Welchen Sinn machen die Schirmklassen im DHV-XC noch?

[Uli Straßer]

AW: Welchen Sinn machen die Schirmklassen im DHV-XC noch?

Der beste Pilot ist Meister, egal was er für einen Schirm geflogen ist.

Das ist sportlich gesehen sicher die Ideallösung. Der Beste gewinnt. Aber wie willst du rausbekommen, wer der Beste ist? Der mit den meisten Punkten? Klar, wer sonst. Dann ist es aber eine deutliche Wettbewerbsverzerrung, wenn die Leistungsfähigkeit des Sportgerätes nicht in die Gewichtung der erflogenen Punkte einfließt.

Man müsste dann über die Einführung von Faktoren nachdenken. Ein guter Pilot wird mit einem EN-D Schirm weiter fliegen als mit einem EN-B, auch wenn die aktuellen Ergebnisse des DHV-XC etwas anderes suggerieren (diese Ergebnisse sind stark von taktischem Kalkül geprägt, kann man auch im aktuellen DHV-Info in den Sieger-Interviews nachlesen). Das ist Fakt, weil die leistungsstärkeren Schirme eben auch leistungsstärker sind, insbesondere bei geschlossenen Aufgaben mit zwangsweisen Gegenwindpassagen. Armin Harich ist mit dem Tequila im Flachland, nicht in den Alpen den meisten anderen davon geflogen.

Die unweigerliche Folge wird sein, dass man, will man vorne mitfliegen, mehr oder weniger gezwungen ist, einen leistungsstärkeren Schirm zu fliegen. Das will aber vielleicht auch der eine oder andere sehr gute Pilot gar nicht (mehr). Dies wäre ein signifikanter Rückschritt hinsichtlich der Pilotensicherheit, da im Wettbewerb nicht nur die Top 10 der Streckencracks sondern noch einige tausend Normalopiloten mitfliegen und der eine oder andere doch etwas ergeizig ist und sich auch mal auf den vorderen Plätzen sehen will. Bei nur einer Overallwertung ohne Berücksichtigung der Geräteleistung wird es für viele gefährlich und an der Spitze eher langweilig, weil meist die Hochleister-Favorisierer das Rennen unter sich ausmachen werden.

Wenn sich keine Faktoren durchsetzen lassen, man aber nur einen Sieger haben möchte, dann kann man das in einem zum großen Teil auf den Breitensport ausgerichteten Wettbewerbsformat wie dem DHV-XC auch nur mit breitensporttauglichen Geräten (sprich max. EN-B) durchführen.

Ferdi, willst du das?

Gruß

Uli

[Genusspilot]

AW: Welchen Sinn machen die Schirmklassen im DHV-XC noch?

Hallo Ulli,
jeder wird den Schirm Fliegen, mit dem er glaubt am weitesten zu fliegen. Und das ist in den meisten Fällen eben kein Hochleister. In Österreich wird das schon lange praktiziert und in Summe steigt der Anteil an niedrig klassifizierten Geräten, da die Piloten sehen, dass sie damit weiter kommen. Nicht zuletzt wurde die Overall-Klasse in Österreich in den letzten 3 Jahren 2x unter einem B-Schirm gewonnen.
Daher denke ich, dass Deine Sorge unberechtigt ist.

[Gast]

AW: Welchen Sinn machen die Schirmklassen im DHV-XC noch?

Ich finde, dass solche Wettbewerbe schon das Pilotenkönnen und die Stärke der Maschine abbilden sollten. Das macht für mich einen zusätzlichen Reiz aus. Es sollte einen Meistertitel geben, der diesen Namen verdient, der also mit ... sagen wir 14 Flügen die meisten XC-Punkte geholt hat. Aber es muss auch klassenspezifische Wertungen geben, dann die weitesten einzelnen Flüge FAI Dreieck, Hin-Zurück, Freie Strecke. Wichtig wären mir noch Team-Wertungen, also weite Flüge, die im Team gemeinsam geflogen wurden, wo dann alle zusammen gezählt werden.

Wenn Klassen, dann müssten diese an tatsächlichen Leistungsunterschieden festgemacht werden. OK ist etwas schwierig, im Motorsport gibt es Hubraum und/oder KW, einfach messbar.

