ein bischen mehr vom impact

[olaf barthodzie]

AW: ein bischen mehr vom impact

hallo mathias !

am kommenden samstag und sontag will ich auf dem flugplatz hungriger wolf bei itzehoe fliegen .
helmut grossklaus wird dort auch mit seinem motorisieten impact sein.
wenn es dich interessiert kannst du dort hinkommen.
bevor du lossfährst solltest du mich aber kurz anrufen um zu erfahren ob wir wirklich draussen sind.


gruss
olaf

[sollruchstelle]

AW: ein bischen mehr vom impact

Hi Olaf!

Verda...Sche***!!

Hab gerade erst Mails gecheckt! Da werde ich aber ganz arg neidisch!Sitze gerade in der Unibibliothek in Eppendorf und muss lernen und schaue raus...4/8-5/8 Wolken...zwar keine wirklich hohe Basis...(wann bekommst Du die schon hier
)Aber durchaus fliegbar!Und das macht mich deutlich mehr an wie hier weiterzusitzen...

Danke Olaf!
Bei der nächsten Möglichkeit bin ich dann ganz sicher mit von der Partie!!

Bis denne

[Fritze]

AW: ein bischen mehr vom impact

ein kurzes update zum impact:

Helmut Grossklaus war in den letzten Tagen hier im Alten Lager zum Streckenfluglager-Event mit seinem Silent Glider M und Impact Fläche angereist.
Was für ein Vogel!

Heute ging's wieder zurück nach Neustadt/Glewe bei 35er Gegenwind: Flugzeit 2:40. Peter Beneke, ebenfalls mit Silent Glider M aber ATOS VX Fläche benötigte 3:10. Beide sind zur gleichen Zeit gestartet.

Hier eine Aufnahme von Helmut kurz vor seinem Start mit seinem Silent Glider M:


Gruß Fritze

[Hari]

AW: ein bischen mehr vom impact

Hallo Olav,

wie werden eigentlich die Kräfte aus Massenträgheitsmoment um die Hochachse übertragen? Ich meine, wenn der Flügel giert muß das Moment über die optisch eher punktförmige Aufhängung übertragen werden. Das sieht nach einer Sollbruchstelle aus. Wie sind die Erfahrungen??

Gruß Hari

[olaf barthodzie]

AW: ein bischen mehr vom impact

die aufhänhung hat sich bei den vielen ul s lange bewährt .
sie ist von helmut erprobt.

[olaf barthodzie]

AW: ATOS VR versus IMPACT

IMPACT versus ATOS VR

Schon seit monaten besteht der e-mail kontakt zu david chaumet , dem 3. der starrflügel weltmeisterschaft 2004 in greifenburg.
Es geht für ihn und eine kleine gruppe französischer piloten um die suche nach einem wettbewerbsfähigen gerät.
er berichtet mir das er als produktionsleiter des tsunami von lamouette eingesetzt war. Nun ist aber die produktion eingestellt und er ohne gerät.
die frage lautet ob er möglicherweise einen IMPACT bauen wird um die nächste wm zu bestreiten.

Damit klar wird wovon eigentlich die rede ist verabreden wir ein vergleichsfliegen in deutschland.
Jacques bott , der 2. der fai weltrangliste und besitzer eines ATOS VR ist an einem vergleich interessiert und erklärt sich beriet nach hamburg zu kommen.

Letzten Freitag war es dann soweit.
Die wetterprognose war hervorragend und das ul-schlepp-equipment stand nebst ul-pilot bereit.
Mir schlug die spannung langsam auf den magen . kann der IMPACT noch mithalten ?
es musste endlich lossgehen.

Gegen Mittag startete christoph trömer mit seinem IMPACT und es gelingt Jacques Bott mit seinem ATOS VR zu christoph aufzudrehen. Die beiden gleiten eine sehr lange strecke und durch das fernglas ist zu sehen das der IMPACT langsam zurück bleibt.

Nach 45 minuten ist das spiel vorbei und beide stehen wieder am boden .
Jacques Bott kommt auf mich zu und sagt : „das gurtzeug von christoph kostet ihn mindestens eine gleitzahl !“
Nun startet Jacques erneut , gefolgt von david chaumet mit dem IMPACT, der wie Jacques ein neues gurtzeug hat .
das spiel beginnt von vorn.

