Klapper: Kaskaden, Vermeidung, Verhänger, Varianten, Reaktion, Simulation

[Idefix]

Dieser Thread wurde aus dem RastThread ab dem 7.2.2024 herausgelöst....

Tragegurt-Umarmung:
youtube.com/watch?v=sF3iriB5FPs

Aufschauklung um zwei Achsen (Twist u. Aushebeln) nach Fußpedal und Zurücklehnen:
youtu.be/3JT_JKYrvKE

[Idefix]

also wenn ich mit so einer Klogriffhalterung in thermisch aktivem Gebiet rumeiere, ist das wohl logisch dass ich ein Klapper nach dem anderen kassiern

Da fragt sich ein C-2Leiner-Interessent jetzt womöglich:
'wie macht der denn das sonst?'

Beim Enzo3 wird im Schnellflug der A-Gurt 14cm "heruntergezogen".
Da die B-Ebene genau in der Mitte liegt, müsste die Bremsrolle 14cm hochrutschen.
Tut sie aber nicht!
Darüber hinaus werden die Bremsleinen im Schnellflug auch noch stärker ausgeblasen.

Wer hier also die Bremsen nicht lang hält, riskiert den berüchtigten AntiReflex-Klapper.

[Idefix]

bei jedem Klapper wird der Anstellwinkel zu klein. Das ist die grundlegende Voraussetzung eines Klappers bei einem Gleitschirm.

ich sehe hier durchaus einen Unterschied zwischen realem und simuliertem Klapper.
Ursache ist in beiden Fällen, dass das Profil negativ angeströmt wird und somit 'Auftrieb' in die falsche Richtung entwickelt.
Nur dass das angeströmte Untersegel beim realen Klapper sauber steht, und beim simulierten Klapper total verbogen ist.
Bei einem Zweileiner wird ein an A gezogener Klapper der Realität recht nahe kommen.
Mit Faltleinen dagegen wird man wieder dieses 'verbogene' Untersegelprofil bekommen.

[Idefix]

Gewichtsverlagerung ohne Bremsen zur offenen Seite bei großen Einklappern ist gefährlich, weil dadurch die offene Seite beschleunigt nach vorne kommt, unterschneidet und gegenklappt.

Das ist sicher richtig.
Zugleich ist dies aus meiner Sicht kein grobes Patentrezept.
Der Grat zur Überreaktionen (zu frühes oder zu starkes Gegenbremsen) ist sehr schmal, wie wir in diesem Video gesehen haben.
www.youtube.com/watch?v=dUrPQhC2NKI.

[#herby#]

Bei einem Zweileiner wird ein an A gezogener Klapper der Realität recht nahe kommen.
Mit Faltleinen dagegen wird man wieder dieses 'verbogene' Untersegelprofil bekommen.

Die Konsequenz daraus würde bedeuten, das man Klapper ohne Flaltleinen trainieren sollte, wenn sie realistisch sein sollen.

Ozone predigt aber doch schon seid Jahren, das Klapper über die A-Ebene eingeleitet (bei Schirmen mit Faltleinen), viel schlimmer sind als die, die in der Realität auftreten.
Verarschen die uns?

[X-Dream Dani]

ich sehe hier durchaus einen Unterschied zwischen realem und simuliertem Klapper.
Ursache ist in beiden Fällen, dass das Profil negativ angeströmt wird und somit 'Auftrieb' in die falsche Richtung entwickelt.
Nur dass das angeströmte Untersegel beim realen Klapper sauber steht, und beim simulierten Klapper total verbogen ist.
Bei einem Zweileiner wird ein an A gezogener Klapper der Realität recht nahe kommen.
Mit Faltleinen dagegen wird man wieder dieses 'verbogene' Untersegelprofil bekommen.

nein, die Anströmung ist eben nicht NEGATIV. Es ist unterschiedlich, bei welchem Anstellwinkel Schirme klappen. Daher ist meine Definition "zu kleiner Anstellwinkel" korrekter. Wie gesagt, ist die Art wie ein Schirm klappt nicht mehr normierbar. Man muss davon ausgehen, dass es jede erdenkliche Klappvariante gibt. Es ist schwierig jede Variante manuell zu simulieren. Es ist jedoch so, dass die manuell gezogene Variante(n) auch in der Praxis vorkommen.