Mein Vorschlag wäre max. Flächenbelastung plus Streckung! FB ist der eine Wert, der die Maximalgeschwindigkeit eines Schirms unabhängig von seiner Bauweise bedingt, die Streckungsbegrenzung sorgt für eine sichere Bauweise. Der perfekte Schirm kann nicht schneller fliegen, als seine Flächenbelastung hergibt und nicht besser gleiten, als seine Streckung hergibt. Der Witz wäre nun: Wenn die Streckung und die Flächenbelastung gut aufeinander abgestimmt sind, dann kann man immer noch einen schlechten oder unsicheren Schirm konstruieren, aber man hat Reserven, um einen sicheren Schirm innerhalb dieser Parameter zu machen. Wenn ein Schirm auf eine Streckung von 6,0 und eine FB von 4,0 beschränkt ist, dann kann er nicht zu einem 70km/h Monster werden. 60km/h vielleicht.

Die Werte sind auch einfach messbar. Zum Messen braucht man nur einen Zollstock und eine Waage. (Daher auch die ausgelegte Fläche. Sofern eine proj. Fläche angegeben war hab ich sie aber mit angegeben.)

Hier mal eine Tabelle, welche Flächenbelastungen und Streckungen aktuelle Flügel so haben, sortiert nach Streckung + Flächenbelastung.

	Fläche ausg.	Streckung ausg.	Fläche proj.	max. Gewicht	Flächenbelastung ausg.	Streckung + FB
Boom9	23	7,75	19,7	115	5	12,75
Enzo2	23,7	7,55	20,1	115	4,85	12,4
Core3	26,39	7,4	22,37	112	4,24	11,64
Mantra6	24,599	6,9	20,8	105	4,27	11,17
Triton2	26,29	6,4	22,17	110	4,18	10,58
Carrera	27,6	6,2	23,6	115	4,17	10,37
Crossalps	26,5	6,4	21,98	105	3,96	10,36
Mistral7	27	5,5	23,5	115	4,26	9,76
Rush4	28,1	5,55	23,7	115	4,09	9,64
Chili3L	31,83	5,52	27,05	130	4,08	9,6
Chili3M	28,87	5,52	24,54	114	3,95	9,47
Chili3XXS	21,85	5,52	18,57	75	3,43	8,95
Wildcat	27,9	5,51	22,84	110	3,94	9,45
Mentor3	28,65	5,43	24,36	110	3,84	9,27
Atlas	29,51	5,21	25,43	116	3,93	9,14
Tequila4	28,3	5,2	24,06	110	3,89	9,09
Buzz4	29,3	5,15	25,23	115	3,92	9,07
Mojo4	28,7	5	24,8	115	4,01	9,01
Ion3	29,44	5,09	24,63	110	3,74	8,83
Discus	32	5,2	27,4	115	3,59	8,79
Bolero4	28	4,9	25,6	105	3,75	8,65
Mescal4	28,7	4,8	24,26	110	3,83	8,63
Prion	29,27	4,67	25,11	110	3,76	8,43
GooseXL	22	5,2		100	4,55	9,75
Aeros Fox	16,2	5,7		114	7,04	12,74

Die Daten stammen von den Herstellerwebsites. Ich habe versucht immer eine M Größe zu nehmen, ohne erweiterten Gewichtsbereich.

Insgesamt gilt, dass je kleiner der Schirm, desto niedriger setzen die Hersteller die Flächenbelastung an, bei gleicher Streckung. Je kleiner der Schirm, desto geringer muss offenbar die Flächenbelastung sein, damit das Extremflugverhalten im Rahmen bleibt. Daher bräuchte man wahrscheinlich noch einen Faktor für die absolute Größe.