Es war beeindruckend anzusehen wie diese piloten aufdrehten um dann zu beobachten wie sie in grosser entfernung immer schneller werdend dahinrasen.
Nun aber ist kein unterschied mehr zu erkennen. Die beiden flügel scheinen wie miteinander verbunden.

Nach etwa einer stunde sind die beiden wieder am boden.
Die geräte werden getauscht . Jacques Bott nun auf IMPACTund david chaumet nun auf ATOS VR.
Allerdings ist es schon 18:30 uhr und die thermik aus. also lässt sich Jacques auf 1500 m schleppen. David startet hinterher und sie treffen sich in 1100 m höhe.

Das rennen beginnt erneut. In grossem bogen fliegen die beiden wieder wie aneinander geheftet um den flugplatz. Dann nehmen sie kurs direkt auf uns zu und es sieht aus als würde jeder versuchen die imaginäre ziellinie als erster zu überfliegen . die beiden geräte nehmen sich nichts.
Nach der landung sagt Jacques , es sei kein unterschied zwischen den geräten . Wenn am impact jedoch ein renntrapez , statt der rundbasis mit bautekrohren montiert währe , glaubt er an einen kleinen vorteil für den impact.

Für mich ist die beeindruckendste erkenntnis welch grossen einfluss das gurtzeug und das trapez auf die leistung beim drachenfliegen hat. Restwiederstand minimieren heisst die devise.
Schön war es auch , endlich einmal den neuen ATOS VR in natura zu sehen.
Ein sehr schönes gerät. Offensichtlich auch sehr leicht zu lanmden.ein klares plus für den ATOS VR
Ich bin mir sicher das felix uns mit seinem nächsten entwurf überholen wird.

[olaf barthodzie]

AW: thermik , na klar !

sowohl christoph als auch die beiden franzosen haben zusammen thermik geflogen.
hier zeigte sich das gleiche bild.
christoph auf impact wurde ausgekurbelt.
die beiden franzosen haben sich , soweit ich erkennen konnte nichts genommen.

ich denke das auch beim thermik fliegen mit dem starren die wiederstände eine rolle spielen. die geschwindigkeit liegt ja beim starren zwischen 45 und 55 kmh manchmal auch darüber.

aufgrund der grösseren fläche des atos vr ,traue ich diesem flügel ein grösseres steigpotenzial zu.

eng und flach drehen geht übrigens bei keinem gerät.
die schräglage ergiebt sich immer aus geschwindigkeit und kreisradius.
mit einer sinus funktion lässt sie sich leicht errechnen.
die physik lässt sich eben nicht austricksen.

[Lukas]

AW: thermik , na klar !

eng und flach drehen geht übrigens bei keinem gerät.
die schräglage ergiebt sich immer aus geschwindigkeit und kreisradius.
mit einer sinus funktion lässt sie sich leicht errechnen.
die physik lässt sich eben nicht austricksen.[/QUOTE]

mit Gleitschirmen geht eng und flach drehen doch: die komischen Dinger fliegen ja ne Linkskurve "mit Querruder nach rechts"
sorry fürs Klugschei...

Lukas

[olaf barthodzie]

zehn kleine negerlein.......

es ist wie verhext.
da bauen wir 8 absolut einzigartige exoten und nun ist schon das zweite gerät zerstört.

im herbst 2004 fährt ein fliegerkamerad mit seinem vw passat unaufmerksam einen bogen auf dem flugfeld und überrollt dabei den im gras abgelegten impact von florian. d-boxen und segel sind zerstört.

am 11.september 2005 legt in der tiefgarage in der mein impact gelagert ist
irgent ein idiot ein feuer.
zusammen mit meinem ramair und meinem kajak verbrennt auch mein impact vollständig.

glück im unglück !
das gerät mit welchem wir die vergleichsflüge zwischen atos vr und impact durchgeführt haben kann von mir übernommen werden.

die hausratversicherung übernimmt den schaden.
das war für mich eine überraschung , das explizid drachen in der hausratversicherung mitversichert sind.

[digitalhippie]

AW: ein bischen mehr vom impact

Ohauaha!

Das ist ja wirklich wie verhext. Schade um Die beiden Drachen, ich hoffe, daß wenigstens keine Personen verletzt wurden? Hast Du das erst heute erfahren, daß dort Feuer gelegt wurde; die Nachricht kommt ja doch mit etwas Verzögerung?

Grüße aus Wien,

Henrik.

[sollruchstelle]

AW: ein bischen mehr vom impact

Heieieiiei!