[X-Dream Dani]

Das ist sicher richtig.
Zugleich ist dies aus meiner Sicht kein grobes Patentrezept.
Der Grat zur Überreaktionen (zu frühes oder zu starkes Gegenbremsen) ist sehr schmal, wie wir in diesem Video gesehen haben.
www.youtube.com/watch?v=dUrPQhC2NKI.

in deinem Video dürfte der erste Nyos sichtbar sein. Und ja, das Abreissen ist ein Thma. Das ist es immer! Aber da kennt man die Schirmtyypen, die da sensibler sind recht gut. Eben der erste Nyos (der neuere ist besser), dann ganz auffällig der erste Zeolite, früher, die alten Swing (vor Michaels Aera), zum Teil die Gradients....undundund
Im Schnitt kann man da jedoch sagen, dass die Schirme besser geworden sind.

[Koerzl]

Da fragt sich ein C-2Leiner-Interessent jetzt womöglich:
'wie macht der denn das sonst?'

Beim Enzo3 wird im Schnellflug der A-Gurt 14cm "heruntergezogen".
Da die B-Ebene genau in der Mitte liegt, müsste die Bremsrolle 14cm hochrutschen.
Tut sie aber nicht!
Darüber hinaus werden die Bremsleinen im Schnellflug auch noch stärker ausgeblasen.

Wer hier also die Bremsen nicht lang hält, riskiert den berüchtigten AntiReflex-Klapper.

Das eine hat mit dem anderen mM nix zutun.
Sobald ich merke, das es zu turbulent wird bzw das ich vielleicht gleich eine kassieren könnte, wechsle ich sowieso von den Handles auf die Bremse und zwar in die gewohnte Bremsgriffhaltung wo ich das meiste Gefühl habe.
Wer meint das er mit der Klogriffhaltung maximales Gefühl hat soll so fliegen, ich bin da bei Willio, eine schlechtere Bremsgriffhaltung wie diese gibts nicht in meinen Augen, egal ob beim reagieren auf Störungen oder beim Kurbeln. Total undefiniert ohne "fixen" Zugpunkt.

[Idefix]

nein, die Anströmung ist eben nicht NEGATIV. Es ist unterschiedlich, bei welchem Anstellwinkel Schirme klappen. Daher ist meine Definition "zu kleiner Anstellwinkel" korrekter.

Möglicherweise ist dies ein Verständigungsproblem, 'negativ' könnte auch die Anströmung von der Hinterkante, also rückwärts, bedeuten.

Hier jedoch soll 'negativ' den Winkel zwischen Profilsehne und Luftstrom (Gleitpfad) beschreiben.
Bei konvexem Untersegel wäre demzufolge ein Klapper heftiger.
Möglicherweise ist diese Theorie überholt.

[Idefix]

Sobald ich merke, dass es zu turbulent wird bzw dass ich vielleicht gleich eine kassieren könnte, wechsle ich sowieso von den Handles auf die Bremse und zwar in die gewohnte Bremsgriffhaltung

Die Frage ist, mit wieviel Ruhe, oder mit wieviel Hektik man einen Kontrollwechsel durchführt.

Mittlerweile halte ich gerade die transienten Vorgänge für besonders klapperkritisch.

Weil es gut passt, hier ein anderes Beispiel.
Aus der Übung 'Nicken' ist (war?) man es gewohnt, die Bremsen im hinteren Totpunkt abrupt freizugeben. Effekt ist ein spontanes Vorspringen der Kappe. Genauso ist das auch beim Beschleunigen:
Bei der Betrachtung mehrerer realer Klappervideos (auch eines eigenen) ist mir aufgefallen, dass nach einem zügigen Durchtreten des Pedals, gefolgt von einem schlagartigen Zurücklehnen des Piloten, auch harmlose Schirme einklappen.
(Meine Theorie:
das Fluggerät hatte zu wenig Zeit, der Einstellwinkeländerung zu folgen. Das Zurücklehnen des Piloten bewirkt initial einen kurzzeitigen Entlaster.)