Dann wäre ein Vorschlag für die Klasseneinteilungen nach FB + Streckung:
Heftig > 11,5 und < 12,75
Stark > 9,75
Ordentlich > 9,2
Normalo > 8,85

Das ist nur ein Diskussionsvorschlag. Es gibt noch einen Haufen anderer leicht meßbarer Parameter die viel mit Performance oder Sicherheit zu tun haben, etwa Zellenanzahl, Zellöffnungsgröße, Abstand Kappe - Karabiner, Kappenkrümmung, usw. Diese sind bei Wettbewerben, so mein Verständnis, der Maximalgeschwindigkeit nachgeordnet.
Im Übrigen hat Peter Wild sich ja schon länger mit Faktoren beschäftigt, die als Handicap für hochklassige Geräte im OLC fungieren. Details finde ich gerade nicht.

Solche Klassen wären übrigens völlig unabhängig von Zulassungstests und Bewertungen des Extremflugverhaltens. Das finde ich das Gute daran.

[Uli Straßer]

AW: Welchen Sinn machen die Schirmklassen im DHV-XC noch?

Hallo Ulli,
jeder wird den Schirm Fliegen, mit dem er glaubt am weitesten zu fliegen. Und das ist in den meisten Fällen eben kein Hochleister.

Ja, in den meisten Fällen, aber vielleicht ausgerechnet bei drei guten Piloten nicht. Die fliegen Hochleister, und das gut (vielleicht auch nicht besser als sehr gute EN-B Piloten, aber auch sehr gut) und dann gewinnen die drei. Jede Wette, außer sie haben am Pfingstwochenende keine Zeit . Hat dann der beste Pilot gewonnen? Eher evtl. der mutigere.

In Österreich wird das schon lange praktiziert und in Summe steigt der Anteil an niedrig klassifizierten Geräten, da die Piloten sehen, dass sie damit weiter kommen. Nicht zuletzt wurde die Overall-Klasse in Österreich in den letzten 3 Jahren 2x unter einem B-Schirm gewonnen.

Weil das so gewollt war. Die Nova-Teampiloten haben das absichtlich so gemacht, um den Mentor zu pushen oder glaubst du noch an den Weihnachtsmann? Und wenn ein guter Pilot mal einen Hochleister auspackt, dann geht's eben noch ein gutes Stück weiter (siehe Thomas Walder).

Versteh mich nicht falsch, ich finde es gut, dass der Anteil der niedrig klassifizierten Geräte steigt. Das hilft aber bei der diskutierten Nur-Overall-Wertung nicht beim Gewinnen, außer den paar, die sich nicht an den Trend halten.

Das kann man nur mit Faktoren oder Leistungsbeschränkungen beim Sportgerät abfangen.

Bei Leistungsbeschränkungen bekomme ich eher Bauchweh, gerechte und sinnvolle Faktoren fände ich in Ordnung. Dann kann jeder für sich seine Lieblingsleistungsklasse fliegen und hat auch noch Chancen, wenn er gut genug ist. Ohne hat er zumindest im Bergland mit leistungsschwächeren Geräten wesentlich schlechtere Karten.

Wer anderes behauptet hat - sorry - keine Ahnung vom Streckenfliegen. Und ich spreche jetzt nicht von Wettkampfkisten, wo die Nerven einen 11-Stundenflug evtl. unschön machen, sondern von vom richtigen Piloten gut fliegbaren EN-D-Schirmen. Die fliegen bei gleich gutem Piloten den EN-B und EN-C-Piloten davon, ganz sicher. Oder hat jemand schon mal beim PWC oder nur einem Liga-Durchgang einen EN-B oder EN-C nur annähernd auf den vorderen Rängen gesehen?

Und dann gewinnt eben nicht immer der beste Pilot, sondern das beste Paket aus Pilot und Sportgerät. Im Umkehrschluss bedeutet das in manchem Gehirn, dass man mit nicht ganz so gutem Pilotenkönnen über die Wahl des Sportgerätes evtl. wieder etwas Land gewinnen könnte. Das ist bei den jetzigen verschieden Klassen schon ein Problem, bei nur mehr einer Overall-Wertung wäre das fatal. Die sehr Ehrgeizigen bzw. Leichtsinnigen gefährden sich, die Vernünftigen ziehen sich aus dem Rennen um Platzierungen zurück, der Wettbewerb stirbt und verkommt tatsächlich nur noch zum Flugbuch. Davon bin ich überzeugt. Das wäre kontraproduktiv im Sinne einer Weiterentwicklung und Verbreitung unseres schönen Sports in alle Richtungen.


