersteller eine unschätzbare Möglichkeit Klapper zu verharmlosen, bzw. zertifizierungskonform zu bekommen.

Nachdem ich hier schon seit geraumer Zeit interessiert mitlese, weil es Einiges zu lernen gibt, komme ich nun doch irgendwie nicht mehr mit.
Auch wenn es leider OT ist (Idefix hat recht, hier wäre mal ein Split angesagt), war doch Deine Theorie die ganze Zeit, dass es für den Klapper völlig egal ist, wie er induziert wird, ob nun durch die Luftbewegung order durch aktives Herunterzihen. Warum sollen dann zusätzliche Faltleinen beim Herunterziehen einen Effekt haben, der das Ergebnis verwässert? Ich bin grundsätzlich auch davon überzeugt, dass die 2-Leiner im C-Bereich neue Dynamiken mit sich bringen dürften, aber:
Bislang war Dein Standpunkt, Anstellwinkel ist Anstellwinkel, - Klapper ist Klapper. Ich gehöre zwar auch zur Fraktion, die sich nicht so ganz sicher ist, ob es dem Schirm wirklich egal ist, aber zumindest war Deine Theorie bislang stringent. Was hat sich mit den Faltleinen daran verändert?

[shoulders]

Über Faltleinen kann man die Knicklinie direkt beeinflussen und damit tatsächlich eine bestimmte Klapperform herbeiführen. Der bisherige Diskurs drehte sich zuletzt eher um die Frage, ob ein Herunterziehen der A-Linie an sich Einfluss auf eine Verhängertendenz haben kann.

Dabei ändert sich zwar nicht die letztendliche Klapperform (mal abgesehen von einem tatsächlich entstandenen Verhänger, das wäre aber ein Sekundärereignis), aber der Blick auf dieses Endergebnis greift einfach deshalb zu kurz, weil der Weg dorthin beim gezogenen und beim "natürlichen" Klapper konstruktionsbedingt unterschiedlich ausfallen kann.

[ESP2019]

Über Faltleinen kann man die Knicklinie direkt beeinflussen und damit tatsächlich eine bestimmte Klapperform herbeiführen. Der bisherige Diskurs drehte sich zuletzt eher um die Frage, ob ein Herunterziehen der A-Linie an sich Einfluss auf eine Verhängertendenz haben kann.

Ein guter Punkt. Er bestätigt aus einem anderen Blickwinkel, die Ansicht, dass ein gezogener Klapper eben NICHT identisch ist mit einem erflogenen ist. Denn auch beim Dreileiner beeinflusst der Zugpunkt wie der Klapper aussieht.

[X-Dream Dani]

Aaalso, zuerst mal vielen Dank an Shoulders, dass er dieses mal die Seitenhiebe auf ein ertragbares Minimum reduziert hat.

So wie ich meine Geduld aufbringen muss deinen Erklärungen zu folgen, so erwarte ich für eine faire Diskussion auch dass ihres bei meinen Statements tut. Und wenn die Seitenhiebe weggelassen werden, dann kann ich mich sogar kurz fassen.

Also, hier nochmals der technisch entscheidende Part meines zugegebenermaßen langen Beitrages:


"
Die Eigenschaften eines Schirmes werden durch unzählige Faktoren bestimmt. Überprüft werden solche Eigenschaften durch das Erfliegen zertifizierungskonformer Manöver. Die Reaktionen des Schirmes beim Erfliegen solcher Manöver dienen zur Einstufung des Schirmes und einer gewissen Vergleichbarkeit. Die Zertifizierung hat sich in den letzten 35 Jahren bewährt und nicht nur den Herstellern eine gewissen Sicherheit gegeben, sondern auch dem Endkunden die Möglichkeit gegeben die Produkte, ohne sich selber der Gefahr eines Testpiloten auszusetzen, selektieren zu können.
Ja, die Leinenposition hat Einfluss auf das Klappverhalten, genau so wie die Kappenkrümmung, die Leinenlängen, die geometrische wie auch de aerodynamische Schränkung, die Pfeilung, die T/4-Linie, die Segelvorspannung und unzählige andere Faktoren auch. Unabhängig davon stellt sich die Frage ob die Klapper die für die Zertifizierung geflogen werden praxisorientiert sind? Und genau diese Frage versuche ich hier seit unzähligen Statements zu erklären. Meine, und auch die Meinung der Schweizer Elite, der Zertifizierungsbetriebe, der Verbände und einigen andere Grössen dieser Szene sind sich einig (man kann diese Erkenntnis durchwegs einer Expertenmeinung gleichsetzen und Glauben schenken - bei der Spritze hat dies auch flächendeckend geklappt (diese Metapher soll dein politisch überkorrektes und stets regierungskonformes Sensorium ansprechen und kein politisches Statement sein)), dass die Klapper die am Siku oder der Zertifizierung geflogen werden auch in der Praxis vorkommen, weil die Klapper die in der Praxis vorkommen schlicht nicht mehr schubladisiert werden können - ein "verspätetes entleeren der Flügelspitze" ist ein üblicher Vorgang in der Praxis und keine "spannende Frage" sondern daily business der Unfalluntersuchenden und der Siku-Trainer. Also, ob die Flügelspitze nun früh, markant oder gar nicht entleert spielt schlicht keine Rolle. Wenn der Schirm beim Ziehen des Klappers zuverlässig und reproduzierbar verhängt, dann ist das bemerkenswert an der Zertifizierung vorbei gebaut, ein Fall für die Zertifizierungstelle, wenn der Hersteller Wert auf seinen Ruf legt auch sein Thema, aber auf jeden Fall interessant für den potenziellen Kunden. Aber ich bin mir spätestens seit dem Kleinstretter-Thread bewusst, dass die Eitelkeit gewisser Schreiberlinge hier wichtiger ist, als das rationale Erfassen einer potentiellen Gefahr. Man pflegt ja dann auch lieber auf den Überbringer der Nachricht, vorzugsweise unter die Gürtellinie, zu schiessen, als das Thema zielorientiert und reflektiert anzugehen.
"

[TomLutz]

Ich möchte gerne glauben, dass jeder Klapper, der im Siku gezogen werden kann, auch in freier Wildbahn vorkommen kann. Interessanter ist aber umgekehrt, ob die Klapper, die meist in freier Wildbahn vorkommen, auch im SiKu gezogen werden können. Das glaube ich weniger, weshalb ich auch nicht glaube, dass Schirme alleine wegen RAST leichter verhängen, um beim Thema zu bleiben (etwas, was X-Dani immer wieder andeutet mit seinen Videos, aber nicht explizit behauptet).

Wenn ich durch die Anordnung der Faltleinen die Klapper so beeinflussen kann, dass sie harmlos ausfallen, aber in freier Wildbahn in Wirklichkeit nur die krass gefährlichen entstehen, wäre das Manipulationspotenzial tatsächlich hoch. Mal schauen wie sich die Dinge entwickeln. C 2-Leiner sind jetzt schon eine geraume Zeit auf dem Markt, aber habe noch nie von Berichten gehört, dass sie in der Praxis gefährlicher einklappen als andere C-Schirme.

[shoulders]

Also, das Faltleinenthema ist nicht gerade neu, und schon im vorletzten Jahr wurden dazu viele Hersteller (auch von mir) befragt. Übereinstimmender Tenor war, dass man keineswegs wolle, dass sich ein auf "brav" getrimmter Schirm in der Praxis als Unfallschleuder herausstelle - der Imageschaden wäre einfach zu groß. Entsprechende Beispiele hatte es ja auch schon lange vor EN/C-Zweileinern gegeben - zum Beispiel beim einigermaßen grenzwertig in EN/B "hineingetricksten" Gin Carrera. Man gäbe sich daher größte Mühe, die Faltleinen so anzubringen, dass ein möglichst naturgetreuer Klapper - sofern es sowas überhaupt gibt - simuliert werden kann.

Ein solches Vorgehen entspricht dem gesunden Menschenverstand, zumal sich die Negativpropaganda aufgrund von unredlichem Testaufbau ja schon in der Praxis gezeigt hat. Getreu der Devise von Ockham's Rasiermesser halte ich es daher für weitaus wahrscheinlicher als eine sinistre Verschwörungstheorie.