[EMR]

[ ... ] gefolgt von einem schlagartigen Zurücklehnen des Piloten,
[ ... ] Das Zurücklehnen des Piloten bewirkt [ ... ]

Ich bezweifle, daß das "Zurücklehnen" des Piloten irgendwelche nennenswerten Einflüsse auf den Flügel bzw. die Flugstabilität haben kann.
Ich kann mich vorwärts krümmen, um am Beinsack rumzufummeln, mich weit zurücklehnen, um in den Schirm zu schaun oder Rückengymnastik zu betreiben im Flug - solange ich dabei keine Steuerorgane (Bremsen, Beschleuniger) betätige oder sonstwie die Leinengeometrie beeinflusse, ist das dem Flügel / dem Flugzustand herzlich schnurz.
(Widerstandszu-oder Abnahme durch mehr oder weniger aerodynamische Haltung im Gurtzeug mal vernachlässigt)

[shoulders]

Von der Seite gesehen gibt es in der Verbindung zwischen Pilot und Schirm nur einen einzigen Drehpunkt (bei den Karabinern). Da kann der folgenlos um die Querachse herumturnen, wie er will. In Fahrtrichtung sind es deren zwei (zwei Karabiner halt), deshalb klappt Gewichtsverlagerung.

[Koerzl]

Die Frage ist, mit wieviel Ruhe, oder mit wieviel Hektik man einen Kontrollwechsel durchführt.

Mittlerweile halte ich gerade die transienten Vorgänge für besonders klapperkritisch.

Wenn man die turbulente Luft bis zum "bitteren Ende" auskostet um nicht mehr in Ruhe wechseln zu können ist man wohl selbst Schuld, oder? Keiner muss so fliegen ausser vielleicht im Wettkampf?

[Idefix]

Es handelt sich bislang nur um Beobachtungen, somit könnte sich natürlich auch um Zufälle handeln.
Trotzdem kann man sich ja Modelle basteln, und die dann falsifizieren.
Meine Ansätze wären Schwerpunktverschiebung oder Freifall.

Von der Seite gesehen gibt es in der Verbindung zwischen Pilot und Schirm nur einen einzigen Drehpunkt (bei den Karabinern). Da kann der folgenlos um die Querachse herumturnen, wie er will.

Dieser Ansatz ist schon mal ganz gut.
In der Realität gibt es üblicherweise noch einen zweiten Drehpunkt, der es dann doch erlaubt, den Körperschwerpunkt zu verschieben.
Bei einer Schaukel sind dies die Hände, im Gurtzeug könnten es die Bremsen oder das Pedal sein.
Schafft man es, den Körperschwerpunkt nach vorn zu verschieben, würde das den Einstellwinkel zusätzlich verkleinern.

Der zweite Ansatz wäre so:
wenn man sich, auf dem Sofa sitzend, in die Rücklehne fallen lässt, verliert man Lageenergie.
D.h. irgendetwas, dass einen zuvor gehalten hat, wird für die Zeit des Zurückfallens entlastet.
Möglicherweise hat der Impuls beim Ent- oder Belasten irgendwelche Folgen.

Bislang nur Theorien:
möglicherweise sind die Beobachtungen nicht ursächlich, oder sogar zufällig.

[Idefix]

Wenn man die turbulente Luft bis zum "bitteren Ende" auskostet um nicht mehr in Ruhe wechseln zu können ...

und im Klapperfall ist es dann eine Philosophie, ob man in Ruhe auf der aktuellen Kontrolleinheit bleibt, oder ob man diese wechselt, und - falls letzteres - wie schnell.