Gruß

Uli

[Uli Straßer]

AW: Welchen Sinn machen die Schirmklassen im DHV-XC noch?

Die guten Streckenpiloten fliegen mit ihren wendigen B-Kisten, meiner Beobachtung nach, auch konsequent in enge Felsschluchten, üble Lees und überhaupt sehr geländenah wenn es etwas bringt. Situationen, bei denen die D-Flieger meistens etwas anders fliegen. Auch gehen die D-Piloten im Turbulenzen meist etwas früher aus dem Gas, was den theoretischen Mehrspeed weiter relativiert.

Hallo Jörg,

da haben sich unsere Posts überschnitten, meine Meinung habe ich gerade geschrieben. Nur noch kurz zu den von dir gerade noch nicht als bevorteilt bezeichneten EN-B Schirmen , die da lustig im Lee und engen Felsschluchten rumfliegen. Das ist nicht immer lustig und auch nicht ungefährlich. Das ist Charaktersache und kann auch auf den Flugstil von EN-D Piloten übertragen werden. Da gibt es auch Draufgängerische und Vorsichtigere. Klar wird ein EN-B (hoffentlich) in schlechter Luft nicht so übel reagieren wie ein EN-D und man hat etwas mehr Zeit zum Reagieren, aber mögen muss man es trotzdem.

Gruß

Uli

[schoepfus]

AW: Welchen Sinn machen die Schirmklassen im DHV-XC noch?

IMHO möchte ich abschließend noch festhalten, dass ich die aktuelle Regelung (ich beziehe mich hier insbesondere auf den xcontest.org) wirklich gut durchdacht und gelungen finde.

Jeder kann den Schirm fliegen, unter dem er sich am wohlsten und sichersten fühlt bzw. unter dem er meint, am weitesten zu kommen.
Die OVARALL-Wertung umfasst alle Schirmklassen und zielt rein auf die meisten Punkte ab. Dh. man kann die Ovarall-Klasse mit einem CCC oder einem A-Schirm gewinnen - jeder wie er meint.

>> Zusätzlich << gibt es noch die verschiedenen Einteilungen in Standart- und Sportklasse, wobei der jeweils niedrigklassifizierte Schirm auch die "höhere" Klasse gewinnen kann. Wie bereits beschrieben wurde die letzten Jahre die Overall-, Sport- und Standartklasse von ein und dem selben Piloten mit einem B-Schirm gewonnen. Und das passt mMn. ja auch - der beste Pilot sollte auch alle Klassen die er aufmischt gewinnen.
Ich habe noch nicht ganz verstanden, was man sich von einer Auflösung der versch. Klassen erhofft? Dass wieder mehr Hochleister geflogen werden oder mehr Leute in die Sportklasse wechseln? Weshalb? Wer fühlt sich hier (wiedereinmal) benachteilig?
Das aktuelle System zeigt doch eigentlich recht gut, dass man an sich selbst und nicht an der Schirmklasse feilen sollte. Man hätte auch mit einem A-Schirm die Möglichkeit ganz vorne mitzumischen.

Im Grund kann ich mich vollinhaltlich Jörg's Meinung anschließen.

@Uli:
Wie ich in meinem vorigen Post bereits geschrieben halte, ist es eine Mär, dass Teampiloten zum Fliegen von Schirmen "verdonnert" werden, die sie eigentlich nicht fliegen wollen. Nochmals: Bitte nicht Team- mit WERKSPiloten verwechseln. Vielleicht flogen die MentorTeampiloten einfach nur den Mentor weil er die geilste XC-Rennsemmel war und man ohne Stress und meist Halb-/Vollgas auch nach 10 Stunden nicht fix und foxi war. Ein "normaler Teampilot" bekommt nur den Schirm billiger den er fliegen möchte. Kein Hannes bzw. jetzt Pipo wird irgendwen dazu zwingen können einen M4 zu fliegen ... die stehen schon alle von alleine Schlange

sG
F.

[Uli Straßer]

AW: Welchen Sinn machen die Schirmklassen im DHV-XC noch?