[Dennis_the_menace]

Leute!

Warum diskutiert ihr mit Dani, ob die gezogenen Klapper denen in der Realität entsprechen. Würde er zugeben, dass dem nicht so ist, dann hätte sein Job deutlich an Grundlage verloren.
Also egal welche Argumente und Beispiele ihr auffahrt, ihr kämpft gegen Windmühlen!
Also erspart doch allen diese, sich im Kreis drehende Diskussion, lasst Dani seine Meinung und denkt euch euren Teil und wir kehren insgesamt zum Thema zurück.
Auch was RAST selbst angeht, lebt Dani in seiner Bubble, da wird ihn auch niemand rausargumentieren können.

[shoulders]

Meine (...) Meinung (...), dass die Klapper die am Siku oder der Zertifizierung geflogen werden auch in der Praxis vorkommen, weil die Klapper die in der Praxis vorkommen schlicht nicht mehr schubladisiert werden können - ein "verspätetes entleeren der Flügelspitze" ist ein üblicher Vorgang in der Praxis und keine "spannende Frage" sondern daily business der Unfalluntersuchenden und der Siku-Trainer. Also, ob die Flügelspitze nun früh, markant oder gar nicht entleert spielt schlicht keine Rolle. Wenn der Schirm beim Ziehen des Klappers zuverlässig und reproduzierbar verhängt, dann ist das bemerkenswert an der Zertifizierung vorbei gebaut.

Solange man mit ein und demselben Modell Klapper auch so ziehen kann, dass eine Zertifizierung zustande kommt, ist die doch eingehalten. Auch ein in der Zertifizierung enthaltenes Standardmanöver kann unterschiedlich ausgeführt werden, seit Urzeiten wissen das die Testpiloten, und sie nutzen es gerade dort auch aus. Du selbst hast mir doch vor kurzem in Zusammenhang mit der Armhaltung dargelegt, wie viele Formen des Bremsleinenzugs es zum Beispiel zum Steuern gibt, dass die "Profis" das wüssten und und warum deshalb ein Abstützen des Arms am Tragegurt unnötig limitieren würde (inzwischen habe ich übrigens wie versprochen nochmal darüber nachgedacht und dann ein paar Flugstunden lang Experimente dazu angestellt, die auch das relativieren - das ist hier aber gerade nicht das Thema). Man kann also für ein bestimmtes Ergebnis "richtig" und "falsch" an den Leinen ziehen - warum soll das für die Bremsen, aber nicht für die A-Leinen gelten?

Bei modernen Schirmen gilt zum Beispiel Brake-Shifting als angemessener Umgang mit rollfreudigen Schirmen beim Flachdrehen. Das hat man früher nicht betont. Vielleicht muss man auch einfach nur die Information, dass bei RAST-Schirmen das Klapperziehen mit mehr Außenleine zielführender ist, dem Wissensschatz hinzufügen und das auch mal im Sicherheitstraining lehren, statt bestimmte Schirme zu verteufeln. Ich kenne das von meinen letzten Trainern so, dass die bei allen möglichen Schirmen wissen, wie man die zu welchem Zweck am besten (und wie besser nicht) behandelt, und einen dann passend instruieren. Dass ein solcher hingegen Riesenvorträge über gefährliche Schirme und unseriöse Zertifizierungen hält, kenne ich dagegen ehrlich gesagt nur von Dir. Ich will das jetzt nicht pauschal bewerten, aber wohl fühle ich mich dabei nicht und andere Ansätze haben für mich besser funktioniert. Denn um einfach nur mit jedem Schirm den "DHV-Klapper" auf gleiche Weise zu ziehen, je nach Modell überrascht die unterschiedlichen Reaktionen zur Kenntnis zu nehmen und danach an meinem Material zu zweifeln, brauch ich keine Tausend Euro auszugeben.