Die arme Versicherung!!!Da kommen ja richtig Kosten auf die zu!!! ...Alles was da an Entwicklungskosten drin steckt...Olaf!Poste mal schnell das Versicherungsunternehmen, dass wir alle Aktien des Unternehmens weghauen können!!

Aber mal ehrlich, jetzt ist mal wirklich Zeit bei dem Verschleiss an eine Serienfertigung zu denken...der Drache Impact ist nun wirklich vom Aussterben bedroht!!!


Gruß

[Liebernickel]

AW: ein bischen mehr vom impact

Hallo Oliver,

ich kann mit Dir mitfühlen.

Gruß Michael (Luftikus)

[Wolkengeflüster]

AW: ein bischen mehr vom impact

Hallo Olaf,

ich hätte da schon wieder Fragen:
1) Wieso unterscheiden sich flexible und starre Hängegleiter in der Grundform ?
Damit meine ich, das die flexiblen Drachen mehr "dreieckig" sind, während starre
Gleiter sich in der Flügetiefe gleich bleiben und sich erst zum Flügelende hin verjüngen.

2) Festigkeitsberechnung: Ist für mich ein hochinteressantes Gebiet.
Benötigt man dazu unbedingt ein PC-Programm, oder kann man das auch zu Fuss ausrechnen ?

Vielen Dank schon im Vorraus, für Deine kompetenten Antworten.
Alleine schon vom Durchlesen von diesem Thread kann man ein Menge lernen.

Gruss Josef

[JP Philippe]

AW: ein bischen mehr vom impact

Hi,

entschuldige wenn ich hier mal klugscheisse:

1) Wieso unterscheiden sich flexible und starre Hängegleiter in der Grundform ?

Ein Starrer ist ein "Gepfeilter Schwanzloser", d.h. er hat eine - meist - wenig zugespitze Grundform mit einer Pfeilung >15°. Die Stabilisierung geschieht über eine Schränkung des Aussenflügels.
Die Auftriebsverteilung ist elliptisch.
Ein Flexi ist eher so etwas wie ein "Horten Nurflügel" mit deutlich mehr Zuspitzung, deutlich mehr Schränkung und einer fast glockenförmigen Auftriebsverteilung.
Kurz: Anderes Aerodynamisches Grundkonzept.

2) Festigkeitsberechnung: Ist für mich ein hochinteressantes Gebiet.

Biege und Torsionsmomente für den Gesamtflügel kannst du mit klassischer Mechanik "zu Fuss" ausrechnen. Problem dabei st, das die am System angreifenden Kräfte normal aus der Aerodramatik kommen. Also entweder macht man dann vereinfachte Annahmen, oder man lässt den Computer 'raus.

SCNR,
-JP

[olaf barthodzie]

grundform des NF / dimensionierung (festigkeitsberechnung)

ich meine das ich das thema auf dem immerhin 10 seitigen und nun 150 beiträge langen thread behandelt hatte.

aber ich bin noch nicht müde und fasse so gut ich kann zusammen:

drachen und starrflügel entscheiden sich im konzept grundlegend.
rein von der machbarkeit her ist es sicherlich unmöglich streckungen von 14,75 wie sie der impact hat mit flügelseitenrohren und segeltuch zu realisieren.
der altmeister jos guggenmoss hat es 1989 mit dem SP11 und SP12 mit streckung 9,7 auf die spitze gertieben . sicherlich hat dieser extreme entwurf das machbare aufgezeigt.

da schon die torsionskräfte in den zwei vorangegangenen beiträgen angesprochen wurden will ich darauf hinweisen , das eben diese beim sp12 von der spannung des segels aufgenommen werden muss.

das flexible konzept stösst hier an seine grenzen da die flexibilität der drachensegel bei höherer streckung zu starker verwindung des flügels führt.
die grosse schränkung zerstört so die gewünschte ,durch hohe streckung begünstigte auftriebsverteilung .der erhoffte leistungszuwachs geht verloren.

die evolution im drachenbau hat uns gezeigt wo das optimale verhältnis von streckung , pfeilung und erreichbarer auftriebsverteilung bei gutem handling liegt.
das ergebnis ist der litespeed , willswing T2 , laminar 07, climax C4 und wie sie alle heissen heissen.

wie eliptisch oder glöckenförmig die auftriebsverteilung am drachen nun ist hängt im übrigen stark von der geflogenen geschwindigkeit ab.

um so schneller um so glockenförmiger .