@Uli:
Wie ich in meinem vorigen Post bereits geschrieben halte, ist es eine Mär, dass Teampiloten zum Fliegen von Schirmen "verdonnert" werden, die sie eigentlich nicht fliegen wollen. Nochmals: Bitte nicht Team- mit WERKSPiloten verwechseln. Vielleicht flogen die MentorTeampiloten einfach nur den Mentor weil er die geilste XC-Rennsemmel war und man ohne Stress und meist Halb-/Vollgas auch nach 10 Stunden nicht fix und foxi war. Ein "normaler Teampilot" bekommt nur den Schirm billiger den er fliegen möchte. Kein Hannes bzw. jetzt Pipo wird irgendwen dazu zwingen können einen M4 zu fliegen ... die stehen schon alle von alleine Schlange

sG
F.

Hallo Florian,

ich bin selbst Teampilot, in manchen Entwicklungsstadien auch Werkspilot und werde genauso wie Teampiloten anderer Hersteller auch nicht gezwungen/verdonnert, einen Schirm zu fliegen, den ich nicht will. Das ist doch vollkommen klar und das habe ich auch nicht behauptet. Ich habe nur geschrieben, dass z.B. die Nova-Teampiloten den Mentor bewusst im Sinne von Nova gepusht haben, indem sie ihre langen Streckenflüge eben mit dem Mentor xy geflogen sind. Sicher auch, weil ihnen der Schirm getaugt hat und er nicht schlecht fliegt. Aber wenn ein Hersteller einen geilen EN-C/D Schirm genauso pushen will und die entsprechend guten Teampiloten überzeugen kann, dann wären Tockner und Co. mit diesem geilen EN-C/D Schirm mit großer Wahrscheinlichkeit noch weiter geflogen.

Die Theorie, dass man mit einem EN-B Schirm (selbst wenn es z.B. eine wie du schreibst "geilste XC-Rennsemmel war und man ohne Stress und meist Halb-/Vollgas auch nach 10 Stunden nicht fix und foxi war") per se weiter fliegen kann - weil entspannter - als der gleiche Pilot mit einem leistungsstärkeren Schirm, der auch keine Harakirimaschine ist, ist schlichtweg falsch. Schau dir einfach mal die Durchschnittsgeschwindigkeiten an. Und du musst nicht nach Enzo und Co. suchen, auch moderate EN-D fliegen mit guten Piloten auch große Strecken einfach deutlich schneller als niedriger eingestufte Geräte.

Die Leistung des Sportgerätes gehört bei der Wertung berücksichtigt. Alles andere wäre ungerecht und wettbewerbsverzerrend.

Gruß

Uli

[schoepfus]

AW: Welchen Sinn machen die Schirmklassen im DHV-XC noch?

Die Leistung des Sportgerätes gehört bei der Wertung berücksichtigt. Alles andere wäre ungerecht und wettbewerbsverzerrend.

Ja und genau dem wird mit der Unterteilung in Standart-, Sport- und Overallklasse doch Rechnung getragen ... zumindest ansatzweise. IMHO würden noch mehr Faktoren, Auf- und Abwertungen das Ganze nur verzerren.
Ein dezentraler Wettbewerb wie der xcontest oder xc.dhv werde nie "gerecht" werden. In einem anderen Thread von mir wurde mal sehr intensiv über die "gerechten" Punktefaktoren für Freie-Strecke vs. FAI-Dreieck etc diskutiert und wir könnten auch hier noch viele Seiten über Seiten füllen und das ganze Thema nochmals durchkauen ... es wird an der Situation, dass ein dezentraler, weltweiter Wettbewerb nie "gerecht" ist, nichts ändern.

Wie JN immer betont: Wer den tatsächlichen direkten Wettkampf sucht, kommt an Comps nicht herum.

Und weshalb solltes es nicht einfach mehrere Sieger geben bzw. sollten sich nicht mehrere Leute freuen dürfen? Die Overall-Klasse machen sich sowieso die Besten der Besten unter sich aus.