Und dass es mit allen möglichen Schirmen zu allen möglichen Klapperformen kommen kann, ist einfach ein zu schwaches Argument, solange man sich bei seiner Anwendung komplett über die statistische Verteilung hinwegsetzt. Auch wenn alles möglich ist, ist es doch nicht gleich wahrscheinlich: Wenn man (und auch diesen Vergleich wird mir wieder jemand ankreiden, aber diesmal ist er sicherheitshalber völlig unpolitisch) "in Wisconsin Hufgetrappel hört, braucht man nicht nach Zebras suchen"

[X-Dream Dani]

So, und nun will ich gesondert nochmals, obschon bereits geschehen, auf die Anregung von Shoulders eingehen.

In der Regel bestimmt der Anstellwinkel den zu erwartenden Klappmoment. Im konkreten Fall bei den manuell eingeleiteten Klappern der effektive Zug am Tragegurt und zwar im gezogenen Weg. Da aber tatsächlich die entstehende Dynamik sich verändern lässt, und zwar mit der Geschwindigkeit wie der Tragegurt gezogen wird (also weniger die Richtung – ich komme auf diesen Punkt nochmals zurück), kann man beim manuell gezogenen Klapper tatsächlich eine gewissen Bandbreite, Klappgrösse und auch die Dynamik, sprich ein mögliches Unterschneiden des Flügels beeinflusst werden. Ja, es lässt sich theoretisch ein Klapper ziehen, der weit über die geforderten Masse eines zertifizierungskonformen Klapper hinaus geht. Ob dies möglich ist odr nicht, ist vom Schirm und der zur Verfügung stehenden Kraft des Piloten. Schirme die solche Klapper einfach und ohne allzu großen Kraftaufwand zulassen, sind selten. Ich würde hier für solche Schirme keine pauschale Kausalität zu Unfallauffälligkeiten erklären…
Es gibt Schirme, die über die Geschwindigkeit des Zuges an der Tragegurte mehr oder weniger Unterschneidklapper provoziert werden können. Die Richtung des Zuges spielt meist eine untergeordnete bis inexistente Rolle. Wir ein solches Unterschneiden erfolgreich erreicht, dann muss der Klapper nicht zwangsmäßig zu überproportionalen Reaktionen des Schirmes führen.

Mit anderen Worten, es gibt Schirme, die mit wenig Kraftaufwand zu furchtbaren Reaktionen animiert werden können und es gibt Schirme die selbst mit maximaler Gewalt am Tragegurt nicht nennenswert aus der Ruhe gebracht werden können. Zwischen diesen beiden Eckpfeilern sollten wir das Spektrum der zu erfliegenden Klappern und der daraus resultierenden Klappern vorstellen.

Zurück zum Anstellwinkel; der Zug am Tragegurt verändert den Anstellwinkel (aber noch nicht zwangsmäßig die Dynamik). Da der Tragegurt plus-minus gerade runtergezogen wird, kann davon ausgegangen werden, dass sich der Zug an der Kappe über die ganze Spannweite ähnlich weit überträgt. Mit anderen Worten; ziehe ich den Tragegurt um 30cm runter, so sind alle A-Leinenaufhängepunkte um 30cm in Richtung Pilot gezogen worden. Da die Distanz des Zuges maßgebend für die zu erwartende Anstellwinkelveränderung steht, ist die dazugehörige Flügeltiefe für den effektiven Anstellwinkel mit verantwortlich. Der Bereiche am Flügel mit wenig Flügeltiefe werden durch 30cm Zug mehr Anstellwinkeländerung bekommen als die Teile des Flügels mit mehr Flügeltiefe (die Leinen-Position an der Kappe in Abhängigkeit der Spannweite lassen wir im Moment noch außenvor). Die meisten unserer Schirme haben eine mehr oder weniger elliptische Grundform, was dazu führt, dass das Flügelende in der Regel als erstes einklappen wird. Diese Tatsache alleine sagt über die zu erwartende Reaktion des Schirmes noch nicht sehr viel aus.