dies gilt genaugenommen auch für starrflügel und die meisten anderen gepfeilten um die querachse gewichtskraft gesteuerten nurflügel.

in der anlage findet ihr eine auftriebsverteilung des impact bei 0° klappe.
die dargestellten kurven entsprechen den auftriebsverteilungen bei unterschiedlichen auftriebsbeiwerten. diese entsprechen verschiedenen geschwindigkeiten .
ca 0,6 entsprechen der grundauslegung.
hier fliegt der impact 60 kmh.
bei ca 1,0 beträgt die geschwindigkeit 47 kmh
bei ca 0,3 sind es 85 kmh.
schaut euch die auftriebsverteilungen an.

zurück zum thema:
der grund weshalb starrflügel andere streckungen und pfeilungen haben ist ganz simpel.
die tragende struktur des starrflügels macht es möglich den flügel so auszulegen wie es optimal für auftriebsverteilung ,richtungsstabilität und nickdämpfung ist
der starrflügelkonstrukteur kennt all die probleme des drachenbauers nicht.
er kann die streckung fast beliebig wählen solange die werkstoffe und konstruktionsweisen die kräfte aufnehmen können die die auftriebsverteilung von ihm abverlangt .
ich kann sagen das bei 13,85m die grenze nicht erreicht ist.
in unserer simulation der d-box hat sich gezeigt das etwa 200% reserven in der struktur der wurzel der d-box des impact stecken.
(siehe bild der fem simulation)

würden wir einen neuen starrflügel bauen währe das wurzelprofil nicht so dick (15,5%) und zum flügelende hin würden wir die relative dicke nochmals reduzieren.
eine spannweite von 15 meter und streckung 16 währe durchaus machbar .
fraglich ob das noch sinnvoll ist ?
ich vermute das die flexibilität der struktur in diesem grenzbereich probleme mit schwingungen um die querachse mit sich bringt. denkbar währe es eine schwingungsanalyse mittels fem durchzuführen und mit entsprechender dimensionierung im entsprechenden bereich gegenzusteuern. die schwingungen die ich meine sind die sehr unangenehmen bügeldruckschwankungen und speedbumps. ein leitwerk kann hier sehr hilfreich sein weil es die schränkungsschwingungen bedämpfen kann da es nicht bestandteil des schwingenden flügels ist.
hier eröffne ich allerdings ein ganz anderes thema wo es viel zu spekulieren und zu forschen giebt

was JP philipe zur festigkeitsberechnug sagt ist grundsätzlich richtig.

die schwierigkeit der dimensionierung liegt vielmehr darin herauszufinden welche spezifischen festigkeiten der werkstoffe mit den zur verfügung stehenden herstellungsverfahren erreichbar sind. dazu sind viele versuche nötig damit die
aus den berechnungen erkannten kräfte in entsprechende querschnitte umgesetzt werden können.

was nützt die beste berechnung wenn du nicht weisst was dein laminat aushält und ob der verbund so konstruiert ist das die kraftrichtungen laminatgerecht wirken und den verbund nicht aufschälen weil du kräfte quer zur faser eingeleitet hast ?

in fall des impact teams stand uns ein programm zur simulation von statik und dynamik (FEM) zur verfügung. mit hilfe dieser sehr teuren software war es möglich die zu erwartenden örtlichen spannungen die der werkstoff aushalten muss recht genau abzuschätzen. ohne diese simulationen tappt man ziemlich im dunkeln.

eine geeignete software zur berechnung von auftriebsverteilungen an nurflügeln giebt es kostenlos im internet. diese software macht es sogar möglich den nötigen schränkungswinkel zu ermitteln , den man braucht um die DHV pitch forderungen zu erfüllen. beispilesweise braucht eine 13qm flügelfläche einen momentenbeiwert von 0,05. dieser wird cm0 genannt.
ich möchte anmerken:
grössere flächen erreichen die geforderten 50 Nm bei 40 kmh leichter als kleine flächen.
profile findet ihr im web massenhaft ( www.aerodesign.de )und die profilbeiwerte können in der software verwendet werden. so kann sich jeder seinen traumflügel basteln.

diese software stand uns zur zeit der entwicklung des impact nicht zur verfügung.
die angepriesene software findet ihr hier :

http://n.ethz.ch/student/mmoeller/mmm/

die damals genutzte software hat die auftriebsverteilung ergeben die in der anlage zu sehen ist. diese ca verteilung war grundlage für die lastannahmen.