Und nochmal (ok und dann reite ich nicht weiter darauf rum ): Was sollten bitteschön private Menschen davon haben ein Produkt einer Marke zu pushen ohne dass sie selbst davon profitieren? Du hast es doch schon selbst geschrieben du bist halb Team-/halb Werkspilot - das ist etwas anderes. Aber ein normalo Teampilot, dem ist das Pushen eines Produktes so ziemlich egal. Außerdem haben die Jungs meist schon soviel Kohle, dass sie den Flügel fliegen, den sie einfach möchten, egal welchen Flügel der Hersteller "pushen" möchte - dass sie ihren Traumflügel evtl. noch etwas günstiger bekommen, ist natürlich eine feine Sache, aber sicher nicht die Entscheidung ob sie EN-B oder EN-D fliegen.

sG
F.

[Uli Straßer]

AW: Welchen Sinn machen die Schirmklassen im DHV-XC noch?

Und weshalb solltes es nicht einfach mehrere Sieger geben bzw. sollten sich nicht mehrere Leute freuen dürfen? Die Overall-Klasse machen sich sowieso die Besten der Besten unter sich aus.

Und da bin ich ja ganz deiner Meinung. Mehr Titel machen mehr Freude und bringen mehr PR für den Sport. Selbstverständlich darf die Zahl der Titel nicht inflationär werden. Meine Posts hier in diesem Thread sind alles Antworten auf die Forderung einiger, nur noch einen Titel im Streckenfliegen zu vergeben, von manchen sogar ohne Unterscheidung der Leistungsfähigkeit des Sportgerätes.

Darauf habe ich reagiert und meine (Gegen)Argumente dargelegt.

Gruß

Uli

[Genusspilot]

AW: Welchen Sinn machen die Schirmklassen im DHV-XC noch?

Ja, solange es Leute gibt die glauben mit den leistungsstärksten Schirmen am weitesten zu fliegen, wird diese Diskussion wohl nicht zu beenden sein.
Klar ist ein Walder Tom weiter geflogen als die B-Semmeln, aber ganz einfach aus dem Grund, dass er einfach besser fliegt. 11,5h mit einem 2-Leiner an einem Hammertag Gas zu geben zeugt einfach von seiner Klasse und ist höher einzustufen. Auch was die Durchschittsgeschwindigkeiten angeht, ist kein klarer Zusammenhang zu erkennen. Man braucht sich nur einige Flüge von Uros ansehen (z.B.: http://www.xcontest.org/2014/world/e...7.8.2014/08:07). Arduino ist mit seiner Rennsemmel auf dieser Strecke nicht wirklich schneller unterwegs.
Beispiele gibt es also genug.
In Österreich gibt es beispielsweise nur einen Staatsmeister. Und das ist jener in der Overall-Wertung. Und aus meiner Sicht ist das auch gut so. Wenn er mit einem 2-Leiner weiter fliegt, dann ist er einfach besser.
Die weiteren Klasseneinteilungen gibt es für jene Leute, die noch immer glauben der Schirm macht die Kilometer. Es wird dafür aber kein Staatsmeistertitel vergeben und abgesehen davon gleicht sich das eine oder andere Podium, was wiederum den Zusammenhang zwischen Schirm und Kilometer widerlegt.

[Uli Straßer]

AW: Welchen Sinn machen die Schirmklassen im DHV-XC noch?

Na gut. Deine Meinung.

Ich selbst bin 2011 "Deutscher Meister in der Sportklasse" geworden. Das hat sich für mich ziemlich lächerlich angefühlt. Und zwar weil ich genau wusste, dass so gut wie alle richtig guten Piloten ohnehin in der offenen Klasse geflogen sind. Der 13. Platz in der offenen Klasse war mir dann auch viel mehr wert, als der "Deutsche Meister der Sportklasse".

Und das ist deine Meinung.

Ich würde halt lieber den Schwerpunkt auf dem Pilotenkönnen als auf der Leistungsfähigkeit des Sportgerätes sehen. Wenn in deinen Augen ein Titel in der Serienklasse (hast mal kurz was von Hausfrauenklasse gemurmelt, war dann aber schnell wieder weg... brav ) sportlich weniger wert ist, dann kann ich das nicht nachvollziehen. Muss der Hausfrauenschirmpilot weniger gut fliegen können, um innerhalb seiner Geräteklasse vorne mit zu fliegen? Eine Menge der besten Hausfrauenschirm..., na gut, genug drauf rumgeritten, also Serienschirmpiloten sind früher sehr wohl Hochleister und heiße Kisten geflogen, verstehen ihr Handwerk und haben auch nicht weniger Ahnung vom Streckenfliegen als die PWC-Top 10, aber vielleicht ein anders Risikomanagement im Laufe der Karriere entwickelt.