Nun, zu den geschlossenen Zellen am Flügelende. Diese Zellen sind über die Crossports/Druckausgleichsöffnungen in den Profilrippen beatmet. Das Beatmen und Entlüften dieser Zellen geht so schnell, dass sie für den Klappmoment eine maximal untergeordnete Rolle spielen.
Einen äusserst sensiblen Einfluss auf das Klappverhalten und die daraus resultierenden Reaktionen haben die Leinenpositionen. Zurückversetzte A-Leinen lassen den Flügel bei den gezogenen Klappern länger stehen und der Klapper neigt oft zu mehr Unterschneidung. Der Extremfall sind die oben aufgegabelten A-Leinen wie sie bei den 2-Leinern der Fall sind. Solche Schirme lassen sich manuell (ohne Faltleinen) fast nichtmehr klappen und die Klapper die durch die maximale Krafteinwirkung möglich sind, fallen sehr dynamisch und massiv unterschneidend aus. Das ist der Grund weshalb solche 2-Leiner nur noch mit Faltleinen zulassungsfähig sind. Es gibt jedoch Schirme die selbst als 3-Leiner, insbesondere im teilbeschleunigten Zustand ähnliche Unterschneidklapper aufzeigen. Die zurückversetzten A-Leinen können der Grund dafür sein aber auch eine ausgeprägte Sharknose bietet beste Voraussetzungen für solch dynamische Manöver. Diverse andere Faktoren, wie Segelvorspannung, Planform (T/4-Linie), Kappenkrümmung sind ebenso verantwortlich für solch agressive Reaktionen.

Das Thema wie ein Verhänger zustande kommt ist aus meiner Sicht noch komplexer als die Farge nach den Folgereaktionen von Klappern. Wir lassen dieses Thema darum mal ruhen. Es sei aber gesagt, dass sie grundsätzlich bei der Zertifizierung nicht vorkommen dürfen, wenn die eingeklappten/verhängten Flügelteile kaskaden-relevant sind. Ich kenne keinen Schirm der bei Verhängern zuverlässig und reproduzierbar geradeaus fliegt.

Nun zum Thema Zugrichtung der Tragegurte im Klappmoment. Spannenderweise beeinflusst die Zugrichtung des Klappers nur marginal die Reaktion des Klappers. Wenn es tatsächlich einen sichtbaren Einfluss gibt, dass meist im teil- oder vollbeschleunigten Zustand. Diese Flugzustände sind oft so ausgereizt getrimmt und vom Flügel so ausgereizt konstruiert, dass die kleinsten Details zertifizierungsentscheidend sein können. Wir reden hier von Lufttemperatur, Luftdichte, Einhängelast (geprüft werden die Schirm bei maximalem und minimalem Gewicht aber nicht dazwischen), Sitzposition und viele andere kleinen Faktörchen die am Ende zum Erfolg oder Misserfolg der Zertifizierung führen und allzu oft genügend Gesprächsstoff zwischen Testpilot der Zulassungsbetriebes und den Herstellern führt.
Spannend ist, dass die Zugrichtung am Tragegurt eben weniger Einfluss auf das Einklappverhalten aber recht häufig auf das Wiederöffnungsverhalten vom Schir hat. Schnalz-Öffner sind mittlerweile recht oft bei leichten B-Schirmen mit Sharknose-Profilen anzutreffen. Wird dieser Klapper eher gegen die Mitte des Schirmes gezogen, also Richtung Bauch des Piloten, könne solche Schnalz-Öffner unter Umständen verhindert werden.
Schnalz-Öffner sind jedoch aus meiner Sicht erst dann sicherheitstechnisch relevant und erwähnenswert, wenn sie weitere Kaskaden wie Nachklapper oder ein Beschleunigen des Piloten gegen die Kappe zur Folge haben.

So, dass mal bis dahin. Sorry, dass meine Erläuterungen immer ein wenig umfangreicher sind. Aber Flugtechnik ist eben nicht nur mit „Ziehen an der Tragegurt“ zu erklären.

Es sei mir hier erlaubt (bin ich doch weitgehendst der Einzige der hier so tief aus seiner Instruktoren-Nähkiste erzählt) hier auch mal ein wenig Werbung für meine Arbeit mit der ich normalerweise mein Geld verdiene zu machen; solche Details erden auch an meinen Sicherheitstrainings theoretisch und mit noch weiteren Details erklärt, umfangreich in der Praxis aufgearbeitet und auch via hochstehender Videoanalyse nachbearbeitet werden…