Am sportlich wertvollsten wäre es doch, wenn alle Teilnehmer auf dem gleichen Gerät um den Sieg fliegen. Und damit das für die meisten Teilnehmer, also auch die, die noch nicht zu den Top10 gehören nicht zu gefährlich wird, wären sicherere Geräte zu bevorzugen. Aber das passt nicht mit der Zipfelverlängerungs-Psychologie einiger "Top"-Piloten zusammen. Aber dafür gibt es ja auch Veranstaltungen wie den PWC.

In einem Wettbewerb, der auch für den Breitensport interessant sein soll und offizielle Deutsche Meistertitel vergibt, sollte aber der Fokus auf dem Pilotenkönnen, möglichst unabhängig vom Material liegen.

Meine Meinung.

Gruß

Uli

[Uli Straßer]

AW: Welchen Sinn machen die Schirmklassen im DHV-XC noch?

Klar ist ein Walder Tom weiter geflogen als die B-Semmeln, aber ganz einfach aus dem Grund, dass er einfach besser fliegt. 11,5h mit einem 2-Leiner an einem Hammertag Gas zu geben zeugt einfach von seiner Klasse und ist höher einzustufen.

Was erzählst du da für einen Quatsch? Was ist höher einzustufen? Dass er weiter fliegt? Wenn man die bessere Gleitzahl seines Flügels gegenüber EN-B berücksichtigen würde, hätte er an diesem Jahrhunderttag evtl. sogar noch weiter fliegen müssen. Drachen sind noch weiter geflogen - Piloten noch besser? Aber vielleicht hat Tom sich gefürchtet (wie Jörg ab und zu indirekt suggeriert) und ist deswegen etwas defensiver geflogen .

Wenn er mit einem 2-Leiner weiter fliegt, dann ist er einfach besser.

Und das ist wohl Quatsch reloaded. Selten so unqualifiziertes Zeug gelesen (außer hier im Forum). Vielleicht hat er dickere Eier, aber besser? Weil es dich mehr beeindruckt? Wie willst du das mit einem sehr weiten EN-B Flug am gleichen Tag, womöglich sogar auf gleicher Route vergleichen? Rein sportlich auf das Pilotenkönnen bezogen geht das nicht, also macht auch eine gemeinsame Wertung ohne z.B. Faktoren o.ä. keinen Sinn. Sie wäre unsportlich und ungerecht. Auch wenn das in AT bei der Staatsmeisterschaft so ist. Da ist der DHV-XC in meinen Augen aus mehreren guten Gründen einen Schritt weiter.

Gruß

Uli

[Uli Straßer]

AW: Welchen Sinn machen die Schirmklassen im DHV-XC noch?

Definitiv kannst Du aber die Sache mit den dicken Eiern endlich stecken lassen. Kein guter Pilot hat vor seinem D-Schirm Angst. Das ist doch Unsinn.

Ok Jörg, kapiert und akzeptiert. Auch ich bin nicht immer gegen Polemik immun. Und ich glaube gerne, dass es anstrengender ist, einen High-End EN-D zu fliegen als einen EN-B und dass man einfach mehr Sicherheitsreserven einplanen muss. Das ist mir vollkommen klar. Mir ist aber auch klar, dass man diese unterschiedlichen Sportgeräte nicht innerhalb eines Wettbewerbes miteinander vergleichen kann. Das sollte jetzt auch dir klar sein. Ich (oder besser Lance Armstrong o.ä. ) kann auch nicht mit einem Bergradl an der Tour de France mit Erfolgsaussichten teilnehmen. Am Berg hätte er mit dem Mountainbike evtl. ab und zu einen Vorteil (wenn es so steile Berge bei der Tour gäbe), in Summe bis Paris hätte aber auch ein Lance samt Cocktails mit dem Bergradl keine Chance.

Ich weiß, Vergleich hinkt auch schon wieder, aber es ist insbesondere in den Bergen mit Gegenwind, großen Talquerungen etc. einfach kein eins zu eins Vergleich zwischen EN-B und EN-D fair möglich. Stell dir eine sehr große Talquerung vor. EN-D kommt drüben grad noch so an, um Thermikanschluss zu finden, EN-B nicht. Das ist digital. Weite Strecke oder am Boden stehen. Vielleicht sollte EN-B vor der Querung einfach höher aufdrehen, aber das geht evtl. erst eine halbe Stunde später. EN-D ist schon 15 km voraus.

Aber dieser schwierige bis unmögliche Vergleich zwischen Hochleister und Intermediate muss ja auch nicht sein, dafür haben wir ja verschiedene Klassen. Warum also ändern? Da gäbe es manch andere Dinge in den Regeln zu ändern, die wesentlich sinnvoller wären. Aber das ist ein anderes Thema (machen wir auch wieder auf ).

Gruß

Uli

[soundglider]

AW: Welchen Sinn machen die Schirmklassen im DHV-XC noch?

Auf die Gefahr hin, hier als ambitionierter XC-Neuling auch zum "unqualifizierten Quatsch" beizutragen, möchte mich trotzdem äußern:

Grundsätzlich ist das einfachste System das beste. Der Ansatz von Sebastian N. ist cool, eigentlich nach meinem Geschmack, aber für die meisten vielleicht zu technisch und daher nicht greifbar genug. Ich denke die goldene Mitte zwischen den verschiedenen Stimmen hier wäre das Beste. Klassen ja, aber nur zwei: Eine "Standard"-Klasse, und eine "Sport"-Klasse. Erstere beinhaltet alle Schirme, die vom Pilotenanspruch her auch von einem Durchschnittspiloten (<50h airtime/jahr) beherrscht werden, also A+B. Letztere alle zertifizierten Schirme darüber.

Begründet ist dies über das XC-Pilotenprofil (meine Beobachtung), das sich in zwei Kategorien einteilen lässt:
- Pilot A+B: Streckenflugeinsteiger, komfort- oder sicherheitsbewusste XC-Piloten
- Pilot >=C : Piloten, die das fliegen, was sie sich gerade noch technisch zutrauen

Folglich macht es Sinn, dass sich die Piloten gegenseitig messen, die die technische Herausforderung lieben, und die Piloten, die die rein fliegerische Herausforderung lieben (ohne ans technische/physische Limit zu gehen).

Was haltet ihr davon?

[soundglider]

AW: Welchen Sinn machen die Schirmklassen im DHV-XC noch?

Wenn Du jetzt mal das XC-Ranking hernimmst, dann entsprechen vermutlich die Top 50 (ich schau jetzt nicht rein…) der EN-B-Flieger genau nicht diesem Profil. Die, die jetzt schon die Standardklasse gewinnen, sind doch absolut ehrgeizige, ausgefuchste, erfahrene Vielflieger. Viele der ehrgeizigsten und besten XC-Piloten mit 200+ Flugstunden im Jahr fliegen doch gerade in dieser Klasse.

Auch wenn sie erfahrene Vielflieger sind, sind aber definitiv komfort- bzw. sicherheitsbewusst! Vielleicht mit der Kalkulation, dass sie mit dem Schirm 10 Stunden am Stück die beste Leistung abrufen können, vielleicht mit einer anderen... egal, darum gehts ja nicht. Sie passen aber genau in die Kategorie, an die ich gedacht habe. Würden diese Piloten an ihr technisches Limit gehen, würden sie ja alle D+ Schirme fliegen.

Du hast mich vielleicht falsch verstanden. Die Klassengrenze soll sich am Durchschnittspilotenanspruch orientieren, soll aber nicht (nur) für Durchschnittspiloten sein, sondern eben genau unter anderem für die Piloten Uli, Thorsten und Co...

Jörg, du sagst ja selbst, die jetzige Sportklasse macht einfach keinen Spaß und bietet keinen Anreiz. Mein Vorschlag würde die Sportklasse einfach mit der Serienklasse vereinen und gut ists.